The Geopolitics of Railway - ಕನ್ನಡ

 

 

ಅನುಬಂಧ: ನಮಸ್ಕಾರ! ನನ್ನ ಹೆಸರು ಅನುಬಂಧ್ KATÉ.

ನಾನು ಪ್ಯಾರಿಸ್‌ನಲ್ಲಿ ನೆಲೆಸಿರುವ ರೈಲ್ವೆ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಮತ್ತು ಇಂದು, ನಾನು ಆರಿಸಿಕೊಂಡಿರುವ ವಿಷಯವು ರೈಲ್ವೆಯ ಬಗ್ಗೆಯೂ ಇದೆ. ಮತ್ತು ನನ್ನೊಂದಿಗೆ, ಆಂಟೊಯಿನ್ ಪೆಕ್ಯೂರ್ ಇದ್ದಾರೆ.

ಆಂಟೊಯಿನ್:  ನಮಸ್ಕಾರ ಅನುಬಂಧ್!

ಅನುಬಂಧ:ನಮಸ್ಕಾರ ಆಂಟೊಯಿನ್!

ಆಂಟೊಯಿನ್ ಒಬ್ಬ ಸ್ವತಂತ್ರ ಪತ್ರಕರ್ತ. ಚರ್ಚೆಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸುವ ಮೊದಲು ನಾನು ಅವರನ್ನು ಸಂಕ್ಷಿಪ್ತವಾಗಿ ಪರಿಚಯಿಸುತ್ತೇನೆ.

ಹಾಗಾಗಿ, ಆಂಟೊಯಿನ್ 1981 ರಲ್ಲಿ, ಮೊದಲ ಫ್ರೆಂಚ್ TGV (ಟ್ರೈನ್ ಎ ಗ್ರಾಂಡೆ ವಿಟೆಸ್ಸೆ) ಪ್ರಾರಂಭವಾದ ನಂತರ ಜನಿಸಿದರು. ಇದು ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 22, 1981 ರಂದು ಪ್ಯಾರಿಸ್ ಮತ್ತು ಲಿಯಾನ್ ನಡುವೆ ನಡೆಯಿತು. ಮತ್ತು ಮಿಟ್ಟರಾಂಡ್... ಫ್ರಾಂಕೋಯಿಸ್ ಮಿಟ್ಟರಾಂಡ್ ಅದನ್ನು ಉದ್ಘಾಟಿಸಿದ್ದರು. ಆಂಟೊಯಿನ್, ನಾನು ನಿಮಗೆ ಹೇಳಿದಂತೆ, ಸ್ವತಂತ್ರ ಪತ್ರಕರ್ತ. ಆಂಟೊಯಿನ್ "ಮೀಡಿಯಾಪಾರ್ಟ್" ಮತ್ತು "ಲೆ ಮಾಂಡೆ" ಗಾಗಿ ನಿಯಮಿತವಾಗಿ ಬರೆಯುತ್ತಾರೆ. ಅವರು 2006-2012 ರ ನಡುವೆ "ಲೆ ಮಾಂಡೆ" ನಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡಿದ್ದಾರೆ. ಅಲ್ಲದೆ, ಅವರು ಸಾಂದರ್ಭಿಕವಾಗಿ "ಲೆ ಮಾಂಡೆ ಡಿಪ್ಲೊಮ್ಯಾಟಿಕ್" ಮತ್ತು "ಎಕನಾಮಿಕ್ ಆಲ್ಟರ್ನೇಟಿವ್" ಗಾಗಿ ಬರೆಯುತ್ತಾರೆ. ಆಂಟೊನ್ «ಲಾ ಲೆಟ್ರೆ ಡು ಮ್ಯೂಸಿಷಿಯನ್» ನ ಮುಖ್ಯ ಸಂಪಾದಕರಾಗಿದ್ದರು, ಮತ್ತು ಅವರು "ರೇಡಿಯೋ ಫ್ರಾನ್ಸ್ ಇಂಟರ್ನ್ಯಾಷನೇಲ್ - RFI", "ಫ್ರಾನ್ಸ್ ಮ್ಯೂಸಿಕ್" ಮತ್ತು "ಮೆಝೋ" ಚಾನೆಲ್‌ನೊಂದಿಗೆ ಸಹ ಸಹಕರಿಸುತ್ತಾರೆ. ಅವರು «ಕಾರ್ಡೆ ಸುರ್ ಸೀಲ್» ಸಂಗೀತ ಉತ್ಸವದ ಕಲಾತ್ಮಕ ನಿರ್ದೇಶಕರೂ ಆಗಿದ್ದಾರೆ. ಅವರು ಸಾಂಸ್ಕೃತಿಕ ಆರ್ಥಿಕತೆಯ ಪರಿಣಿತರು ಮತ್ತು ಅವರು ಬಾಸೂನಿಸ್ಟ್.

ಆಂಟೊಯಿನ್ ಹಲವಾರು ಪುಸ್ತಕಗಳನ್ನು ಪ್ರಕಟಿಸಿದ್ದಾರೆ. ಮೊದಲನೆಯದು 2007 ರಲ್ಲಿ, "ದಿ ಸೌಂಡ್ ಸ್ಕ್ರೀನ್ಸ್ ಆಫ್ ಸ್ಟಾನ್ಲಿ ಕುಬ್ರಿಕ್". 2011 ರಲ್ಲಿ, "ದಿ ಯೂನಿವರ್ಸಲ್ ಫ್ಲಡ್" (ಇಲ್ ಡಿಲುವಿಯೊ ಯೂನಿವರ್ಸಲೆ) ಪ್ರಕಟವಾಯಿತು. ಇದು 17 ನೇ ಶತಮಾನದ ಸಿಸಿಲಿಯನ್ ಸಂಯೋಜಕ ಮೈಕೆಲ್ಯಾಂಜೆಲೊ ಫಾಲ್ವೆಟ್ಟಿ ಅವರ ಜೀವನದ ಜೀವನಚರಿತ್ರೆ ಮತ್ತು ಸಂಗೀತಶಾಸ್ತ್ರೀಯ ಅಧ್ಯಯನವಾಗಿದೆ. 2013 ರಲ್ಲಿ, ಅವರು "ದಿ ಮೋಸ್ಟ್ ಬ್ಯೂಟಿಫುಲ್ ಒಪೇರಾ ಹೌಸ್ಸ್ ಇನ್ ದಿ ವರ್ಲ್ಡ್" ಅನ್ನು ಪ್ರಕಟಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಬಹುಶಃ ಅದಕ್ಕಾಗಿಯೇ ನೀವು ಇನ್ನೊಂದು ದಿನ ನಾವು ಫೋನ್‌ನಲ್ಲಿ ಮಾತನಾಡಿದಾಗ ಮಾಸಿ ಒಪೇರಾ ಹೌಸ್ ಬಗ್ಗೆ ಕಾಮೆಂಟ್ ಮಾಡಿದ್ದೀರಿ. 2015 ರಲ್ಲಿ, ಅವರು "ದಿ ಪ್ರೊಫೆಷನ್ ಆಫ್ ಆರ್ಕೆಸ್ಟ್ರಾಲ್ ಮ್ಯೂಸಿಷಿಯನ್" ಅನ್ನು ಪ್ರಕಟಿಸಿದರು. 2016 ರಲ್ಲಿ, "ದಿ ಸ್ಪೇಸಸ್ ಆಫ್ ಮ್ಯೂಸಿಕ್: ಆರ್ಕಿಟೆಕ್ಚರ್ ಆಫ್ ಕನ್ಸರ್ಟ್ ಹಾಲ್ಸ್ ಅಂಡ್ ಒಪೇರಾ ಹೌಸ್ಸ್." 2021 ರಲ್ಲಿ, ಅವರು "ಅಟ್ಲಾಸ್ ಆಫ್ ಕಲ್ಚರ್: ಫ್ರಮ್ ಸಾಫ್ಟ್ ಪವರ್ ಟು ಹಾರ್ಡ್ ಪವರ್: ಹೌ ಕಲ್ಚರ್ ಟೇಕ್ಸ್ ಪವರ್" ಎಂಬ ಕುತೂಹಲಕಾರಿ ಪುಸ್ತಕವನ್ನು ಪ್ರಕಟಿಸಿದರು. ಮತ್ತು 2021 ರಲ್ಲಿ, ನಾವು ಇಂದು ಮಾತನಾಡಲಿರುವ ಪುಸ್ತಕ, "ದಿ ಜಿಯೋಪಾಲಿಟಿಕ್ಸ್ ಆಫ್ ರೈಲ್: ದಿ ಟ್ರೈನ್ ಅಟ್ ದಿ ಹಾರ್ಟ್ ಆಫ್ ಕಂಟೆಂಪರರಿ ಇಶ್ಯೂಸ್".

ಮತ್ತು ಅದರ ಹೊರತಾಗಿ, ನೀವು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿಯೂ ಪ್ರಯಾಣಿಸಲು ಇಷ್ಟಪಡುತ್ತೀರಿ. ನೀವು ಭಾಷೆಗಳು, ಸಂಗೀತ ಮತ್ತು ಇತರ ಹಲವು ವಿಷಯಗಳನ್ನು ಕಲಿಯುವುದನ್ನು ಆನಂದಿಸುತ್ತೀರಿ.

ಅದು ಸರಿಯೇ? ಏನಾದರೂ ಕಾಣೆಯಾಗಿದೆಯೇ?

ಆಂಟೊಯಿನ್:  ಇದು ಪರಿಪೂರ್ಣ! ಇದು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಪರಿಪೂರ್ಣ!

ಅನುಬಂಧ: ಸರಿ. ಧನ್ಯವಾದಗಳು.

ನಾನು ಇನ್ನೂ ಆರ್ಥರ್ ಬ್ಯೂಬಾಯಿಸ್-ಜೂಡ್ ಬಗ್ಗೆ ಒಂದು ಮಾತು ಹೇಳಲಿದ್ದೇನೆ, ಅವರು ಒಬ್ಬ ನಕ್ಷೆಕಾರರು ಮತ್ತು ಈ ಪುಸ್ತಕಕ್ಕೆ ಕೊಡುಗೆ ನೀಡಿದ್ದಾರೆ. ಮತ್ತು ನಕ್ಷೆಗಳು ಅದ್ಭುತವಾಗಿವೆ! ಈ ಪುಸ್ತಕದಲ್ಲಿ ನನಗೆ ನಿಜಕ್ಕೂ ಇಷ್ಟವಾದ ವಿಷಯ ಇದು.

ನಾವು ಪ್ರಾರಂಭಿಸುವ ಮೊದಲು, ನಾನು ನಿಮ್ಮನ್ನು ಕೇಳುತ್ತೇನೆ; ನಿಮ್ಮ ಆಲೋಚನೆ ಏನು, ಈ ಪುಸ್ತಕದ ಹಿಂದಿನ ಸ್ಫೂರ್ತಿ ಏನು? ಈ ಯೋಜನೆ?

ಆಂಟೊಯಿನ್:  ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, ಈ ಪುಸ್ತಕವು "ಆಟ್ರೆಮೆಂಟ್" ಎಂಬ ಪ್ರಕಾಶನ ಸಂಸ್ಥೆಯೊಂದಿಗಿನ ನನ್ನ ಎರಡನೇ ಸಹಯೋಗವಾಗಿದೆ. ಸರಿ, ನೀವು ಹೇಳಿದ್ದೀರಿ. «l'Atlas de la Culture» ಸಮಯದಲ್ಲಿ ನಾನು ಅವರೊಂದಿಗೆ ಸಹಯೋಗವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದ್ದೆ. ಇದು ಅವರೊಂದಿಗೆ ನನ್ನ ಮೊದಲ ಸಹಯೋಗವಾಗಿತ್ತು. ನನಗೆ ಈ ಪ್ರಕಾಶನ ಸಂಸ್ಥೆ ನಿಜವಾಗಿಯೂ ಇಷ್ಟ ಏಕೆಂದರೆ ಇದು ಅಟ್ಲಾಸ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಪರಿಣತಿ ಹೊಂದಿದೆ ಮತ್ತು ನಾನು ನಿಜವಾಗಿಯೂ ಮ್ಯಾಪಿಂಗ್‌ನೊಂದಿಗೆ ಕೆಲಸ ಮಾಡಲು ಬಯಸಿದ್ದೆ, ಇನ್ಫೋಗ್ರಾಫಿಕ್ಸ್‌ನೊಂದಿಗೆ, ಅದೇ ನಾನು "ಅಟ್ಲಾಸ್ ಆಫ್ ಕಲ್ಚರ್" ಗಾಗಿ ಮಾಡಿದ್ದೇನೆ. ನನಗೆ ಅದನ್ನು ಮತ್ತೆ ಮಾಡಲು ಅನಿಸಿತು. ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ, ಈ ಬಾರಿ ರೈಲಿಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ಅದನ್ನು ಮಾಡಲು. ಇದು ಹಲವಾರು ಕಾರಣಗಳಿಗಾಗಿ ಆಗಿತ್ತು.

ಹಾಗಾಗಿ, ಮೊದಲನೆಯದಾಗಿ ಕೌಟುಂಬಿಕ ಕಾರಣಗಳಿಗಾಗಿ. ನನ್ನ ತಂದೆಗೆ ರೈಲುಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಅಪಾರ ಪ್ರೀತಿ ಇದೆ ಮತ್ತು ಅವರು ಆ ಉತ್ಸಾಹವನ್ನು ನನಗೆ ದಾಟಿಸಿದರು. ಅದು ಖಚಿತ. ಆ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ... "ಲಾ ವಿಯೆ ಡು ರೈಲ್" ಎಂಬ ನಿಯತಕಾಲಿಕೆಗಳಿಗೆ ಧನ್ಯವಾದಗಳು, ಆ ರೀತಿಯ ವಿಷಯ. ಈ ನಿಯತಕಾಲಿಕೆಯು ನಿಜವಾಗಿಯೂ ರೈಲ್ವೆ ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ತುಂಬಾ ಹೂಡಿಕೆ ಮಾಡಲಾಗಿತ್ತು.

ಮತ್ತೊಂದೆಡೆ, ನಾನು ಆಗಾಗ್ಗೆ ರೈಲು ಬಳಕೆದಾರ. ಮತ್ತು ನಾನು ಎರಡೂ ವೃತ್ತಿಪರ ಕಾರಣಗಳಿಗಾಗಿ ರೈಲಿನಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸುತ್ತಿದ್ದೆ... ನೀವು ಅರ್ಥಮಾಡಿಕೊಂಡಂತೆ, ನನಗೆ ಎರಡು ವೃತ್ತಿಪರ ಜೀವನಗಳಿವೆ. ಒಂದು ಸಂಗೀತಗಾರನ ಜೀವನ, ಮತ್ತು ಇನ್ನೊಂದು ಪತ್ರಕರ್ತನ ಜೀವನ, ಅಥವಾ ಪ್ರತಿಯಾಗಿ. ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ, ಅದು ಸಂಗೀತ ಪ್ರವಾಸಗಳಿಗಾಗಿ ಅಥವಾ ಸುದ್ದಿ ವರದಿಗಳಿಗಾಗಿ, ಸರಿ... ನಾನು ಅದನ್ನು ಆಗಾಗ್ಗೆ ರೈಲಿನಲ್ಲಿ ಮಾಡಿದ್ದೇನೆ. ಆದ್ದರಿಂದ, ನನಗೆ ರೈಲು ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ಚೆನ್ನಾಗಿ ತಿಳಿದಿವೆ ಮತ್ತು ನಾನು ಇನ್ನಷ್ಟು ತಿಳಿದುಕೊಳ್ಳಲು ಬಯಸಿದ್ದೆ. ಮತ್ತು ರೈಲುಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಪುಸ್ತಕಗಳಲ್ಲಿ, ರೈಲುಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಅನೇಕ ಸುಂದರವಾದ ಪುಸ್ತಕಗಳಿವೆ ಎಂದು ನಾನು ಅರಿತುಕೊಂಡೆ. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಸುಂದರವಾದ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್‌ಗಳು ಅಥವಾ ಸಾಕಷ್ಟು ತಾಂತ್ರಿಕ ಪುಸ್ತಕಗಳನ್ನು ಹೈಲೈಟ್ ಮಾಡುವುದು, ಆದರೆ ಮತ್ತೊಂದೆಡೆ, ತೆರೆಮರೆಯಲ್ಲಿ ನಡೆಯುತ್ತಿರುವ ಅಂಶಗಳನ್ನು ತೋರಿಸುವ ಕೆಲವು ಪುಸ್ತಕಗಳು ಇದ್ದವು. ಅಂದರೆ, ನಾವು ಪರದೆಯ ಹಿಂದೆ ಸಂಭವಿಸುವ ರೈಲ್ವೆಗಳಿಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಭೌಗೋಳಿಕ, ಆರ್ಥಿಕ, ಸಾಮಾಜಿಕ ಸಮಸ್ಯೆಗಳು ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ, ನಾನು ಈ ಸಾಹಸವನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳಲು ಬಯಸಿದ್ದೆ. ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಆರೋಗ್ಯ (ಕೋವಿಡ್) ಬಿಕ್ಕಟ್ಟಿನಿಂದ ಸ್ವಲ್ಪ ದೂರದಲ್ಲಿಲ್ಲದ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ. ಮತ್ತು ಈ ಆರೋಗ್ಯ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟು ತೋರಿಸಿದೆ... ಇದು ರೈಲ್ವೆಯ ಮಹತ್ವವನ್ನು ಮತ್ತೆ ಬೆಳಕಿಗೆ ತಂದಿತು, ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ. ಇದು ಅದರ ಹಿಂದಿರುವ ಸಂಪೂರ್ಣ ಪರಿಸರ ಆಯಾಮವನ್ನು ನೆನಪಿಸುತ್ತದೆ. ಮತ್ತು ವಾಯು ಸಾರಿಗೆ ಅಥವಾ ರಸ್ತೆಗೆ ನೀಡಲಾಗುವ ಹಣಕಾಸಿನ ನೆರವಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಅದನ್ನು ಯಾವಾಗಲೂ ನೆನಪಿಟ್ಟುಕೊಳ್ಳುವುದು ಅವಶ್ಯಕ. ಮತ್ತು ರೈಲು ಈ ಹೂಡಿಕೆಯ ಕೊರತೆಯನ್ನು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ಅನುಭವಿಸುತ್ತದೆ. ಆದ್ದರಿಂದ, ನಾನು ಈ ಸಾಹಸವನ್ನು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಲು ಮತ್ತು ನನ್ನ ಅದೃಷ್ಟವನ್ನು ಅನ್ವೇಷಿಸಲು ಬಯಸಿದ್ದೆ...

ನೀವು ಹೇಳಿದಂತೆ, ನಾನು ಇದನ್ನು ಜಂಟಿಯಾಗಿ ಮಾಡಿದ್ದೇನೆ. ಇದು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ಸಹಯೋಗದ ಪ್ರಯತ್ನ, ನಕ್ಷೆಶಾಸ್ತ್ರಜ್ಞ ಆರ್ಥರ್ ಬ್ಯೂಬಾಯಿಸ್-ಜೂಡ್ ಅವರ ತಂಡದ ಪ್ರಯತ್ನ. ಅವರು ಜಿಯೋ ನಿಯತಕಾಲಿಕೆಯಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತಾರೆ. ಅವರು "ಜ್ಯೂನ್ ಆಫ್ರಿಕ್" ಗಾಗಿಯೂ ಕೆಲಸ ಮಾಡಿದರು. ಆದ್ದರಿಂದ, ನಮಗೆ ಆ ಉತ್ಸಾಹವಿತ್ತು, ನಾವು ಒಟ್ಟಿಗೆ ಹಂಚಿಕೊಂಡದ್ದು. ನಿಜವಾಗಿಯೂ, ಈ "ರೈಲಿನ ಭೌಗೋಳಿಕ ರಾಜಕೀಯ"ವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಉದ್ದೇಶವಿತ್ತು, ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, ವಿಭಿನ್ನ ಇನ್‌ಪುಟ್‌ಗಳೊಂದಿಗೆ, ಪ್ರತಿ ಬಾರಿಯೂ ಈ ರೈಲು ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ನಿಜವಾಗಿಯೂ ಮುಳುಗಲು ಪಠ್ಯ ಮತ್ತು ನಕ್ಷೆಯೊಂದಿಗೆ ಅಟ್ಲಾಸ್ ರೂಪದಲ್ಲಿ.

ಅನುಬಂಧ: ತುಂಬಾ ಚೆನ್ನಾಗಿದೆ. ಅದು ತುಂಬಾ ನಿಜ ಏಕೆಂದರೆ ನಾನು ಈ ಪುಸ್ತಕದ ಬಗ್ಗೆ ನನ್ನ ಸಹೋದ್ಯೋಗಿಗಳೊಂದಿಗೆ ಮತ್ತು ನನ್ನೊಂದಿಗೆ ಮಾತನಾಡಿದಾಗ, ನಾನು ರೈಲ್ವೆ ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ 15 ವರ್ಷಗಳಿಂದ ಇದ್ದೇನೆ, ಮತ್ತು ನಾನೂ ಸಹ, ರೈಲು ಮತ್ತು ಭೌಗೋಳಿಕ ರಾಜಕೀಯದ ನಡುವೆ ಆ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಮಾಡಿಕೊಂಡಿರಲಿಲ್ಲ! ಆದರೆ ನೀವು ಅದರ ಬಗ್ಗೆ ಯೋಚಿಸಿದಾಗ, ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, ಅದು ತುಂಬಾ ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿದೆ. ಆದ್ದರಿಂದ, ನಾನು ಅದನ್ನು ಅನ್ವೇಷಿಸಲು ಮತ್ತು ಹೊಸ ಅಂಶಗಳನ್ನು ಕಲಿಯಲು ನಿಜವಾಗಿಯೂ ಆನಂದಿಸಿದೆ.

ಅಂದಹಾಗೆ, ಈ ಪುಸ್ತಕದಲ್ಲಿ ನೀವು ಆಗಾಗ್ಗೆ ಬಳಸಿರುವ ಒಂದು ಪದವಿದೆ. ಅದು, «ಥುರಿಫೆರೈರ್»! ಹ ಹ ಹ ಮತ್ತು ಅದರ ಅರ್ಥ "ಅಭಿಮಾನಿ", ಬಹುಶಃ ರೈಲ್ವೆ ಉತ್ಸಾಹಿ. ಆದ್ದರಿಂದ, ನಿಸ್ಸಂಶಯವಾಗಿ ನೀವು «ಥುರಿಫೆರೈರ್»!

ಆಂಟೊಯಿನ್:  ಅಯ್ಯೋ! ನಿಖರವಾಗಿ!

ಅನುಬಂಧ: ಆದರೂ , ನೀವು «Le Train jaune des Pyrénées» ಪುಸ್ತಕವನ್ನು ಬರೆದ ಜೀನ್ CASTEX ಅವರನ್ನೂ ಉಲ್ಲೇಖಿಸಿದ್ದೀರಿ, ಆದ್ದರಿಂದ ಈ ಪುಸ್ತಕವು ಫ್ರಾನ್ಸ್‌ಗೆ ಒಂದು ರೀತಿಯ ಉಲ್ಲೇಖವಾಗಿದೆ ಎಂದು ನಾವು ಹೇಳಬಹುದು. ಇದಲ್ಲದೆ, "AMTRAK Joe" ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ ಜೋ ಬಿಡೆನ್ ಕೂಡ ಇದ್ದಾರೆ, ಅವರಿಗೆ ಈ ಶೀರ್ಷಿಕೆಯೂ ಸಹ ಕಾರಣವಾಗಿದೆ.

ನಂತರ ನೀವು ರೈಲ್ವೆಯ ಪ್ರಸ್ತುತತೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಮಾತನಾಡಿದ್ದೀರಿ... ಆದ್ದರಿಂದ, ಮುಂದುವರಿಯುವ ಮೊದಲು ನಾನು ಇದನ್ನು ಒತ್ತಿ ಹೇಳಲು ಬಯಸುತ್ತೇನೆ. ಇಲ್ಲಿ ನಾವು ನೋಡುವುದೇನೆಂದರೆ ಸಮುದ್ರ ಸಾರಿಗೆ ಮತ್ತು ರೈಲ್ವೆ ಸಾರಿಗೆಯ ನಡುವಿನ ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ಪಾಲನ್ನು ಮರುಸಮತೋಲನಗೊಳಿಸುವ ಅವಶ್ಯಕತೆಯಿದೆ. ಏಕೆಂದರೆ ವಿಶ್ವ ವ್ಯಾಪಾರದ 80% ಸಮುದ್ರದ ಮೂಲಕ ನಡೆಯುತ್ತದೆ. ಮತ್ತು ಸರಾಸರಿ, ರೈಲು ದೋಣಿಗಿಂತ ಎರಡು ಪಟ್ಟು ವೇಗವಾಗಿರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ವಿಮಾನ ಹಾರಾಟದ ಅರ್ಧದಷ್ಟು ಬೆಲೆಗೆ ಸಿಗುತ್ತದೆ. ರೈಲ್ವೆ ಹೆಚ್ಚು ದಟ್ಟವಾದ ಮತ್ತು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿ ಜಾಲದಿಂದ ಪ್ರಯೋಜನ ಪಡೆಯುತ್ತದೆ. ಸರಕು ಸಾಗಣೆಗೆ ಇದು ನಿಜ ಆದರೆ ಇದು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಾಗಣೆಗೂ ನಿಜ. ಮತ್ತು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ, ಆರಂಭಿಕ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ಮತ್ತು ಭೂ-ಬಳಕೆ ಯೋಜನೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಮಾಲಿನ್ಯವನ್ನು ನಾವು ಇತರ ಸಾರಿಗೆ ವಿಧಾನಗಳಿಗಿಂತ ಹೊರತುಪಡಿಸಿದರೆ, ಅದು ತುಂಬಾ ಕಡಿಮೆ ಮಾಲಿನ್ಯಕಾರಕವಾಗಿದೆ. ಆದ್ದರಿಂದ, ಅದು ಮುಖ್ಯವಾಗಿದೆ.

ನಾನು ನಿಮ್ಮಿಂದ ಕೆಲವು ಆಲೋಚನೆಗಳನ್ನು ಕೇಳಲು ಬಯಸುತ್ತೇನೆ... ಏಕೆಂದರೆ ಪುಸ್ತಕದಲ್ಲಿ, ನೀವು ಹಲವಾರು ಐತಿಹಾಸಿಕ ಅಂಶಗಳ ಬಗ್ಗೆಯೂ ಮಾತನಾಡಿದ್ದೀರಿ. ಅದು ನಿಜವಾಗಿಯೂ ನನ್ನನ್ನು ಪ್ರಭಾವಿಸಿತು ಮತ್ತು ಆಕರ್ಷಿಸಿತು. ಬಾಗ್ದಾದ್ ನಗರವನ್ನು ಬರ್ಲಿನ್‌ಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ "ಬಾಗ್ದಾದ್ ಬಾನ್" ಬಗ್ಗೆ ನೀವು ಉಲ್ಲೇಖಿಸಿದ್ದೀರಿ. ಜೋಸಿಪ್ ಬ್ರೋಜ್ ಟಿಟೊ ಅವರ "ನೀಲಿ ರೈಲು" ಬಗ್ಗೆ ನೀವು ಉಲ್ಲೇಖಿಸಿದ್ದೀರಿ. ಮುಂದೆ, 1917 ರ ರಷ್ಯಾದಲ್ಲಿ ಕ್ರಾಂತಿಯ ಮೊದಲು ವ್ಲಾಡಿಮಿರ್ ಲೆನಿನ್ ಜ್ಯೂರಿಚ್ ಮತ್ತು ಮಾಸ್ಕೋ ನಡುವೆ ಪ್ರಯಾಣಿಸಿದ ರೈಲು. ಕೇಪ್ ಟೌನ್ ಅನ್ನು ಕೈರೋಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಸೆಸಿಲ್ ಜಾನ್ ರೋಡ್ಸ್ ಅವರ ಕನಸು ಇತ್ತು.

ಹೀಗಾಗಿ, ಅದೆಲ್ಲವೂ ಇದೆ. ಮತ್ತೊಂದೆಡೆ, ಪುಸ್ತಕದಲ್ಲಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಅದು ಐತಿಹಾಸಿಕ ಮತ್ತು ಪ್ರಸ್ತುತವಾಗಿದೆ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಭಾರತೀಯ ಪ್ರೇಕ್ಷಕರಿಗೆ, ಮಹಾತ್ಮ ಗಾಂಧಿಯವರು ಭಾರತದಲ್ಲಿ ತಮ್ಮ ರಾಜಕೀಯ ಅವಧಿಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸುವ ಮೊದಲು ದಕ್ಷಿಣ ಆಫ್ರಿಕಾದಲ್ಲಿ ವಾಸಿಸುತ್ತಿದ್ದರು. ಮತ್ತು ಅಲ್ಲಿ, ಒಮ್ಮೆ, ಅವರನ್ನು ಸರಿಯಾದ ಮೀಸಲು ವರ್ಗದಲ್ಲಿ, ಭಾರತೀಯರಿಗೆ ಅಥವಾ ಕಪ್ಪು ಜನರಿಗೆ ಮೀಸಲಾಗಿರುವ ವರ್ಗದಲ್ಲಿ ಇಲ್ಲದ ಕಾರಣ ಅವರನ್ನು ಹೊರಗೆ ಎಸೆಯಲಾಯಿತು ಅಥವಾ ರೈಲು ಬೋಗಿಯಿಂದ ಕೆಳಗಿಳಿಸಲಾಯಿತು. ಮತ್ತು ಎಲ್ಲೋ, ಅದು ಅವರ ಹೋರಾಟದಲ್ಲಿ ಒಂದು ಮಹತ್ವದ ತಿರುವು.

ಮತ್ತೊಂದು ವೈಯಕ್ತಿಕ ಅಂಶವೆಂದರೆ, ಇದು ಗಾಂಧಿಯವರೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕ ಹೊಂದಿದೆ, ನಾನು ಭಾರತದಿಂದ ಬಂದಿದ್ದೇನೆ ಮತ್ತು ಗಾಂಧಿಯವರು ತಮ್ಮ ಜೀವನದ ಕೊನೆಯ 15 ವರ್ಷಗಳನ್ನು ಕಳೆದ ದೇಶದ ಮಧ್ಯಭಾಗದಿಂದ ಬಂದಿದ್ದೇನೆ, ಅಲ್ಲಿ ವಾರ್ಧಾ. ಇದು ರೈಲ್ವೆಗಳ ಅಡ್ಡಹಾದಿಯಲ್ಲಿರುವ ನಗರ; ಉತ್ತರ - ಆಗ್ನೇಯ - ಪಶ್ಚಿಮ. ಮತ್ತು ಎಲ್ಲೋ, ಅದು ಅವರ ರಾಜಕೀಯ ಪ್ರವಾಸಗಳನ್ನು ಸುಲಭಗೊಳಿಸಲು ಸಹಾಯ ಮಾಡಿತು.

ಹಾಗಾದರೆ, ಈ ಅಂಶಗಳ ಬಗ್ಗೆ ನಿಮಗೆ ಯಾವುದೇ ಆಲೋಚನೆಗಳಿದ್ದರೆ, ರೈಲ್ವೆಯ ಗ್ರಹಿಕೆಯನ್ನು ರೂಪಿಸಿದ ಐತಿಹಾಸಿಕ ವ್ಯಕ್ತಿಗಳು.

ಆಂಟೊಯಿನ್:  ನಿಜಕ್ಕೂ. ನೀವು ನಿಜವಾಗಿಯೂ ಅಗತ್ಯವಾದದ್ದನ್ನು ಹೇಳಿದ್ದೀರಿ ಎಂದು ನಾನು ಭಾವಿಸುತ್ತೇನೆ. ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, ರೈಲು ಜನರಿಗೆ, ವ್ಯಕ್ತಿತ್ವಗಳಿಗೆ ಬಹಳ ನಿಕಟ ಸಂಬಂಧ ಹೊಂದಿದೆ. ಅಂದರೆ, ಆಗಾಗ್ಗೆ, ರೈಲ್ವೆ ಸಂಬಂಧವು ವೈಯಕ್ತಿಕ ಆದ್ಯತೆಯ ವಿಷಯವಾಗಿದ್ದು ಅದು ಕೆಲವು ನೀತಿಗಳನ್ನು ಚಾಲನೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ.

ನೀವು ಈಗ SNCF (ಸೊಸೈಟೆ ನ್ಯಾಷನಲ್ ಡೆಸ್ ಕೆಮಿನ್ಸ್ ಡಿ ಫೆರ್ ಫ್ರಾಂಚೈಸ್) ನ ಮುಖ್ಯಸ್ಥರಾಗಿರುವ ಜೀನ್ ಕ್ಯಾಸ್ಟೆಕ್ಸ್ ಅವರ ಈ ಉದಾಹರಣೆಯನ್ನು ನೀಡಿದ್ದೀರಿ. ಮತ್ತು ಅವರು ಫ್ರಾನ್ಸ್‌ನ ಪ್ರಧಾನ ಮಂತ್ರಿಯಾಗಿದ್ದಾಗ, ಅವರು ರೈಲ್ವೆ ಪುನರಾಭಿವೃದ್ಧಿಯನ್ನು ಉತ್ತೇಜಿಸಿದರು. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಫ್ರಾನ್ಸ್‌ನಲ್ಲಿ ರಾತ್ರಿ ರೈಲುಗಳ ಪುನರಾರಂಭ. ಇದು ಎಮ್ಯಾನುಯೆಲ್ ಮ್ಯಾಕ್ರನ್ ... ಅಥವಾ ಅದೇ ಎಮ್ಯಾನುಯೆಲ್ ಮ್ಯಾಕ್ರನ್, ಅವರು ಫ್ರಾಂಕೋಯಿಸ್ ಹೊಲಾಂಡೆ ಸರ್ಕಾರದಲ್ಲಿದ್ದಾಗ, ಫ್ರಾನ್ಸ್‌ನಲ್ಲಿ ರಾತ್ರಿ ರೈಲು ಚಟುವಟಿಕೆಯನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಲು ಕೊಡುಗೆ ನೀಡಿದ್ದರು. ಆದ್ದರಿಂದ, ಜೀನ್ ಕ್ಯಾಸ್ಟೆಕ್ಸ್‌ನಂತಹ ರೈಲ್ವೆ ಉತ್ಸಾಹಿಯ ಆಗಮನ, ಮತ್ತು ವಿಶೇಷವಾಗಿ ರೈಲು ವಲಯಕ್ಕೆ ಪ್ರತಿನಿಧಿಸುವ ಬೃಹತ್ ಹೂಡಿಕೆಯ ದೀರ್ಘಕಾಲೀನ ಪರಿಣಾಮಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಮತ್ತು ಪರಿಸರದ ಮೇಲೆ, ಒಟ್ಟಾರೆಯಾಗಿ ಸಮಾಜದ ಮೇಲೆ ಮತ್ತು ಇತರ ಎಲ್ಲಾ ಅಂಶಗಳ ಮೇಲೆ ಅದರ ಪ್ರಭಾವದ ಬಗ್ಗೆ ಚೆನ್ನಾಗಿ ತಿಳಿದಿರುವ ವ್ಯಕ್ತಿ. ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ, ಅಲ್ಲಿ ನಾವು ಅದನ್ನು ನೋಡಲು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು ... ಅಂದಹಾಗೆ, ಅವರು ಪ್ಯಾರಿಸ್‌ನಲ್ಲಿದ್ದರು - ಅದು ಮತ್ತೆ ತೆರೆದಾಗ ಉತ್ತಮ ರಾತ್ರಿ ರೈಲು. ಆದ್ದರಿಂದ, ಅದನ್ನು ಗಮನಿಸುವುದು ನಿಜವಾಗಿಯೂ ಮುಖ್ಯ.

ಅಮ್ಟ್ರಾಕ್ ಜೋ, ಇದು ಅದೇ ವಿಷಯ. ಜೋ ಬಿಡೆನ್, ಒಬ್ಬ ಮಹಾನ್ ರೈಲು ಉತ್ಸಾಹಿ, ಅವರು ಬರಾಕ್ ಒಬಾಮಾ ಅವರ ಉಪಾಧ್ಯಕ್ಷರಾಗಿದ್ದಾಗ, ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್‌ನಲ್ಲಿ ಹೈಸ್ಪೀಡ್ ರೈಲ್ವೆಗಳನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲು ಪ್ರಚಾರ ಮಾಡಿದ್ದರು. ಮತ್ತು ನಂತರ ಅವರು ಸ್ವತಃ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಅಧ್ಯಕ್ಷರಾಗಿದ್ದಾಗ ರೈಲ್ವೆ ಕಾರಿಡಾರ್‌ಗಳನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲು. ರೈಲ್ವೆ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಅವರು ಈ ಸಂಪೂರ್ಣ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಜಾರಿಗೆ ತಂದಿದ್ದರು. ಹೀಗಾಗಿ, ಆಗಾಗ್ಗೆ, ಇವು ವೈಯಕ್ತಿಕ ವಿಷಯಗಳು, ರೈಲ್ವೆಯ ಹೊರಹೊಮ್ಮುವಿಕೆಯನ್ನು ಮಾಡುವ ವೈಯಕ್ತಿಕ ಭವಿಷ್ಯಗಳು. ವೈಯಕ್ತಿಕ ಉಷ್ಣವಲಯದ ಒಂದು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಸಂಬಂಧದ ಪ್ರಶ್ನೆ ಇದೆ ಎಂದು ನೆನಪಿಸುವುದು ಯಾವಾಗಲೂ ಆಸಕ್ತಿದಾಯಕವಾಗಿದೆ ಎಂದು ನಾನು ಭಾವಿಸುತ್ತೇನೆ.

ಕೆಲವು ಐತಿಹಾಸಿಕ ಉಪಾಖ್ಯಾನಗಳಲ್ಲಿಯೂ ನಾವು ಇದನ್ನು ಗಮನಿಸುತ್ತೇವೆ. ನಮ್ಮಲ್ಲಿರುವ ಎಲ್ಲಾ ಉದಾಹರಣೆಗಳು... ಮತ್ತು ನಂತರ ನೀವು ಈ ಎಲ್ಲಾ ಭಾರತೀಯ ಉದಾಹರಣೆಗಳನ್ನು ನೆನಪಿಸಿಕೊಳ್ಳುವುದು ಸರಿ. ಏಕೆಂದರೆ ನೀವು ನನಗಿಂತ ಚೆನ್ನಾಗಿ ತಿಳಿದಿರುವುದರಿಂದ, ಭಾರತವು ಅದ್ಭುತ ದೇಶ ಎಂಬುದು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿದೆ. ಈ ದೇಶಕ್ಕೆ ಪ್ರಯಾಣಿಸಿದ ಯಾರಾದರೂ, ಆಗಾಗ್ಗೆ, ಅವರು ಅದನ್ನು ರೈಲು ಮೂಲಕ ಮಾಡುತ್ತಾರೆ. ಭಾರತೀಯ ಸಂಸ್ಕೃತಿಯನ್ನು ಅರ್ಥಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಲು ಇದು ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ನನಗೆ ಗಾಂಧಿಯ ಕಥೆ ತಿಳಿದಿರಲಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ನನಗೆ ಅದು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಆಕರ್ಷಕವಾಗಿದೆ. ಏನೇ ಇರಲಿ, ನೀವು ಅವರೊಂದಿಗೆ ಹೊಂದಿರುವ ಒಂದು ಒಳ್ಳೆಯ ಸಾಮಾನ್ಯ ಅಂಶ ಇದು.

ಅನುಬಂಧ: ಖಂಡಿತ!

ಮತ್ತು ರೈಲು ವಹಿಸುವ ಮತ್ತೊಂದು ಪ್ರಮುಖ ಪಾತ್ರವೂ ಇದೆ. ಇದು ಜನರನ್ನು, ರಾಷ್ಟ್ರಗಳನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಬಗ್ಗೆ ಮತ್ತು ವಿಚಾರ ವಿನಿಮಯಕ್ಕೆ ಸಹಾಯ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಮತ್ತು ನಾನು ಭಾವಿಸುತ್ತೇನೆ, ಇದು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಪ್ರಮುಖ ಪಾತ್ರ.

ಆದರೂ, ನೀವು ಈ ಪುಸ್ತಕದಲ್ಲಿ ಭೌಗೋಳಿಕ-ಆರ್ಥಿಕತೆ, ಭೂ-ಕಾರ್ಯತಂತ್ರದ ಅಂಶಗಳು ಮತ್ತು ಭೌಗೋಳಿಕ ರಾಜಕೀಯದಂತಹ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಗಳ ಬಗ್ಗೆಯೂ ಮಾತನಾಡಿದ್ದೀರಿ... ಆದ್ದರಿಂದ, ನಾನು ಬಯಸುತ್ತೇನೆ... ಇದು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ಕಾಣಿಸಬಹುದು, ಆದರೂ ಈ ಪದಗಳ ನಡುವಿನ ವ್ಯತ್ಯಾಸಗಳು ಅಥವಾ ಪರಸ್ಪರ ಸಂಪರ್ಕಗಳನ್ನು ನೀವು ನಮಗೆ ವಿವರಿಸಬೇಕೆಂದು ನಾನು ಬಯಸುತ್ತೇನೆ.

ಆಂಟೊಯಿನ್:  ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, ರೈಲ್ವೆ, ಇದು ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ಈ ವಿವಿಧ ಭೌಗೋಳಿಕ ರಾಜಕೀಯ ಸಮಸ್ಯೆಗಳಿಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದೆ ಎಂದು ಹೇಳಲೇಬೇಕು. ಏಕೆಂದರೆ, ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ, ರೈಲ್ವೆ ಶಕ್ತಿಗಳ ನಡುವಿನ ಜಗಳಗಳ ಕೇಂದ್ರಬಿಂದುವಾಗಿದೆ. ಉಕ್ರೇನ್‌ನಲ್ಲಿನ ಯುದ್ಧದಲ್ಲಿ ರೈಲಿನ ಪಾತ್ರವನ್ನು ನೋಡಿ. ಅದು ಅದನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ವಿವರಿಸುತ್ತದೆ ಎಂದು ನಾನು ಭಾವಿಸುತ್ತೇನೆ. ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ಹೇಗೆ ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಎಂಬುದನ್ನು ಒಬ್ಬರು ಅಲ್ಲಿ ನೋಡಬಹುದು. ಇಂದು, ಇದು ಪ್ರಮುಖ ಪ್ರಾಮುಖ್ಯತೆ ಮತ್ತು ಆದ್ಯತೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಇದಲ್ಲದೆ, ರಷ್ಯಾವನ್ನು ಕ್ರೈಮಿಯಾಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಪ್ರಮುಖ ರೈಲ್ವೆ ಸೇತುವೆಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದನ್ನು ಬಾಂಬ್ ಸ್ಫೋಟಿಸಲಾಯಿತು ಏಕೆಂದರೆ ಅದು ಪ್ರಮುಖ ಮತ್ತು ಸಾಂಕೇತಿಕ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗವಾಗಿತ್ತು. ಕಾರ್ಯತಂತ್ರದ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ, ಇದು ಬಹಳ ಮುಖ್ಯವಾಗಿತ್ತು. ಹೀಗಾಗಿ, ಇದು ರಾಜಕೀಯ, ಇದು ಭೂರಾಜಕೀಯ. ನಾವು ಅದನ್ನು ಅರ್ಥಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಬಹುದು.

ಈಗ, ಭೌಗೋಳಿಕ-ಆರ್ಥಿಕತೆಯು ನೇರವಾಗಿ ಸಂಬಂಧಿಸಿದೆ... ಅದೇ ಉದಾಹರಣೆ. ಉಕ್ರೇನ್‌ನಲ್ಲಿನ ಯುದ್ಧ. ಉಕ್ರೇನಿಯನ್ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಯು ದೇಶದ ಅತಿದೊಡ್ಡ ಉದ್ಯೋಗದಾತ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಸರಕುಗಳ ಸಾಗಣೆಗೆ. ಇದು ದೇಶದ ಆರ್ಥಿಕತೆಯಲ್ಲಿ ಅತ್ಯಗತ್ಯ ಕೊಂಡಿಯಾಗಿದೆ. ಮತ್ತು ನಂತರ, ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ, ಅದನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಿದಾಗ ಅಥವಾ ನಾಶಪಡಿಸಿದಾಗ, ಅದು ಬಹಳಷ್ಟು ವಿಷಯಗಳನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸುತ್ತದೆ. ಮತ್ತು ಅದರ ಮೇಲೆ, ಯುರೋಪ್ ಮತ್ತು ಉಕ್ರೇನ್ ನಡುವೆ ಅಥವಾ ಸೋವಿಯತ್ ಪ್ರಭಾವದ ವಲಯದಲ್ಲಿದ್ದ ವಿವಿಧ ದೇಶಗಳ ನಡುವೆ ಒಂದೇ ಆಗಿಲ್ಲದ ರೈಲ್ವೆ ಗೇಜ್‌ನ ಸಮಸ್ಯೆಗಳಿವೆ... ಇಂದು ರೈಲು ಸವಾರಿಯನ್ನು ಕೇಂದ್ರ ಅಕ್ಷವನ್ನಾಗಿ ಮಾಡಲು ಈ ವಿವಿಧ ಸಮಸ್ಯೆಗಳು ಹೇಗೆ ಹೆಣೆದುಕೊಂಡಿವೆ ಎಂಬುದನ್ನು ನಾವು ನಿಜವಾಗಿಯೂ ನೋಡಬಹುದು. ಇದು ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ಬಹಳಷ್ಟು ಜಾಗತಿಕ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಪ್ರತಿನಿಧಿಸುತ್ತದೆ. ಹೀಗಾಗಿ ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ಅಂಶಗಳೊಂದಿಗೆ ಸಹ, ನಾವು ಜಾಗತಿಕ ಸಮಸ್ಯೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಕೊನೆಗೊಳ್ಳುತ್ತೇವೆ. ನೀವು ನೋಡಬೇಕು... ಆಗಾಗ್ಗೆ, ಹೊಸ ಸಿಲ್ಕ್ ಮತ್ತು ರಸ್ತೆ ಉಪಕ್ರಮದ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ನೀವು ಚೀನೀ ಹೂಡಿಕೆಯನ್ನು ನೋಡಲಿದ್ದೀರಿ. ಮತ್ತು ರೈಲು ಮಾರ್ಗವು ನಿಜವಾಗಿ ಹೇಗೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ ಎಂಬುದನ್ನು ನೀವು ಅರ್ಥಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುವಿರಿ. ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, ಇದು ಪ್ರಪಂಚದ ಸ್ಥಿತಿಯ ಬಗ್ಗೆ ಏನನ್ನಾದರೂ ಹೇಳುತ್ತದೆ.

ಅನುಬಂಧ: ಹೌದು. ಧನ್ಯವಾದಗಳು.

ಈ ಪುಸ್ತಕದಲ್ಲಿ, ನೀವು 25 ರೈಲು ಮಾರ್ಗಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಮಾತನಾಡಿದ್ದೀರಿ, ಅವು ಸಕ್ರಿಯವಾಗಿವೆ ಅಥವಾ ಯೋಜಿತವಾಗಿವೆ ಮತ್ತು ಅವು ಭೌಗೋಳಿಕ ರಾಜಕೀಯ ಉದ್ವಿಗ್ನತೆಯ ಕೆಲವು ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿವೆ, ಅವು ಸಶಸ್ತ್ರ, ವಾಣಿಜ್ಯ ಅಥವಾ ವಲಸೆಯಾಗಿರಬಹುದು. ಮತ್ತು ಈ ಮಾರ್ಗಗಳು ಎಲ್ಲಾ 5 ಖಂಡಗಳಲ್ಲಿ ಹರಡಿವೆ. ನೀವು ಪ್ರತಿ ಖಂಡದಿಂದ ರೈಲು ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಆರಿಸಿದ್ದೀರಿ. ಮತ್ತು ನಾನು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸುವುದೇನೆಂದರೆ, ನಾವು ಕೆಲವು ಉದಾಹರಣೆಗಳನ್ನು ಚರ್ಚಿಸುತ್ತೇವೆ, ಈ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಖಂಡದಿಂದ ಕೆಲವು ಮಾರ್ಗಗಳು.

ಆದರೂ, ಅದಕ್ಕೂ ಮೊದಲು, ನಾನು ತಾಂತ್ರಿಕ ದೃಷ್ಟಿಕೋನದಿಂದಲೂ ಮಾತನಾಡಲು ಬಯಸುತ್ತೇನೆ. ಏಕೆಂದರೆ ನಾವು ರೈಲ್ವೆ ವಲಯದ ಬಗ್ಗೆ ಮಾತನಾಡುವಾಗ, ಅದು ಕೇವಲ ರೈಲುಗಳು ಅಥವಾ ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್ ಬಗ್ಗೆ ಅಲ್ಲ, ಅದು ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್, ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ, ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಅಂಶಗಳು, ನಿರ್ವಹಣೆ ಇತ್ಯಾದಿಗಳ ಬಗ್ಗೆಯೂ ಇರುತ್ತದೆ. ಆದ್ದರಿಂದ, ಒಟ್ಟಿಗೆ ಕೆಲಸ ಮಾಡುವ ಹಲವು ಅಂಶಗಳಿವೆ.

ಆಂಟೊಯಿನ್:  ನಿಜಕ್ಕೂ ಅನುಬಂಧ್.

ನೀವು ಮೊದಲೇ ಹೇಳಿದಂತೆ, ಮೂಲಸೌಕರ್ಯವೇ ಇಲ್ಲಿ ಪ್ರಮುಖವಾದುದು ಎಂಬುದನ್ನು ಯಾವಾಗಲೂ ಪುನರಾವರ್ತಿಸುವುದು ಅವಶ್ಯಕ. ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, ರೈಲ್ವೆ ಸಮಸ್ಯೆ ಇದ್ದಾಗ, ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಮಯ... ಉದಾಹರಣೆಗೆ ಜರ್ಮನಿಯ ಉದಾಹರಣೆಯನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಿ, ಅದು ನಿಜವಾಗಿಯೂ ಅವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿದೆ... ಅಲ್ಲಿನ ರೈಲ್ವೆ ವಲಯದಲ್ಲಿ ಅವ್ಯವಸ್ಥೆ ಇದೆ. ಇದು ನಿಜವಾಗಿಯೂ ಉತ್ತಮವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸದ ದೇಶ. ಸುಮಾರು ಅರ್ಧದಷ್ಟು ರೈಲುಗಳು ಅಲ್ಲಿಗೆ ಸಮಯಕ್ಕೆ ಸರಿಯಾಗಿ ಬರುವುದಿಲ್ಲ. ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗ ಸಂಪರ್ಕಗಳ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ಸಮಸ್ಯೆಗಳಿಗೆ. ಬೇರೆ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ, ನಾವು ಮೂಲಸೌಕರ್ಯದಲ್ಲಿ ಹೂಡಿಕೆ ಮಾಡದಿದ್ದರೆ, ಅದು ಕೆಲಸ ಮಾಡುವುದಿಲ್ಲ! ಇದು ನಿಜವಾಗಿಯೂ ಅಗತ್ಯವಾದ ವಿಷಯ. ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಿ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಹೂಡಿಕೆ ನಿಜವಾಗಿಯೂ ಮುಖ್ಯವಾದದ್ದು ಮತ್ತು ಮೂಲಸೌಕರ್ಯವು ಅತ್ಯಗತ್ಯವಾದದ್ದು ಇಲ್ಲಿಯೇ.

ಮತ್ತು ನೀವು ಹೇಳುವುದು ಸರಿ. ನಾವು ಆಗಾಗ್ಗೆ ಸುಂದರವಾದ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್‌ಗಳು, ಸುಂದರವಾದ ರೈಲುಗಳು, ಅತ್ಯಂತ ಆಧುನಿಕ ರೈಲುಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಯೋಚಿಸುತ್ತೇವೆ ಮತ್ತು ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ಬಹುಶಃ, ಅತ್ಯಗತ್ಯ ಕೊಂಡಿ, ಅದು ಹಳಿಗಳು ಮತ್ತು ನಿಲುಭಾರ!

ಅನುಬಂಧ: ಖಂಡಿತ.

ಹೌದು, ಜರ್ಮನಿಯ ಉದಾಹರಣೆ ಮುಖ್ಯವಾಗಿದೆ ಏಕೆಂದರೆ ಜರ್ಮನಿಯು ಕನಿಷ್ಠ ಪಕ್ಷ ಹೀಗೆ ಮಾಡಿದೆ, ಅವರು ಈಗ ಅದನ್ನು ಹಿಡಿಯಬೇಕು. ಮತ್ತು ಅದು ಕೆಲವು ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಕೈಬಿಡಲು ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ. ಅದಕ್ಕಾಗಿಯೇ, ಕಳೆದ ವರ್ಷ ಜರ್ಮನ್ ರೈಲುಗಳ ಸಮಯಪ್ರಜ್ಞೆಯ ಪ್ರಮಾಣ ಕೇವಲ 62% ಆಗಿತ್ತು!

ಈಗ, ನಾವು ವಿವಿಧ ಖಂಡಗಳನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸೋಣ ಎಂದು ನಾನು ಸೂಚಿಸುತ್ತೇನೆ. ಹೀಗಾಗಿ, ನನಗೆ, ಮೊದಲ ಖಂಡ ಯುರೋಪ್. ಮತ್ತು ನೀವು ಪರಿಗಣಿಸಿದ ಮುಖ್ಯ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ನಾನು ಓದಲಿದ್ದೇನೆ. ಮತ್ತು ಇಲ್ಲಿ, ನಮ್ಮ ಚರ್ಚೆಗೆ ನಾವು ಕೇವಲ ಎರಡು ರೈಲ್ವೆ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡುತ್ತೇವೆ.

ಹಾಗಾಗಿ, "ರೈಲ್ ಬಾಲ್ಟಿಕಾ: ಯುರೋಪಿಯನ್ ನೆಟ್‌ವರ್ಕ್‌ಗೆ ಬಾಲ್ಟಿಕ್ ದೇಶಗಳ ಏಕೀಕರಣ" ಇದೆ. "ಯೂರೋಸ್ಟಾರ್ ಎದುರಿಸುತ್ತಿರುವ ಬ್ರೆಕ್ಸಿಟ್", "ಆಸ್ಟ್ರಿಯಾ, ರಾತ್ರಿ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಯುರೋಪಿಯನ್ ಹಬ್", "ಬಾಲ್ಕನ್ ಯುದ್ಧಗಳ ಹೃದಯಭಾಗದಲ್ಲಿರುವ ರೈಲು", "ಲಿಯಾನ್-ಟುರಿನ್: ನಿಮಗಾಗಿ ಅಪಾಯಕಾರಿ ಮದುವೆ", "ಸ್ವಿಟ್ಜರ್ಲೆಂಡ್: ರೈಲ್ವೆ ಮಾದರಿ?", "ಫ್ರಾನ್ಸ್: ರೈಲ್‌ಕೂಪ್, ರೈಲ್ವೆ ಸಹಕಾರಿ", ಈ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಿದ್ದರೂ ಸಹ, ಮತ್ತು ನೀವು ಹೇಳಿದ "ರಷ್ಯಾ" ಉದಾಹರಣೆ... "ರೈಲಿನ ಮೂಲಕ ಕ್ರೈಮಿಯಾವನ್ನು ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳುವುದು". ಹಾಗಾದರೆ, ಇವು ಯೋಜನೆಗಳು.

ಮತ್ತು ನನಗೆ ಈ ರೈಲ್ ಬಾಲ್ಟಿಕಾ ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ ನಿಜವಾಗಿಯೂ ಆಸಕ್ತಿ ಇದೆ. ನಾನು ಈ ಯೋಜನೆಯ ಕೆಲವು ಪ್ರಮುಖ ವಿಚಾರಗಳನ್ನು ನಿಮ್ಮ ಪುಸ್ತಕದಿಂದ ಓದಲಿದ್ದೇನೆ ಮತ್ತು ನಂತರ ನಾನು ನಿಮ್ಮ ಅಭಿಪ್ರಾಯವನ್ನು ಕೇಳುತ್ತೇನೆ. ಹೀಗಾಗಿ, ರೈಲ್ ಬಾಲ್ಟಿಕಾ, ಇದು ಯುರೋಪಿಯನ್ ನೆಟ್‌ವರ್ಕ್‌ನೊಳಗಿನ ಬಾಲ್ಟಿಕ್ ದೇಶಗಳ ಏಕೀಕರಣವಾಗಿದೆ. ಇದು 870 ಕಿಮೀ ಉದ್ದದ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗವಾಗಿದ್ದು, ಇದು ಎಸ್ಟೋನಿಯಾ, ಲಾಟ್ವಿಯಾ ಮತ್ತು ಲಿಥುವೇನಿಯಾ ಸೇರಿದಂತೆ ಬಾಲ್ಟಿಕ್ ದೇಶಗಳಾದ್ಯಂತ ಪೋಲೆಂಡ್ ಅನ್ನು ಫಿನ್‌ಲ್ಯಾಂಡ್‌ಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ರೈಲು ಮಾರ್ಗವು ರಷ್ಯಾದ ಮೇಲಿನ ಅವರ ಅವಲಂಬನೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಉದ್ದೇಶಿಸಲಾಗಿದೆ.

ಆದರೂ, ರಷ್ಯಾದಲ್ಲಿ, ಈ ಯೋಜನೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಸಂದೇಹಗಳಿವೆ ಏಕೆಂದರೆ ಈ ಯೋಜನೆಯು ಪ್ರಯಾಣಿಕ ಮತ್ತು ಸರಕು ಸಾಗಣೆಗೆ ಮೀಸಲಾಗಿದ್ದರೂ ಸಹ, ಯೋಜನೆಯ ನಿಜವಾದ ಉದ್ದೇಶವು NATO ಸದಸ್ಯ ರಾಷ್ಟ್ರಗಳೊಳಗೆ ಮಿಲಿಟರಿ ಉಪಕರಣಗಳು ಮತ್ತು ಪಡೆಗಳ ಚಲನೆಯನ್ನು ಅನುಮತಿಸುವುದಾಗಿದೆ ಎಂದು ಅವರು ಭಾವಿಸುತ್ತಾರೆ. ಹೀಗಾಗಿ, ಅದು ಆಟದಲ್ಲಿರುವ ಭೌಗೋಳಿಕ ರಾಜಕೀಯ. ಆದರೂ, ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಯಿತು ಅಥವಾ ಮೊದಲ ಚರ್ಚೆಯನ್ನು 1994 ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಯಿತು, ಆದ್ದರಿಂದ ಅದು ಈ ದೇಶಗಳ ಏಕೀಕರಣಕ್ಕೂ ಮುಂಚೆಯೇ ಆಗಿತ್ತು, EU ನಲ್ಲಿ ಅವರ ಏಕೀಕರಣದ ಈ ಚರ್ಚೆಯಲ್ಲಿ NATO ಕೂಡ ಭಾಗಿಯಾಗಿದೆಯೇ ಎಂದು ಪರಿಶೀಲಿಸಲು ಆಳವಾಗಿ ಅಗೆಯುವುದು ಅಗತ್ಯವಾಗಿದೆ. 2014 ರಲ್ಲಿ, ಈ ಮೂರು ಬಾಲ್ಟಿಕ್ ದೇಶಗಳ ನಡುವೆ ಜಂಟಿ ಉದ್ಯಮವಿತ್ತು.

2015 ರಲ್ಲಿ, ಟ್ಯಾಲಿನ್-ಹೆಲ್ಸಿಂಕಿ ರೈಲ್ವೆ ಸುರಂಗದ ಕಾರ್ಯಸಾಧ್ಯತಾ ಅಧ್ಯಯನವನ್ನು ನಡೆಸಲಾಯಿತು. ಈ ಪ್ರಸ್ತಾವಿತ ಸುರಂಗವು ಸುಮಾರು 85 ಕಿ.ಮೀ ಉದ್ದವಾಗಿದ್ದು, ಹೆಲ್ಸಿಂಕಿ ಮತ್ತು ಟ್ಯಾಲಿನ್ ಎರಡು ನಗರಗಳ ನಡುವೆ ಸಮುದ್ರದ ಕೆಳಗೆ ಯೋಜಿಸಲಾಗಿದೆ. ಈ ಯೋಜನೆಯ ವೆಚ್ಚವು ಅಗಾಧವಾಗಿದೆ. ಈ ಸುರಂಗದ ವೆಚ್ಚ ಸುಮಾರು 20 ಬಿಲಿಯನ್ ಯುರೋಗಳು, ಮತ್ತು ನಿಮ್ಮ ಪುಸ್ತಕವನ್ನು 2021 ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಕಟಿಸಲಾಯಿತು. ಹೀಗಾಗಿ, ಆ ಯುಗದ ಬೆಲೆಗಳು ಇವು. ಇಂದು, ಅದರ ಪ್ರಸ್ತುತ ವೆಚ್ಚ ಎಷ್ಟು ಎಂದು ನಾವು ಪರಿಶೀಲಿಸಬೇಕಾಗಿದೆ. ಸುರಂಗವು ಸರಿಸುಮಾರು 85 ಕಿ.ಮೀ ಉದ್ದವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ನಾನು ನಿಮಗೆ ಹೇಳಿದಂತೆ, ಇದು ವಿಶ್ವದ ಅತಿ ಉದ್ದದ ನೀರೊಳಗಿನ ಸುರಂಗವಾಗಿದೆ. ಯುರೋಪಿಯನ್ ಕೋರ್ಟ್ ಆಫ್ ಆಡಿಟರ್ಸ್ ಈ ಯೋಜನೆ ಕಾರ್ಯಸಾಧ್ಯವಲ್ಲ ಎಂದು ತೀರ್ಪು ನೀಡಿತ್ತು.

 

ಈ ಯೋಜನೆಯ ಉದ್ಘಾಟನೆ ಈ ವರ್ಷ, 2026 ರಲ್ಲಿ ಆಗಬೇಕಿತ್ತು, ಆದರೆ ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಅದು 2030 ಕ್ಕಿಂತ ಮೊದಲು ಆಗುವಂತೆ ಕಾಣುತ್ತಿಲ್ಲ. ನಂತರ ನೀವು ಈ ದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಮಾತನಾಡುತ್ತಿದ್ದ ರೈಲ್ವೆ ಗೇಜ್ ವ್ಯತ್ಯಾಸವಿದೆ... ಈ ದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಗೇಜ್ 1520 ಮಿಮೀ, ಅದು ರಷ್ಯಾದಲ್ಲಿಯೂ ಇದೆ. ಯುರೋಪಿನ ಉಳಿದ ಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ, ಇದು 1435 ಮಿಮೀ. ಹೀಗಾಗಿ, ಈ ಹೊಸ ಮಾರ್ಗವು ಈ ಯುರೋಪಿಯನ್ ಮಾನದಂಡದ್ದಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ, ಯುರೋಪಿಯನ್ ಒಕ್ಕೂಟ (EU) ಈ ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ ಬಹಳಷ್ಟು ಹಣವನ್ನು ಹೂಡಿಕೆ ಮಾಡಿದೆ. ಆದರೆ, ಇನ್ನೂ ಹಣದ ಕೊರತೆಯಿದೆ. ಹೀಗಾಗಿ, ಚೀನಾ ಬಂದು ಅಲ್ಲಿ ಹೂಡಿಕೆ ಮಾಡಿದೆ! ಆದ್ದರಿಂದ, ಈ ಎಲ್ಲಾ ಭೌಗೋಳಿಕ ರಾಜಕೀಯವು ಆಟವಾಡುತ್ತಿದೆ ಎಂದು ನಾವು ನೋಡುತ್ತೇವೆ. ಇವು ನನಗೆ ಪ್ರಮುಖ ಅಂಶಗಳಾಗಿವೆ.

ಈಗ ನಾನು ನಿಮ್ಮನ್ನು ಕಾಮೆಂಟ್ ಮಾಡಲು ಆಹ್ವಾನಿಸುತ್ತೇನೆ.

ಆಂಟೊಯಿನ್: ನಿಜಕ್ಕೂ, ರೈಲ್ ಬಾಲ್ಟಿಕಾ.

ನೀವು ನಿಜವಾಗಿಯೂ ಊಹಿಸಿಕೊಳ್ಳಲೇಬೇಕು, ಇದು ಪ್ರಸ್ತುತ ನಡೆಯುತ್ತಿರುವ ಪುಟಿನ್ ವಿರೋಧಿ ರೈಲ್ವೆ ಮುಂಭಾಗ ಎಂದು. ಸರಿ, ಈ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ... ಈ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಬಹಳ ಸಮಯದಿಂದ ಚರ್ಚಿಸಲಾಗಿದೆ. ಆದರೆ ಈಗ, ಅಕ್ಟೋಬರ್ 2025 ರಿಂದ, ಯೋಜನೆಯು ಉತ್ತಮವಾಗಿ ಮತ್ತು ನಿಜವಾಗಿಯೂ ನಡೆಯುತ್ತಿದೆ. ಹಳಿಗಳನ್ನು ಹಾಕಲಾಗಿದೆ. ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗುತ್ತಿರುವ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯಗಳು, ರೈಲ್ವೆ ಟರ್ಮಿನಲ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ಮುಂತಾದವುಗಳಿವೆ. ಈ ಸಂಪೂರ್ಣ ಹೊಸ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲು ಪ್ಲಾಟ್‌ಫಾರ್ಮ್‌ಗಳನ್ನು ದ್ವಿಗುಣಗೊಳಿಸಲು ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ನವೀಕರಣಗಳನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ನೀವು ಹೇಳಿದಂತೆ, ಅದು ಸಂಪೂರ್ಣ ವಿಷಯ. ಇದು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ಮೂರು ಬಾಲ್ಟಿಕ್ ದೇಶಗಳಾದ ಎಸ್ಟೋನಿಯಾ, ಲಾಟ್ವಿಯಾ ಮತ್ತು ಲಿಥುವೇನಿಯಾವನ್ನು ಯುರೋಪಿಯನ್ ಒಕ್ಕೂಟದ (EU) ಉಳಿದ ಭಾಗಗಳಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುವಂತೆ ಯುರೋಪಿಯನ್ ಗೇಜ್‌ಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಒಂದು ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಹೊಂದುವ ಬಗ್ಗೆ.

ಇಂದು, ಈ ದೇಶಗಳು, ಅವುಗಳ ಐತಿಹಾಸಿಕ ಹಿನ್ನೆಲೆ ಅವುಗಳನ್ನು ರಷ್ಯಾಕ್ಕೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಸಹಜವಾಗಿ, ರಷ್ಯಾದ ಬೆದರಿಕೆಯ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಉಕ್ರೇನ್‌ನಲ್ಲಿನ ಯುದ್ಧದ ನಂತರ ಇನ್ನೂ ಹೆಚ್ಚಾಗಿ, ಮೂರು ಬಾಲ್ಟಿಕ್ ದೇಶಗಳು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಾಗಣೆಯ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಸರಕುಗಳ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ ಯುರೋಪಿನ ಉಳಿದ ಭಾಗಗಳಿಗೆ ಹತ್ತಿರವಾಗಲು ಬಯಸುತ್ತವೆ. ಏಕೆಂದರೆ, ಇದು ನಿಜವಾಗಿಯೂ ಪೂರ್ವ ಮತ್ತು ಪಶ್ಚಿಮ ಯುರೋಪಿನ ಹೃದಯಭಾಗದಲ್ಲಿ ಒಂದು ಅಕ್ಷದಲ್ಲಿದೆ. ಹೀಗಾಗಿ, ಲಾಜಿಸ್ಟಿಕ್ಸ್‌ನಲ್ಲಿ, ಇದು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ಬಹಳ ಮುಖ್ಯವಾಗಿದೆ. ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ, ಕೌನಾಸ್‌ನಲ್ಲಿ ಇಂಟರ್‌ಮೋಡಲ್ ಟರ್ಮಿನಲ್ ಇದೆ, ಇದು ಜನರಿಗೆ ಮಾತ್ರವಲ್ಲದೆ ಮಿಲಿಟರಿ ಸಾರಿಗೆಗೂ ಬಹಳ ಮುಖ್ಯವಾದ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯವಾಗಿದೆ.

ಇದಲ್ಲದೆ, ಈ ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ NATO ಪಾಲುದಾರ ಎಂದು ಅಧಿಕೃತವಾಗಿ ದೃಢಪಡಿಸಲಾಗಿದೆ, ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ರೈಲು ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ವೇದಿಕೆಗಳನ್ನು ಮಿಲಿಟರಿ ಬೆಂಗಾವಲುಗಳಿಗೆ ಅವಕಾಶ ಕಲ್ಪಿಸಲು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ. ಹೀಗಾಗಿ, ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು NATO ಜೊತೆ ಸಮಾಲೋಚಿಸಿ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ಇದರ ಪ್ರಮುಖ ಭಾಗವಾದ ಹಣವನ್ನು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ಯುರೋಪಿಯನ್ ಒಕ್ಕೂಟ (EU) ಮತ್ತು ವಿವಿಧ ದೇಶಗಳು ಒದಗಿಸುತ್ತವೆ. ಹೀಗಾಗಿ, ಈ ಮೂರು ದೇಶಗಳನ್ನು ಒಟ್ಟುಗೂಡಿಸುವ ಒಂದು ರಚನೆಯನ್ನು ರಚಿಸಲಾಗಿದೆ. ಪ್ರಧಾನ ಕಚೇರಿ ಎಸ್ಟೋನಿಯಾದ ರಿಗಾದಲ್ಲಿದೆ. ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ, ಇದೀಗ, ಬಾಲ್ಟಿಕ್ ದೇಶಗಳ ಮೂಲಕ ಈ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಖಂಡಿತವಾಗಿಯೂ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಗಿದೆ. ನಿರ್ಮಾಣ ಸ್ಥಳವು ಪೂರ್ಣ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ನಡೆಯುತ್ತಿದೆ. ಮಾರ್ಗದ ಉದ್ಘಾಟನೆಯನ್ನು 2030 ರಲ್ಲಿ ಯೋಜಿಸಲಾಗಿದೆ.

ಉಳಿದಿರುವ ಏಕೈಕ ಪ್ರಮುಖ ಪ್ರಶ್ನೆಯೆಂದರೆ ಸುರಂಗದ ಬಗ್ಗೆ, ಇದು ಸ್ವತಃ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ನಂಬಲಾಗದ ಯೋಜನೆಯಾಗಿದೆ. ಇದು ವಿಶ್ವದ ಅತಿ ಉದ್ದದ ನೀರೊಳಗಿನ ಸುರಂಗವಾಗಲಿದೆ ಮತ್ತು ಇದು ಹೊಸ ಚೀನೀ ರೇಷ್ಮೆ ರಸ್ತೆಗಳ ಭಾಗವಾಗಬೇಕಿತ್ತು. ಹೀಗಾಗಿ, ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ, ಉಕ್ರೇನ್‌ನಲ್ಲಿನ ಯುದ್ಧವು ವಿಷಯಗಳನ್ನು ಸ್ವಲ್ಪಮಟ್ಟಿಗೆ ಬದಲಾಯಿಸಿದೆ. ಕ್ಸಿ ಜಿನ್‌ಪಿಂಗ್‌ನ ಚೀನಾವು ಬಾಲ್ಟಿಕ್ ದೇಶಗಳೊಂದಿಗೆ ನೇರವಾಗಿ ಮೈತ್ರಿ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುವುದು ಜಟಿಲವಾಗಿದೆ. ಇದರ ಜೊತೆಗೆ, ಕೆಲವು ಬಾಲ್ಟಿಕ್ ದೇಶಗಳು ತೈವಾನ್ ಅನ್ನು ಗುರುತಿಸುತ್ತವೆ. ಹೀಗಾಗಿ, ಸ್ಥಳೀಯ ಎಸ್ಟೋನಿಯನ್ ಉದ್ಯಮಿಗಳಿಂದ ಬೆಂಬಲಿತವಾಗಿರುವ ಈ ಯೋಜನೆಯು ಸದ್ಯಕ್ಕೆ ಸಾಕಷ್ಟು ಪರಿಶೀಲನೆಯಲ್ಲಿದೆ. ಆದರೆ, ಯಾವುದೇ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ಈ ಸುರಂಗದ ಮೂಲಕ ರೈಲ್ ಬಾಲ್ಟಿಕಾವನ್ನು ಫಿನ್‌ಲ್ಯಾಂಡ್‌ಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುವುದು ತಾರ್ಕಿಕ ಮುಂದಿನ ಹೆಜ್ಜೆಯಾಗಿದೆ. ಆದರೂ, ನೀರೊಳಗಿನ ಸುರಂಗವಿಲ್ಲದೆ, ಈ ಯೋಜನೆಯು ಪ್ರಭಾವಶಾಲಿಯಾಗಿ ಉಳಿದಿದೆ.

ಮತ್ತು ನೀವು ಅದನ್ನು ಹೇಳಿದ್ದೀರಿ. ವೆಚ್ಚವು ನಿಜವಾಗಿಯೂ ಇದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು. ಇಂದು ಇದು ಸುಮಾರು 25 ಬಿಲಿಯನ್ ಯುರೋಗಳಾಗಿರಬೇಕು. ಆದ್ದರಿಂದ, ನಿಜಕ್ಕೂ, ಈ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಪಾಶ್ಚಿಮಾತ್ಯ ಪರ ಯೋಜನೆಯಾಗಿ ನೋಡುವ ರಷ್ಯನ್ ಮಾತನಾಡುವ ಸಮುದಾಯಗಳ ಸಂದೇಹದೊಂದಿಗೆ ಇದು ನಿಜವಾದ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಸವಾಲಾಗಿದೆ. ಮತ್ತು ಕೆಲವು ಪರಿಸರವಾದಿಗಳಿಂದ ವಿರೋಧವೂ ಇದೆ, ಏಕೆಂದರೆ, ನಿಜಕ್ಕೂ, ಈ ಮಾರ್ಗವು ಹಲವಾರು ನೈಸರ್ಗಿಕ ಮೀಸಲುಗಳ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ. ಆದ್ದರಿಂದ, ಇದು ಬಹಳಷ್ಟು ಚರ್ಚೆಯನ್ನು ಹುಟ್ಟುಹಾಕುತ್ತಿರುವ ಯೋಜನೆಯಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಇದು ನಾವು ಪರಿಚಯದಲ್ಲಿ ಉಲ್ಲೇಖಿಸಿದ ಅನೇಕ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಕೇಂದ್ರೀಕರಿಸುತ್ತದೆ.

ಅನುಬಂಧ: ಖಂಡಿತ. ನನಗೆ, ಈ ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ ಎಲ್ಲವೂ ಇದೆ!

ಮತ್ತು ಇದಲ್ಲದೆ, ಆಲ್ಸ್ಟೋಮ್, ಸಿಸ್ಟ್ರಾ ಮತ್ತು ಐಫೇಜ್‌ನಂತಹ ಕೆಲವು ಫ್ರೆಂಚ್ ಕಂಪನಿಗಳು ಇದರಲ್ಲಿ ಆಸಕ್ತಿ ಹೊಂದಿವೆ.

ಆಂಟೊಯಿನ್:  ಹೌದು, ಅವರು ಖಂಡಿತವಾಗಿಯೂ ನಿರ್ಮಾಣ ಸ್ಥಳದಲ್ಲಿದ್ದಾರೆ. ಅದು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿದೆ.

ಅನುಬಂಧ: ತುಂಬಾ ಚೆನ್ನಾಗಿದೆ.

ಈಗ, ನಾವು ನಮ್ಮ ಎರಡನೇ ಯೋಜನೆಗೆ ಹೋಗೋಣ.

ನೀವು ಈಗಾಗಲೇ ಸಂಕ್ಷಿಪ್ತವಾಗಿ ಉಲ್ಲೇಖಿಸಿರುವ ರಾತ್ರಿ ರೈಲುಗಳು ಇವು.

ಮತ್ತು ನನಗೆ, ಇದು ನಿಜಕ್ಕೂ ತುಂಬಾ ಆಕರ್ಷಕವಾದ ವಿಷಯವಾಗಿತ್ತು. ಈ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ ಫ್ರಾನ್ಸ್‌ನಲ್ಲಿ ಏನಾಯಿತು ಎಂಬುದರ ಕುರಿತು ನಾವು ಈಗಾಗಲೇ ಆರಂಭದಲ್ಲಿಯೇ ಇದರ ಬಗ್ಗೆ ಮಾತನಾಡಿದ್ದೇವೆ. 2000 ನೇ ಇಸವಿಯಲ್ಲಿ ಫ್ರಾನ್ಸ್‌ನಲ್ಲಿ 67 ಸಾಲುಗಳ ರಾತ್ರಿ ರೈಲುಗಳು ಇದ್ದವು ಎಂದು ನೀವು ಹೇಳುತ್ತೀರಿ. ಮತ್ತು 2020 ರಲ್ಲಿ, ಇವುಗಳಲ್ಲಿ ಕೇವಲ ಎರಡು ಮಾತ್ರ ಉಳಿದಿವೆ. ಮತ್ತು ಸಹಜವಾಗಿ, 2016 ರಲ್ಲಿ ನಿಜವಾದ ನಿಲುಗಡೆ ಬಂದಿತು. ಖಾಸಗಿ, "ಮ್ಯಾಕ್ರಾನ್ ಬಸ್‌ಗಳನ್ನು" ಉತ್ತೇಜಿಸುವ ಸಲುವಾಗಿ "ಮ್ಯಾಕ್ರಾನ್ ಕಾನೂನು" ಈ ನಿರ್ಧಾರವನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿತ್ತು.

ಆದರೂ, ಈ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ಫ್ರಾನ್ಸ್‌ಗೆ ಮಾತ್ರ ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಲ್ಲ. ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ, ಜರ್ಮನಿ ಸೇರಿದಂತೆ ಯುರೋಪಿನ ಎಲ್ಲೆಡೆ ಇದು ಸಂಭವಿಸಿದೆ, ಅದೇ ವರ್ಷ ಜರ್ಮನಿ ತನ್ನ ರಾತ್ರಿ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಸಹ ನಿಲ್ಲಿಸಿದೆ. ಮತ್ತು ಖಾಸಗೀಕರಣ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯೂ ಇತ್ತು.

ಆದರೂ, ಒಂದು ದೇಶವಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಆಸ್ಟ್ರಿಯಾ ವಿಷಯಗಳನ್ನು ವಿಭಿನ್ನವಾಗಿ ಮಾಡಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿತು. ಪಶ್ಚಿಮದಿಂದ ಪೂರ್ವಕ್ಕೆ ಹೋಗುವ ಆಸ್ಟ್ರಿಯಾದ ಭೌಗೋಳಿಕತೆಯು ರಾತ್ರಿ ಸಮಯದ ಈ ಸ್ವರೂಪವನ್ನು ಸುಗಮಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ. ಅದರ ಭೌಗೋಳಿಕ ಸ್ಥಳವು ಯುರೋಪಿನ ಹೃದಯಭಾಗದಲ್ಲಿದೆ. ಹೀಗಾಗಿ, ಅದು ಅದರ ಮೇಲೆ ಪಣತೊಡಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿತು ಮತ್ತು 2016 ರಿಂದ ಪ್ರತಿ ವರ್ಷ, ಆಸ್ಟ್ರಿಯಾ ಹೊಸ ಮಾರ್ಗವನ್ನು, ಹೆಚ್ಚುವರಿ ರಾತ್ರಿ ರೈಲು ಮಾರ್ಗವನ್ನು ತೆರೆಯುತ್ತದೆ. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಇದು ವಿಯೆನ್ನಾ - ಬರ್ಲಿನ್, ಸಾಲ್ಜ್‌ಬರ್ಗ್ - ವೆನಿಸ್, ಹ್ಯಾಂಬರ್ಗ್ - ಜ್ಯೂರಿಚ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಇವು ವಿಯೆನ್ನಾವನ್ನು ಕೇಂದ್ರವಾಗಿ ಹೊಂದಿರುವ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ರಾತ್ರಿ ರೈಲು ಮಾರ್ಗಗಳಾಗಿವೆ. ಅಂದಿನಿಂದ, ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಖ್ಯೆ ದ್ವಿಗುಣಗೊಂಡಿದೆ ಮತ್ತು 2019 ರಿಂದ ರಾತ್ರಿ ರೈಲು ವ್ಯವಹಾರವು ಲಾಭವನ್ನು ಗಳಿಸುತ್ತಿದೆ. ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಈ ಸಾರಿಗೆ ವಿಧಾನವನ್ನು ಆನಂದಿಸುತ್ತಾರೆ ಅಥವಾ ಅವರು ಬಯಸುತ್ತಾರೆ ಏಕೆಂದರೆ ಇದು ಪರಿಸರ ಸ್ನೇಹಿಯಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಮತ್ತು ಆರ್ಥಿಕವಾಗಿದೆ. ಇದು ನಿಮಗೆ ಹೋಟೆಲ್‌ನಲ್ಲಿ ರಾತ್ರಿಯನ್ನು ಉಳಿಸುತ್ತದೆ. OBB (Österreichische Bundesbahnen) ಕಂಪನಿಯು ಈ ತಿರುವು ಹೇಗೆ ನೀಡಿತು? ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ಅದು ಕೆಲವು ಹಳೆಯ ಡಾಯ್ಚ ಬಾನ್ ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್‌ಗಳನ್ನು ಖರೀದಿಸಿತು. ಮೊದಲಿಗೆ ಅದು ಅದನ್ನು ನವೀಕರಿಸಿತು, ಆದರೆ ನಂತರ OBB ಹೊಸ ರೈಲ್ವೆ ರಾತ್ರಿ ರೈಲು ಬೋಗಿಗಳನ್ನು ಖರೀದಿಸಲು ಸೀಮೆನ್ಸ್‌ಗೆ 250,000 ಯುರೋಗಳ ಹೊಸ ಆದೇಶವನ್ನು ನೀಡಿತು.

ಆಂಟೊಯಿನ್:  ಇದು ನಿಜಕ್ಕೂ ಒಂದು ಜೂಜಾಟ. ಆದರೂ ಅದು ಯಶಸ್ವಿಯಾಯಿತು. ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಇತರ ಎಲ್ಲಾ ದೇಶಗಳು ರಾತ್ರಿ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಬಿಡುತ್ತಿದ್ದಾಗ ಆಸ್ಟ್ರಿಯಾ ವಿಭಿನ್ನವಾಗಿ ಏನು ಮಾಡಿತು? ಆಸ್ಟ್ರಿಯಾ, ಇಲ್ಲ! ಎಂದು ಹೇಳಿತು, ನಾವು ಅದರ ಮೇಲೆ ಪಣತೊಡಲಿದ್ದೇವೆ ಎಂದು ಹೇಳಿದರು. ಮತ್ತು ನಾವು ಆಸ್ಟ್ರಿಯಾವನ್ನು ಈ ರಾತ್ರಿ ರೈಲು ಸೇವೆಗಳಿಗೆ ಯುರೋಪಿನ ಕೇಂದ್ರ ಬಿಂದುವನ್ನಾಗಿ ಮಾಡಲಿದ್ದೇವೆ. ಹೀಗಾಗಿ, ಸಹಜವಾಗಿಯೇ, ರಾತ್ರಿ ರೈಲನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವುದು ಜಟಿಲವಾಗಿದೆ. ಗಡಿ ದಾಟುವ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯಂತಹ ಪ್ರಶ್ನೆಗಳಿಗೆ ರಾತ್ರಿಯಲ್ಲಿ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಓಡಿಸುವುದು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ದುಬಾರಿಯಾಗಿದೆ. ಇದು ವಿಷಯಗಳನ್ನು ಸಾಕಷ್ಟು ಜಟಿಲಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ. ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ, ರಾತ್ರಿ ರೈಲಿನಲ್ಲಿ ನೀವು ಹಗಲಿನ ರೈಲಿಗಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತೀರಿ. ಎಲ್ಲಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಾಗಿ, ಹಗಲಿನ ರೈಲಿನಲ್ಲಿ ನೀವು ಅದನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸದೆ ಓಡಿಸಬಹುದು, ಇದು ಬಹಳಷ್ಟು ವ್ಯವಹಾರವನ್ನು ಮಾಡುತ್ತದೆ. ರಾತ್ರಿ ರೈಲು, ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ, ಒಮ್ಮೆ ಮಾತ್ರ ಬಳಸಲ್ಪಡುತ್ತದೆ. ಮರುದಿನ ರಾತ್ರಿ ಮತ್ತೆ ಹೊರಡಲು ಅದು ಕಾಯಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಹೀಗಾಗಿ, ಅದನ್ನು ಆರ್ಥಿಕವಾಗಿ ಸಾಕಷ್ಟು ಜಟಿಲಗೊಳಿಸಲು ಹಲವು ಕಾರಣಗಳಿವೆ.

ಆದರೆ, ಇಂದು ನಾವು ಈ ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ನಿಜವಾದ ಯಶಸ್ಸನ್ನು ಕಾಣುತ್ತಿದ್ದೇವೆ ಎಂಬ ಅಂಶವನ್ನು ಅದು ಬದಲಾಯಿಸುವುದಿಲ್ಲ. ಹೀಗಾಗಿ, ನಾವು ಯಶಸ್ಸನ್ನು ಏಕೆ ಕಾಣುತ್ತಿದ್ದೇವೆ? ಏಕೆಂದರೆ ನಿಜವಾದ ಬೇಡಿಕೆ ಇದೆ. ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ, ಅನೇಕ ವಿಭಿನ್ನ ಕಾರಣಗಳಿಗಾಗಿ ರಾತ್ರಿ ರೈಲಿನಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸಲು ಬಯಸುವ ಗ್ರಾಹಕರು, ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಇದ್ದಾರೆ. ನೀವು ರಾತ್ರಿ ರೈಲನ್ನು ಹತ್ತಿದಾಗ, ಸ್ವಲ್ಪ ಆರ್ಥಿಕ ಕಾರಣಗಳಿಗಾಗಿ ಅದನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲು ಬಯಸುವ ಯುವಕರು ಸಹ ನಿಮ್ಮಲ್ಲಿ ಇರುತ್ತಾರೆ, ಏಕೆಂದರೆ ರಾತ್ರಿ ರೈಲು ಹೋಟೆಲ್ ರಾತ್ರಿಯ ಅಗತ್ಯವನ್ನು ತಪ್ಪಿಸುತ್ತದೆ. ಪರಿಸರ ಕಾರಣಗಳಿಗಾಗಿ, ಸಹಜವಾಗಿ. ರೈಲು ಹಾರಾಟಕ್ಕಿಂತ ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ಉತ್ತಮವಾಗಿದೆ. ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಿಗೆ ಹೋಗುವುದನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು, ಭದ್ರತಾ ತಪಾಸಣೆಗಳಲ್ಲಿ ಗಂಟೆಗಟ್ಟಲೆ ಕಳೆಯುವುದನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು ಬಯಸುವ ವಯಸ್ಸಾದ ಜನರು ನಿಮ್ಮಲ್ಲಿದ್ದಾರೆ. ರಾತ್ರಿ ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ ನೀವು... ವಿಭಿನ್ನ ರೀತಿಯ ಜನರನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತೀರಿ. ಮತ್ತು ಯಾವುದೇ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ಅವರು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ತುಂಬಿರುತ್ತಾರೆ. ಅವರ ಆಕ್ಯುಪೆನ್ಸಿ ದರ, ಅದರ ಬಗ್ಗೆ ತುಂಬಾ ಬಲವಾದ ಬೇಡಿಕೆ ಇದೆ ಎಂದು ಇದು ನಿಜವಾಗಿಯೂ ತೋರಿಸುತ್ತದೆ.

ಹೌದು, ಇದಕ್ಕೆ ಸಂಪನ್ಮೂಲಗಳು ಬೇಕಾಗುತ್ತವೆ. ಪ್ಯಾರಿಸ್ - ವಿಯೆನ್ನಾ ರಾತ್ರಿ ರೈಲು ಮುಂದುವರಿಯಲು ಫ್ರಾನ್ಸ್ ಸ್ವಲ್ಪ ಹಣವನ್ನು ಹೂಡಿಕೆ ಮಾಡದಿರುವುದು ತುಂಬಾ ನಾಚಿಕೆಗೇಡಿನ ಸಂಗತಿ. ಏಕೆಂದರೆ, ಇದು ಬಹಳಷ್ಟು ಪಾಲುದಾರಿಕೆಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದೆ. ಮತ್ತು ಫ್ರಾನ್ಸ್‌ನೊಂದಿಗೆ ಈ ಪಾಲುದಾರಿಕೆ ಮುಂದುವರಿದರೆ ಮಾತ್ರ ಪ್ಯಾರಿಸ್ - ವಿಯೆನ್ನಾ ರಾತ್ರಿ ರೈಲು ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಲೇ ಇರುತ್ತದೆ ಎಂದು OBB ಹೇಳಿದೆ. ಮತ್ತು ನಂತರ ಅದನ್ನು ಇನ್ನು ಮುಂದೆ ಮುಂದುವರಿಸದಿರಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿತು. ಮತ್ತು ಪ್ಯಾರಿಸ್ - ಬರ್ಲಿನ್ ಮಾರ್ಗವು ಇನ್ನು ಮುಂದೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವುದಿಲ್ಲ. ಆದರೂ, ಈ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ಸಹಕಾರಿ ಸಂಸ್ಥೆಯು ವಹಿಸಿಕೊಂಡಿದೆ.

ಮತ್ತು ಈ ಸಹಕಾರಿ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಸ್ವಲ್ಪ ಮಾತು ಏಕೆಂದರೆ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಕಂಪನಿಯ ದೃಷ್ಟಿಕೋನದಿಂದ OBB ಬಗ್ಗೆ ಸಾಕಷ್ಟು ಚರ್ಚೆ ನಡೆಯುತ್ತಿದೆ. ಆದರೂ, ರಾತ್ರಿ ರೈಲಿನಲ್ಲಿ ಹೋಗಲು ನಿರ್ವಹಿಸಿದ ಖಾಸಗಿ ನಟ ಇದ್ದಾರೆ. ಮತ್ತು ನೀವು ಎಲ್ಲಾ ದುಬಾರಿ ಹೂಡಿಕೆಗಳನ್ನು ನೋಡಿದಾಗ ಅದು ಸಾಕಷ್ಟು ಸವಾಲಾಗಿದೆ. ಇದು ಡಚ್ ಸಹಕಾರಿ ಸಂಸ್ಥೆಯಾದ « ಯುರೋಪಿಯನ್ ಸ್ಲೀಪರ್ » ಮತ್ತು ಇದು ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಬ್ರಸೆಲ್ಸ್ - ಆಮ್ಸ್ಟರ್‌ಡ್ಯಾಮ್ - ಪ್ರೇಗ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು, ಇದು ಪ್ಯಾರಿಸ್-ಬರ್ಲಿನ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ, ಅವರ ವ್ಯವಹಾರ ಮಾದರಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತದೆ ಏಕೆಂದರೆ ಅವರು ಉಪಕರಣಗಳ ಬಾಡಿಗೆ ವ್ಯವಹಾರದಲ್ಲಿದ್ದಾರೆ ಮತ್ತು ಖರೀದಿಯಲ್ಲ. ಇದು ವಿಭಿನ್ನ ಆರ್ಥಿಕ ಮಾದರಿಯಾಗಿದೆ ಏಕೆಂದರೆ ಇತರ ನಟರು ವಿಫಲರಾಗಿದ್ದಾರೆ. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, "ಮಿಡ್‌ನೈಟ್ ರೈಲುಗಳು". ಸ್ವಲ್ಪ ಐಷಾರಾಮಿ ರಾತ್ರಿ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಮಾಡಲು ಬಯಸಿದ ಈ ಸ್ಟಾರ್ಟ್-ಅಪ್. ಅವರು ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಲಿಲ್ಲ. ಹೀಗಾಗಿ, ಇದು ಸಂಕೀರ್ಣವಾದ ವ್ಯವಹಾರ ಮಾದರಿಯಾಗಿದೆ. ಆದರೂ, ಇಂದು, ನಿಜವಾದ ಬೇಡಿಕೆಯಿದೆ. ಮತ್ತು ಪುರಾವೆ ಖಾಸಗಿ ಬದಿಯಲ್ಲಿ ಯುರೋಪಿಯನ್ ಸ್ಲೀಪರ್ ಅಥವಾ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಬದಿಯಲ್ಲಿ OBB ನಲ್ಲಿದೆ. ಇದು ಚೆನ್ನಾಗಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡಬಹುದು ಎಂಬುದಕ್ಕೆ ಇದು ಪುರಾವೆಯಾಗಿದೆ.

ಅನುಬಂಧ: ಸೂಪರ್!

ನಾವು ಭಾರತದ ಬಗ್ಗೆ ಸ್ವಲ್ಪ ಮಾತನಾಡಿದೆವು ಮತ್ತು ಭಾರತದಲ್ಲಿ, ನಿಮಗೆ ಇದು ತಿಳಿದಿದೆಯೋ ಇಲ್ಲವೋ ನನಗೆ ತಿಳಿದಿಲ್ಲ ಎಂದು ನಾನು ಹೇಳಲು ಬಯಸುತ್ತೇನೆ. ಆದರೆ ಎಲ್ಲಾ ರೈಲುಗಳು ರಾತ್ರಿ ರೈಲುಗಳಾಗಿವೆ! ಯಾವುದೇ ಮೀಸಲಾದ ರಾತ್ರಿ ರೈಲುಗಳಿಲ್ಲ. ಕೆಲವು ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ ಸ್ಲೀಪರ್ ಕೋಚ್‌ಗಳಿಲ್ಲ ಆದರೆ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕವಾಗಿ ಎಲ್ಲಾ ರೈಲುಗಳು, ಬಹುಶಃ 90% ರೈಲುಗಳು ಸ್ಲೀಪರ್ ಬರ್ತ್‌ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ. ಏಕೆಂದರೆ ದೂರಗಳು ಬಹಳ ಉದ್ದವಾಗಿರುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ರೈಲುಗಳು ಯುರೋಪ್‌ಗಿಂತ ನಿಧಾನವಾಗಿ ಚಲಿಸುತ್ತವೆ. ಹೀಗಾಗಿ, ದೂರಗಳು ದೊಡ್ಡದಲ್ಲದಿದ್ದರೂ ಸಹ, ಇದು 7-8 ಗಂಟೆಗಳ ಪ್ರಯಾಣವನ್ನು ಸುಲಭವಾಗಿ ಸರಿದೂಗಿಸುತ್ತದೆ.

ಅದಕ್ಕಾಗಿಯೇ ನಾನು ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ಫ್ರಾನ್ಸ್‌ನಲ್ಲಿ, ಈ ಪ್ಯಾರಿಸ್-ಲಿಯಾನ್ ವಿಭಾಗದಲ್ಲಿಯೂ ಸಹ, TGV ತುಂಬಾ ವೇಗವಾಗಿ ಹೋಗುತ್ತಿದೆ ಎಂದು ಭಾವಿಸುತ್ತೇನೆ. ಆದರೆ ರಾತ್ರಿಯಲ್ಲಿ, ನಾವು ನಿಧಾನವಾಗಿ ಓಡಿಸಿದರೆ, ನಾವು ರಾತ್ರಿ ರೈಲನ್ನು ಓಡಿಸಬಹುದು.

ಆಂಟೊಯಿನ್:  ಖಂಡಿತ, ಖಂಡಿತ, ನಿಖರವಾಗಿ!

ಏನೇ ಇರಲಿ, ನಿಜವಾದ ಬೇಡಿಕೆ ಇದೆ ಎಂದು ನಾನು ಭಾವಿಸುತ್ತೇನೆ ಮತ್ತು ವೈಯಕ್ತಿಕವಾಗಿ, ನಾನು ರಾತ್ರಿ ರೈಲುಗಳ ದೊಡ್ಡ ಪ್ರೇಮಿ. ಹೀಗಾಗಿ, ನಾನು ಈ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಬಹಳಷ್ಟು ಮಾಡಿದ್ದೇನೆ ಮತ್ತು ನಮ್ಮ ಮಾತುಗಳನ್ನು ಕೇಳುತ್ತಿರುವ ಪ್ರೇಕ್ಷಕರನ್ನು ಅದೇ ರೀತಿ ಮಾಡಲು ನಾನು ಆಹ್ವಾನಿಸುತ್ತೇನೆ. ಏಕೆಂದರೆ, ಇದು ಯಾವಾಗಲೂ ಒಂದು ಸಾಹಸ. ಈ ಸಾರಿಗೆ ವಿಧಾನವನ್ನು ಬಳಸುವ ಜನರನ್ನು ರೈಲಿನಲ್ಲಿ ಭೇಟಿಯಾಗುವುದು ಅದ್ಭುತವಾಗಿದೆ. ಒಂದು ದೇಶವನ್ನು ಅರ್ಥಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಲು ಇದು ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿದೆ, ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣ ಪ್ರದೇಶದ ಸುಂಕ ರಹಿತ ಅಂಗಡಿಯ ಮೂಲಕ ಹೋಗುವುದಕ್ಕಿಂತ ಖಂಡಿತವಾಗಿಯೂ ಉತ್ತಮವಾಗಿದೆ.

ಅನುಬಂಧ: ಖಂಡಿತ!

ಸರಿ, ನಾವು ಭಾರತದ ಬಗ್ಗೆ ಮಾತನಾಡುತ್ತಿದ್ದೆವು, ಆದ್ದರಿಂದ ನಾವು ಭಾರತಕ್ಕೆ ಹೋಗೋಣ! ಈಗ, ಇದು ಏಷ್ಯಾ ಖಂಡ. ಆದರೆ ಈ ಖಂಡದಲ್ಲಿ, ನೀವು « ಸಂಜೋತಾ ಎಕ್ಸ್‌ಪ್ರೆಸ್: ಇಂಡೋ-ಪಾಕಿಸ್ತಾನ ಸಂಘರ್ಷದ ಹೃದಯಭಾಗದಲ್ಲಿ ಸ್ನೇಹ" "ಹೊಸ ಸಿಲ್ಕ್ ರೋಡ್ ರೈಲ್ವೆಗಳು, ಬೆಲ್ಟ್ ಮತ್ತು ರಸ್ತೆ ಉಪಕ್ರಮ" "ಚೀನಾ - ಜಪಾನ್: ಹೈ-ಸ್ಪೀಡ್ ರೈಲು ಯುದ್ಧ" "ಬೀಜಿಂಗ್ - ಲಾಸಾ: ಚೀನಾದ ವಿಲೀನ ನೀತಿಯು ರೈಲು ಮೂಲಕ ಹೋಗುತ್ತದೆ.", "ಉತ್ತರ ಕೊರಿಯಾ: ಹಳಿಗಳ ಸರ್ವಾಧಿಕಾರ.", ಸರಿ, ನಾವು ಭಾರತದ ಉದಾಹರಣೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಮಾತನಾಡುವ ಮೊದಲು, ಭಾರತ ಮತ್ತು ಪಾಕಿಸ್ತಾನದ ನಡುವಿನ ಈ ಐತಿಹಾಸಿಕ ಹಿನ್ನೆಲೆಯನ್ನು ಸಹ ನಾನು ಉಲ್ಲೇಖಿಸಲು ಬಯಸುತ್ತೇನೆ. ನಿಮಗೆ ತಿಳಿದಿರುವಂತೆ, 1947 ರಲ್ಲಿ, ಈ ಎರಡು ದೇಶಗಳು ಬೇರ್ಪಟ್ಟವು. ಮತ್ತು ಆ ಪ್ರತ್ಯೇಕತೆಯು ಸಾಕಷ್ಟು ರಕ್ತಸಿಕ್ತ ಮತ್ತು ನೋವಿನಿಂದ ಕೂಡಿತ್ತು. 14 ಮಿಲಿಯನ್‌ಗಿಂತಲೂ ಹೆಚ್ಚು ಸ್ಥಳಾಂತರಗೊಂಡ ಜನರು ಮತ್ತು 3 ರಿಂದ 5 ಮಿಲಿಯನ್ ಸಾವುಗಳು ಸಂಭವಿಸಿದವು. ಹೇಗಾದರೂ, ಇವು ಸ್ಥೂಲ ಅಂದಾಜುಗಳಾಗಿವೆ. ಆದ್ದರಿಂದ, ಈ ಅಂದಾಜುಗಳೊಂದಿಗೆ ಒಬ್ಬರು ಜಾಗರೂಕರಾಗಿರಬೇಕು, ಆದರೆ ಇನ್ನೂ ಅದು ಈ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯಲ್ಲಿದೆ. ಆ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ, ಎರಡೂ ದಿಕ್ಕುಗಳಲ್ಲಿ ಕೊಲ್ಲಲ್ಪಟ್ಟ, ಜನರಿಂದ ತುಂಬಿದ್ದ ರೈಲುಗಳು ಇದ್ದವು. ಖುಷ್ವಂತ್ ಸಿಂಗ್ ಅವರ "ಟ್ರೈನ್ ಟು ಪಾಕಿಸ್ತಾನ" ಎಂಬ ಪ್ರಸಿದ್ಧ ಕಾದಂಬರಿ ಇದೆ, ಅದು ನಮಗೆ ಆ ಯುಗದ ಕಥೆಯನ್ನು ಹೇಳುತ್ತದೆ. ಆದರೆ ಸಂಝೋತಾ ಎಕ್ಸ್‌ಪ್ರೆಸ್ ಬಗ್ಗೆ ಮಾತನಾಡಲು, ಹಿಂದಿಯಲ್ಲಿ ಸಂಝೋತಾ ಎಂಬ ಪದದ ಅರ್ಥ ಒಪ್ಪಂದ ಅಥವಾ ರಾಜಿ. ಹೀಗಾಗಿ, ಅದು ಎರಡು ದೇಶಗಳ ನಡುವಿನ ಸಂಝೋತಾ. ಈ ರೈಲು ದೆಹಲಿಯನ್ನು ಲಾಹೋರ್‌ಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ನಂತರ, ಈ ಎರಡು ದೇಶಗಳ ನಡುವೆ ಈ ಭೌಗೋಳಿಕ ರಾಜಕೀಯ ಉದ್ವಿಗ್ನತೆ ಇದೆ. 2019 ರಿಂದ, ಕಾಶ್ಮೀರದ ಸ್ವಾಯತ್ತತೆಯ ನಷ್ಟವು ಸಂಭವಿಸಿತು ಮತ್ತು ಅಂದಿನಿಂದ, ಕಾಶ್ಮೀರವನ್ನು ನವದೆಹಲಿಯ ನೇರ ಆಶ್ರಯದಲ್ಲಿ ಇರಿಸಲಾಯಿತು.

ಅಂದಿನಿಂದ, ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ನಿಲ್ಲಿಸಲಾಗಿದೆ. ಆದರೂ, ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು 1976 ರಲ್ಲಿ ಶಿಮ್ಲಾ ಒಪ್ಪಂದದ ನಂತರ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಯಿತು. ಇದು ಬಾಂಗ್ಲಾದೇಶದ ವಿಮೋಚನೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ 1971 ರ ಇಂಡೋ-ಪಾಕಿಸ್ತಾನ ಯುದ್ಧದ ಅಂತ್ಯವನ್ನು ಗುರುತಿಸಿತು. ಇದು ಕೇವಲ 50 ಕಿ.ಮೀ ರೈಲ್ವೆ ಸಂಪರ್ಕವಾಗಿದೆ. ಮೊದಲಿಗೆ, ಸೇವೆಯು ಪ್ರತಿದಿನವೂ ಮತ್ತು ನಂತರ, 1994 ರಿಂದ, ಅದರ ಆವರ್ತನವನ್ನು ವಾರಕ್ಕೆ ಎರಡು ಬಾರಿ ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ರೈಲು ಅಮೃತಸರದವರೆಗೆ ಇತ್ತು, ಆದರೆ ಅದರ ನಂತರ, ಅಮೃತಸರ ಮತ್ತು ನವದೆಹಲಿ ನಡುವೆ ಈ ಸಂಪರ್ಕವಿತ್ತು, ಅದನ್ನು ಸಹ ಬಹಳ ಬೇಗನೆ ರಚಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ರೈಲು ಮಾರ್ಗವು ಪಾಕಿಸ್ತಾನಿ ರೈಲ್ವೆಗಳು ಮತ್ತು ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆ (IR) ನಡುವಿನ ಸಹಕಾರವಾಗಿದೆ. ಎರಡು ಕಂಪನಿಗಳ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ವ್ಯಾಗನ್‌ಗಳನ್ನು ಪ್ರತಿ 6 ತಿಂಗಳಿಗೊಮ್ಮೆ ಪರ್ಯಾಯವಾಗಿ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ. ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, 2019 ರಲ್ಲಿ ಈ ಸೇವೆಯನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಿದಾಗಿನಿಂದ, ಪಾಕಿಸ್ತಾನದಲ್ಲಿ ಸಿಲುಕಿರುವ ಭಾರತೀಯ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ವ್ಯಾಗನ್‌ಗಳನ್ನು ಹಿಂದಿರುಗಿಸುವಂತೆ ಭಾರತ ಪಾಕಿಸ್ತಾನದ ಮೇಲೆ ಒತ್ತಡ ಹೇರುತ್ತಿದೆ!

ಮತ್ತು ನಿಮ್ಮಿಂದಾಗಿ ನಾನು ಇನ್ನೊಂದು ಆಸಕ್ತಿದಾಯಕ ರೈಲು ಸಂಪರ್ಕದ ಬಗ್ಗೆ ಕಲಿತಿದ್ದೇನೆ! ಆದ್ದರಿಂದ, ಈ ರೈಲು ಸಂಪರ್ಕ ಮಾತ್ರವಲ್ಲ, 2006 ರಿಂದ 2019 ರವರೆಗೆ, ಭಾರತ ಮತ್ತು ಪಾಕಿಸ್ತಾನದ ನಡುವೆ ನಮಗೆ ಮತ್ತೊಂದು ಸಂಪರ್ಕವಿತ್ತು, ಜೋಧ್‌ಪುರ - ಕರಾಚಿ, ಅದು ಥಾರ್ ಎಕ್ಸ್‌ಪ್ರೆಸ್. ರಾಜಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿ ಥಾರ್ ಮರುಭೂಮಿಯಾಗಿದೆ. ಆದ್ದರಿಂದ, ಅದು ಅದ್ಭುತವಾಗಿದೆ! ಏಕೆಂದರೆ ನಿಮಗೆ ತಿಳಿದಿದೆ, ಪಾಕಿಸ್ತಾನ ಮತ್ತು ಭಾರತದ ನಡುವಿನ ಉದ್ವಿಗ್ನತೆಯನ್ನು ಗಮನಿಸಿದರೆ, ಈ ಎರಡು ದೇಶಗಳ ನಡುವೆ ಮಾಹಿತಿಯು ಸುಲಭವಾಗಿ ಹರಿಯುವುದಿಲ್ಲ. ನಮಗೆ ಪರಸ್ಪರ ತಿಳಿದಿಲ್ಲದ ಹಲವು ವಿಷಯಗಳಿವೆ. ಮತ್ತು ಅದು ನಿಜಕ್ಕೂ ನಾಚಿಕೆಗೇಡಿನ ಸಂಗತಿ. ಈ ಪುಸ್ತಕದ ಮೂಲಕ, ಈ ಮಾರ್ಗದ ಅಸ್ತಿತ್ವವನ್ನು ನಾನು ತಿಳಿದುಕೊಂಡಿದ್ದೇನೆ.

ಆಂಟೊಯಿನ್:  ಆದರೆ ನಿಜಕ್ಕೂ, ರೈಲು ಜನರನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸುತ್ತದೆ ಎಂದು ನೀವು ಪರಿಚಯದಲ್ಲಿ ಹೇಳುತ್ತಿದ್ದ ವಿವರಣೆ ಇಲ್ಲಿದೆ. ಅದು ಆದರ್ಶಗಳನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸಬಹುದು ಮತ್ತು ಮೌಲ್ಯಗಳನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸಬಹುದು. ಮತ್ತು ಈ ಕಲ್ಪನೆ ನಿಖರವಾಗಿ, ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ಎರಡು ರಾಜ್ಯಗಳ ನಡುವೆ, ಜನಾಂಗೀಯ ಗುಂಪುಗಳ ನಡುವೆ, ಧರ್ಮಗಳ ನಡುವೆ, ವಿವಿಧ ಕಾರಣಗಳಿಗಾಗಿ ಕೆಲವು ಉದ್ವಿಗ್ನತೆಗಳು ಇದ್ದಾಗ, ರೈಲು ನಿಜವಾಗಿಯೂ ಸಾಧ್ಯವಾದಷ್ಟು ಹತ್ತಿರವಾಗಲು ಬಳ್ಳಿಯಂತೆ ಇರಬಹುದು. ಆದರೆ ಅದಕ್ಕಾಗಿಯೇ, ಭಾರತದ ಬಗ್ಗೆ ಮಾತನಾಡುವಾಗ, ಏಕೆಂದರೆ ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ, ಭಾರತ ರೈಲುಗಳ ದೇಶವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ನಾನು ಹೇಳಿದಂತೆ, ನಾವು ಅಲ್ಲಿಗೆ ಕರೆದೊಯ್ಯುವ ಅಪಾರ ಸಂಖ್ಯೆಯ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗಗಳಿವೆ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಅನೇಕ ಪ್ರವಾಸಿಗರು. ಭಾರತವು ಬಹಳಷ್ಟು ಫ್ರೆಂಚ್ ಪ್ರವಾಸಿಗರನ್ನು ಸಹ ಆಕರ್ಷಿಸುತ್ತದೆ ಎಂದು ನಮಗೆ ತಿಳಿದಿದೆ. ಆದರೂ, ನಾನು ಪ್ರವಾಸಿ ತಾಣಗಳನ್ನು ಬದಿಗಿಡಲು ಬಯಸಿದ್ದೆ ಮತ್ತು ಭಾರತ ಮತ್ತು ಪಾಕಿಸ್ತಾನದ ನಡುವಿನ ನೇರ ಭೌಗೋಳಿಕ ರಾಜಕೀಯದ ಈ ಆಯಾಮವನ್ನು ತೋರಿಸಲು ಬಯಸಿದ್ದೆ, ನರೇಂದ್ರ ಮೋದಿ ನೇತೃತ್ವದ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯತಾವಾದಿ ರಾಜಕೀಯದೊಂದಿಗೆ, ಈ ಉದ್ವಿಗ್ನತೆಗಳು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ಉಲ್ಬಣಗೊಳ್ಳುತ್ತಿವೆ ಎಂದು ಚೆನ್ನಾಗಿ ತಿಳಿದಿತ್ತು. ಮತ್ತು ಪಾಕಿಸ್ತಾನದಲ್ಲಿನ ಅತ್ಯಂತ ಉದ್ವಿಗ್ನ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ಸಹ ನೋಡಿದೆ.

ಹೀಗಾಗಿ, ದುರದೃಷ್ಟವಶಾತ್ ನಾವು ಈಗ ಈ ರೈಲು ಸಂಪರ್ಕಗಳನ್ನು ಮುಚ್ಚಿರುವ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿದ್ದೆವು. ಹೀಗಾಗಿ, ನಿಸ್ಸಂಶಯವಾಗಿಯೂ ಅವು ಒಂದು ದಿನ ಮತ್ತೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಬಹುದು ಮತ್ತು ಬೆಂಗಾವಲುಗಳು ಮತ್ತೆ ಹಾದುಹೋಗಬಹುದು ಎಂದು ನಾವು ಆಶಿಸಬೇಕಾಗಿದೆ. ಏಕೆಂದರೆ, ರೈಲ್ವೆ ನೇರವಾಗಿ ಪ್ರಪಂಚದ ಪ್ರಕ್ಷುಬ್ಧತೆಯನ್ನು ಪ್ರತಿಧ್ವನಿಸುತ್ತದೆ. ಹೀಗಾಗಿ, ರೈಲು ಸಂಪರ್ಕವು ಮತ್ತೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಿದಾಗ ಈ ಗಡಿ ದಾಟುವಿಕೆಯು ಹೆಚ್ಚು ಸಾಂಕೇತಿಕವಾಗಿರುತ್ತದೆ ಎಂಬುದು ಖಚಿತ. ಆದ್ದರಿಂದ, ಇಲ್ಲಿ ನಾವು ನೇರವಾಗಿ, ಜಾಗತಿಕ ಉದ್ವಿಗ್ನತೆಯ ಪ್ರತಿಧ್ವನಿ ಕೊಠಡಿಯಾಗಿರುವ ರೈಲ್ವೆಯ ಈ ವಿವರಣೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದೇವೆ. ಈಗ, ಈ ಮಾರ್ಗಗಳು ಒಂದು ದಿನ ಮತ್ತೆ ತೆರೆಯಬಹುದು ಎಂದು ನಾವು ಆಶಿಸೋಣ.

ಧನ್ಯವಾದಗಳು.

ಅನುಬಂಧ: ಈಗ, ನಾವು ಭಾರತದ ನೆರೆಯ ದೇಶವಾದ ಚೀನಾವನ್ನು ಭೇಟಿ ಮಾಡೋಣ.

 

ಚೀನಾ ತನ್ನ ಜಾಲ ಅಥವಾ ಮಹತ್ವಾಕಾಂಕ್ಷೆಯನ್ನು ಜಗತ್ತಿಗೆ ಹರಡುತ್ತಿದೆ. ಹೀಗಾಗಿ, ಇದು "ಬೆಲ್ಟ್ ಅಂಡ್ ರೋಡ್ ಇನಿಶಿಯೇಟಿವ್" ಎಂಬ ಯೋಜನೆಯಾಗಿದೆ. ಇದು ವಿಶ್ವದ ಜನಸಂಖ್ಯೆಯ ಮೂರನೇ ಎರಡರಷ್ಟು ಜನರನ್ನು ತಲುಪಲು ಬಯಸುವ ಒಂದು ದೊಡ್ಡ ಯೋಜನೆಯಾಗಿದೆ. ಮತ್ತು ಇದು 8000 ಶತಕೋಟಿ ಡಾಲರ್‌ಗಳಿಗೂ ಹೆಚ್ಚು ವೆಚ್ಚದ ಯೋಜನೆಯಾಗಿದೆ. ಈ ಯೋಜನೆಯು ಚೀನಾವನ್ನು ಮಧ್ಯ ಏಷ್ಯಾ, ಯುರೋಪ್ ಜೊತೆಗೆ ಆಫ್ರಿಕಾ ಮತ್ತು ಅಮೆರಿಕದೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುತ್ತದೆ, ಸಂಪರ್ಕಿಸುತ್ತದೆ. ಹಲವಾರು ಸಾಧ್ಯತೆಗಳಿವೆ ಮತ್ತು ಚೀನಾ ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದನ್ನು ಮಾತ್ರ ಗುರಿಯಾಗಿಸಿಕೊಂಡಿಲ್ಲ. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ರಷ್ಯಾದಂತಹ ಒಂದೇ ದೇಶವನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸದಿರಲು ಚೀನಾ ಹಲವಾರು ಸಾಧ್ಯತೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಲು ಬಯಸುತ್ತದೆ. ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಯುರೋಪಿನ ಸಂಪರ್ಕಗಳಿಗಾಗಿ, ಚೀನಾದಿಂದ ಯುರೋಪಿಗೆ ಬರುವ ಸರಕುಗಳಿವೆ ಆದರೆ ಇನ್ನೊಂದು ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿಯೂ ಸಹ. ಕೆಲವು ಡೈರಿ ಉತ್ಪನ್ನಗಳು ಅಥವಾ ಫ್ರೆಂಚ್ ವೈನ್ ಅಥವಾ ಇತರರು ಚೀನಾ ಕಡೆಗೆ ಹೊರಡುತ್ತಿದ್ದಾರೆ, ಆದರೆ ಅದು ತುಂಬಾ ಕಡಿಮೆ. ಇದು ಚೀನಾದಿಂದ ಯುರೋಪಿಗೆ ಹೋಗುವ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚು ಮತ್ತು ಅದಕ್ಕೆ ಧನ್ಯವಾದಗಳು, ಚೀನಾ ಯುರೋಪಿಯನ್ ಒಕ್ಕೂಟದ (EU) ಮೊದಲ ವ್ಯಾಪಾರ ಪಾಲುದಾರನಾಗಿದ್ದಾನೆ.

ಆಂಟೊಯಿನ್:  ನೀವು ಹೇಳುತ್ತಿರುವುದು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಸರಿ.

ಮತ್ತು ಈ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯಿಂದಾಗಿ ರೈಲ್ವೆ ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ ಚೀನಾದ ವಿಕಾಸವನ್ನು ನಿಖರವಾಗಿ ನಿರ್ಣಯಿಸುವುದು ನಿಜವಾಗಿಯೂ ಅವಶ್ಯಕ. ಇದು ಅದ್ಭುತವಾಗಿತ್ತು. ನೀವು ಇದನ್ನು ವಿವಿಧ ಹಂತಗಳಲ್ಲಿ ಊಹಿಸಬೇಕು. ಈಗಾಗಲೇ ಆಂತರಿಕ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ನೀವು ಅದರ ಹೈ-ಸ್ಪೀಡ್ ನೆಟ್‌ವರ್ಕ್ ಅನ್ನು ನೋಡಿದಾಗ, ಅದು ಅನುಭವಿಸಿದ ವಿಕಸನವು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಅದ್ಭುತವಾಗಿದೆ. ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ಅವರು ತಮ್ಮ ಹೈ-ಸ್ಪೀಡ್ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲು ಆಲ್ಸ್ಟೋಮ್ ಮತ್ತು ಇತರರಿಂದ ಸ್ವಲ್ಪ ಸಲಹೆಯನ್ನು ಪಡೆದರು. ಮತ್ತು ಇಂದು, ಅವರ ರಾಜ್ಯ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿ (CRRC) ವಿಶ್ವ ನಾಯಕಿ ಎಂಬುದು ಬಹಳ ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿದೆ. ಮತ್ತು ನಾವು ಅದನ್ನು ವಿಭಿನ್ನ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ನೋಡುತ್ತೇವೆ. ಚೀನಾ ನಿಜವಾಗಿಯೂ ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಿ ಎಷ್ಟು ಹೂಡಿಕೆ ಮಾಡುತ್ತಿದೆ? ಆದ್ದರಿಂದ, ಚೀನಾ ತನ್ನ ಹೈಸ್ಪೀಡ್ ರೈಲ್ವೆ ನೆಟ್‌ವರ್ಕ್ ಅನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸುವ ಮೂಲಕ ಆಂತರಿಕ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಹೂಡಿಕೆ ಮಾಡುತ್ತಿದೆ, ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ಚೀನಾದೊಳಗಿನ ವಿಮಾನಯಾನ ಕಾರಿಡಾರ್‌ಗಳು ಸ್ಯಾಚುರೇಟೆಡ್ ಆಗಿರುವುದರಿಂದ ಅದನ್ನು ನಿಭಾಯಿಸಲು. ಹೀಗಾಗಿ, ಜನಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ಹೇಗಾದರೂ ಸಾಗಿಸಬೇಕಾಗಿದೆ. ಮತ್ತು ನಿಮಗೆ ತಿಳಿದಿರುವಂತೆ, ಈಗ, ನಾನು ತಪ್ಪಾಗಿ ಭಾವಿಸದಿದ್ದರೆ, ವಿಶ್ವದ ಅತಿ ಹೆಚ್ಚು ಜನಸಂಖ್ಯೆ ಹೊಂದಿರುವ ದೇಶ ಭಾರತ ಎಂದು ನಾನು ನಂಬುತ್ತೇನೆ. ಆದರೂ, ಚೀನಾ ದೂರದಲ್ಲಿಲ್ಲ. ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ, ಮಧ್ಯಮ ವರ್ಗಗಳಿಂದ ಅವರನ್ನು ಮೇಲಕ್ಕೆತ್ತಲು ಸಾಗಿಸಬೇಕಾದ ಈ ಜನಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ಎದುರಿಸುತ್ತಿದೆ. ಮತ್ತು ಇದೆಲ್ಲವೂ ರೈಲ್ವೆಯ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೆ ಕೊಡುಗೆ ನೀಡುತ್ತದೆ.

ಆದರೂ, ಇನ್ನೊಂದು ಗುರಿಯೂ ಇದೆ. ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ರಾಜಕೀಯ ಗುರಿಯೂ ಇದೆ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಅಲ್ಪಸಂಖ್ಯಾತರ ಮೇಲೆ ನಿಯಂತ್ರಣ. ಮತ್ತು ನಾನು ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ಔಯಿಘೌರ್ ಅಲ್ಪಸಂಖ್ಯಾತರ ಬಗ್ಗೆ ಯೋಚಿಸುತ್ತಿದ್ದೇನೆ. ಟಿಬೆಟಿಯನ್ ಅಲ್ಪಸಂಖ್ಯಾತರೂ ಇದ್ದಾರೆ. ಮತ್ತು ಬಹುಸಂಖ್ಯಾತ ಜನಾಂಗೀಯ ಗುಂಪು, ಹಾನ್ಸ್, ಚೀನಾದಲ್ಲಿ ಬಹುಸಂಖ್ಯಾತರಾಗಿರುವ ಈ ಜನಾಂಗೀಯ ಗುಂಪಿನಿಂದ ಈ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ರೈಲು ಮೂಲಕವೂ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಚೀನಾ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ ಈ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಹುಚ್ಚುತನದ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಕೈಗೊಂಡಾಗ ಮತ್ತು ಲಾಸಾಗೆ ಈ ರೈಲು ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದಾಗ, ನಂತರ ಅಧಿಕಾರವನ್ನು ವಶಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳುವ ಗುರಿ ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ಕಂಡುಬರುತ್ತದೆ, ಕೇವಲ ಹಾನ್ಸ್ ಟಿಬೆಟ್‌ಗೆ ಹೋಗುವುದನ್ನು ಸುಲಭಗೊಳಿಸಲು, ಟಿಬೆಟಿಯನ್ನರ ಜನಾಂಗೀಯ ಗುಂಪನ್ನು ಅಲ್ಪಸಂಖ್ಯಾತರನ್ನಾಗಿ ಮಾಡಲು ಮತ್ತು ಅವರನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮತ್ತು ಕಡಿಮೆ ಪ್ರಾಮುಖ್ಯತೆ ಮಾಡಲು. ಔಯಿಘೌರ್‌ಗೂ ಇದು ಅನ್ವಯಿಸುತ್ತದೆ.

ಮತ್ತು ಅಂತಿಮವಾಗಿ, ಚೀನಾ ತನ್ನ ರೈಲ್ವೆ ಹೂಡಿಕೆಯಲ್ಲಿ, ತನ್ನ ರೈಲ್ವೆ ನೀತಿಯಲ್ಲಿ, ವ್ಯಾಪಾರವನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸುವ ಮೂಲಕ ಜಗತ್ತನ್ನು ವಶಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳುವ ಕಲ್ಪನೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಮೂರನೇ ಅಂಶವಾಗಿದೆ. ಆದ್ದರಿಂದ, ಈ ಹೊಸ ರೇಷ್ಮೆ ರಸ್ತೆಗಳು ಅಥವಾ "ಬೆಲ್ಟ್ ಅಂಡ್ ರೋಡ್ ಇನಿಶಿಯೇಟಿವ್" ಮೂಲಕ, ನಾವು ಅದಕ್ಕೆ ನೀಡಲು ಬಯಸುವ ಹೆಸರನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿರುತ್ತದೆ. ಯಾವುದೇ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ಈ ಕಲ್ಪನೆಯು ಇಂದು ಚೀನಾ ಎಲ್ಲಿಗೆ ಹೋಗುತ್ತಿದೆ ಎಂಬುದನ್ನು ಅರ್ಥಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಲು ನಿಜವಾಗಿಯೂ ಅವಶ್ಯಕವಾಗಿದೆ. ಇದು ಚೀನಾದಲ್ಲಿ ಆರ್ಥಿಕ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟಿನ ಕೆಲವು ಕ್ಷಣಗಳು, ಕೆಲವು ಏರಿಳಿತಗಳನ್ನು ಎದುರಿಸಬೇಕಾದ ಕ್ಸಿ ಜಿನ್‌ಪಿಂಗ್ ಅವರು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದ ಯೋಜನೆಯಾಗಿದೆ. ಆದರೆ ಇಂದಿಗೂ ಚೀನಾ ತನ್ನ ಸಾರಿಗೆ ಕಾರಿಡಾರ್‌ಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದೆ ಎಂಬುದು ಸತ್ಯ. ಹೀಗಾಗಿ, ಕಡಲ, ಇದು ಬಹಳಷ್ಟು ಸಮುದ್ರ ಸಾರಿಗೆಯನ್ನು ಮಾತ್ರವಲ್ಲದೆ ರೈಲು ಸಾರಿಗೆಯನ್ನೂ ಒಳಗೊಂಡಿದೆ.

ರೈಲು ಒಂದು ಪ್ರಮುಖ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಂಡಿದೆ ಮತ್ತು ನೀವು ಅನುಬಂಧ್ ಅನ್ನು ತೋರಿಸುತ್ತಿರುವ ನಕ್ಷೆಯಲ್ಲಿ ನಾವು ಅದನ್ನು ನೋಡಬಹುದು. ಇದು ಪುಸ್ತಕದ ಆಯ್ದ ಭಾಗ. ಆದ್ದರಿಂದ, ಈ ಎಲ್ಲಾ ನಕ್ಷೆಗಳನ್ನು ಆರ್ಥರ್ ಬ್ಯೂಬಾಯಿಸ್-ಜೂಡ್ ರಚಿಸಿದ್ದಾರೆ. ಈ ನಕ್ಷೆಯಲ್ಲಿ, ಯಾವುದೇ ಒಂದು ದೇಶದ ಮೇಲೆ ಹೆಚ್ಚು ಅವಲಂಬಿತವಾಗುವುದನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು ಚೀನಾ ಯುರೋಪ್‌ಗೆ ಹೇಗೆ ವಿಭಿನ್ನ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಸಂಪರ್ಕ ಸಾಧಿಸುತ್ತದೆ ಎಂಬುದನ್ನು ನಾವು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ನೋಡಬಹುದು. ಚೀನಾ ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ಈ ವಿಭಿನ್ನ ಕಾರಿಡಾರ್‌ಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿದೆ ಮತ್ತು ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯೆಂದರೆ, ಯುರೋಪ್‌ನ ಸರಕು ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ, ಡಾರ್ಟ್ಮಂಡ್ ಅಥವಾ ಬೇರೆಡೆಗೆ ಚೀನೀ ರೈಲುಗಳು ಬರುವುದನ್ನು ನಾವು ನೋಡಬಹುದು. ಅವು ಸರಕುಗಳಿಂದ ತುಂಬಿರುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಅವು ಹೊರಡುವಾಗ, ಅವು ಯುರೋಪಿನಿಂದ ಹೆಚ್ಚಿನ ವಸ್ತುಗಳೊಂದಿಗೆ ಹಿಂತಿರುಗುತ್ತಿಲ್ಲ ಎಂದು ನಾನು ನಿಮಗೆ ಹೇಳಬಲ್ಲೆ. ನಾವು ನಿಜವಾಗಿಯೂ ವ್ಯಾಪಾರ ಸಮತೋಲನವನ್ನು ನೋಡಬಹುದು. ಇದು ತುಂಬಾ ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಈ ರೈಲು ಮತ್ತೆ ಹೊರಡುವಾಗ, ಕೆಲವು ಬಾಟಲಿಗಳ ಬೋರ್ಡೆಕ್ಸ್ ವೈನ್, ಕೆಲವು ಇತರ ಉತ್ಪನ್ನಗಳು ಇರುತ್ತವೆ, ಆದರೆ ಈ ರೈಲು ಸಂಪರ್ಕದ ಮೂಲಕ ಚೀನಾದ ಮೂಲಕ ಸಾಗಿಸಲಾದ ಎಲ್ಲಾ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್ ಮತ್ತು ಇತರ ಉತ್ಪನ್ನಗಳಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಏನೂ ಇರುವುದಿಲ್ಲ. ಮತ್ತು ನಾವು ಅದನ್ನು ಮತ್ತೆ ಕಂಡುಕೊಳ್ಳುತ್ತೇವೆ, ಈ ಹೊಸ ರೇಷ್ಮೆ ರಸ್ತೆಗಳು, ಅವು ಪ್ರಪಂಚದಾದ್ಯಂತ ಹೋಗುತ್ತವೆ.

ದಕ್ಷಿಣ ಅಮೆರಿಕಾದಾದ್ಯಂತ ಪೆಸಿಫಿಕ್‌ನಿಂದ ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್‌ಗೆ ದ್ವಿ-ಸಾಗರ ರೈಲು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಚೀನಾ ರೈಲು ಸಂಪರ್ಕ ಯೋಜನೆಗೆ ಹಣಕಾಸು ಒದಗಿಸುತ್ತಿದೆ. ಏಕೆಂದರೆ ಅವರು ದಕ್ಷಿಣ ಅಮೆರಿಕದ ಸಂಪತ್ತನ್ನು, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಸೋಯಾಬೀನ್ ಅನ್ನು ಸುಲಭವಾಗಿ ಪ್ರವೇಶಿಸಲು ಬಯಸುತ್ತಾರೆ. ಆದರೆ ಉಕ್ಕು ಮತ್ತು ವಿವಿಧ ಖನಿಜಗಳು ನಂತರ ರೈಲ್ವೆ ಮತ್ತು ಸಮುದ್ರ ಕಾರಿಡಾರ್‌ಗಳನ್ನು ರಚಿಸಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟವು. ಮತ್ತು ವಾಣಿಜ್ಯ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿಯೂ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಹೊಂದಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ. ಹೀಗಾಗಿ, ಚೀನಾದ ರೈಲ್ವೆ ನೀತಿಯು ವಿಭಿನ್ನ ಹಂತಗಳಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದೆ ಎಂದು ನಾವು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ನೋಡಬಹುದು; ಭೌಗೋಳಿಕ ರಾಜಕೀಯ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ, ಆರ್ಥಿಕ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ, ನಿಜವಾದ ಜನಾಂಗೀಯ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ.

ಅದರ ರೈಲ್ವೆ ಹೂಡಿಕೆಯ ಬಗ್ಗೆ ನಿಜವಾಗಿಯೂ ವಿಭಿನ್ನ ವ್ಯಾಖ್ಯಾನಗಳಿವೆ.

ಅನುಬಂಧ: ಧನ್ಯವಾದಗಳು, ಆಂಟೊಯಿನ್!

ನೀವು ಲಾಸಾ ಬಗ್ಗೆ ಹೇಳಿದ್ದೀರಿ... ನಮಗೆ ಹೆಚ್ಚು ಸಮಯವಿಲ್ಲ ಆದರೆ ನಾನು ಇನ್ನೂ ಈ ಸಾಲನ್ನು ಪ್ರಸ್ತುತಪಡಿಸಲು ಆಮಿಷಕ್ಕೊಳಗಾಗಿದ್ದೇನೆ.

ನಾನು ಇಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚು ವಿವರಗಳಿಗೆ ಹೋಗುವುದಿಲ್ಲ. ಇಲ್ಲಿ ನಾನು ನಿಜವಾಗಿಯೂ ಮೆಚ್ಚಿಕೊಂಡ ವಿಷಯವೆಂದರೆ 5000 ಮೀಟರ್‌ಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಎತ್ತರಕ್ಕೆ ಹೋಗುವ ವಿಭಾಗಗಳಿವೆ ಮತ್ತು ಜನರು ಬೀಜಿಂಗ್‌ನಿಂದ ಲಾಸಾಗೆ ಹೋಗಲು ಈ ರೈಲನ್ನು ಬಳಸುತ್ತಾರೆ. ಬೀಜಿಂಗ್‌ನಿಂದ ವಿಮಾನ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವ ಬದಲು, ಜನರು ಕ್ರಮೇಣ ಎತ್ತರದ ಪ್ರದೇಶಕ್ಕೆ ಒಗ್ಗಿಕೊಳ್ಳಲು ರೈಲನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲು ಬಯಸುತ್ತಾರೆ. ರೈಲಿನಲ್ಲಿ, ಪ್ರತಿಯೊಬ್ಬ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೂ ಆಮ್ಲಜನಕವೂ ಇದೆ, ಒಬ್ಬ ವೈದ್ಯರಿದ್ದಾರೆ. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಕೆಲವು ದಿನಗಳ ಹಿಂದೆ ಪ್ಯಾರಿಸ್‌ನಲ್ಲಿ ಹಿಮಪಾತವಾಯಿತು ಮತ್ತು ಇಡೀ ಪ್ಯಾರಿಸ್ ರೈಲ್ವೆ ಜಾಲವು ಪರಿಣಾಮ ಬೀರಿತು. ಮತ್ತು ಈಗ, ಈ ಬೀಜಿಂಗ್ - ಲಾಸಾ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗವು ಕನಿಷ್ಠ 2014 - 2015 ರಿಂದಲೂ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿದೆ ಎಂದು ನನಗೆ ತೋರುತ್ತದೆ. ಮತ್ತು ಬಹುಶಃ, ಇದು ವಿಶ್ವದ ಅತಿ ಎತ್ತರದ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗವಾಗಿದೆ. ಯಾವುದೇ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ಇದು ತುಂಬಾ ಪ್ರಭಾವಶಾಲಿಯಾಗಿದೆ. ಈ ರೈಲು ಸಂಪರ್ಕದ ಬಗ್ಗೆ ನೀವು ಕೆಲವು ಮಾತುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರೆ.

ಆಂಟೊಯಿನ್:  ಈ ಯೋಜನೆಯು ಈಗ ನೇಪಾಳಕ್ಕೆ ಮತ್ತು ಕಠ್ಮಂಡುವಿನವರೆಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲು ನೋಡುತ್ತಿದೆ ಎಂದು ಹೇಳಲೇಬೇಕು. ಹಿಮಾಲಯದಾದ್ಯಂತ ಭಾರತ ಮತ್ತು ಚೀನಾ ನಡುವೆ ನಡೆಯುತ್ತಿರುವ ಒಂದು ರೀತಿಯ ರೈಲ್ವೆ ಸ್ಪರ್ಧೆಯೂ ಇದೆ. ಮತ್ತು ಹಿಮಾಲಯ ಪ್ರದೇಶದ ಎಲ್ಲಾ ದೇಶಗಳ ಮೇಲೆ ಚೀನಾ ಪ್ರಾಬಲ್ಯ ಸಾಧಿಸಲು ಭಾರತ ಬಯಸುವುದಿಲ್ಲ. ಆದ್ದರಿಂದ, ನೀವು ಇಲ್ಲಿ ಮತ್ತೆ ಈ ಭೌಗೋಳಿಕ ರಾಜಕೀಯ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ನೋಡುತ್ತೀರಿ. ಹೀಗಾಗಿ, ಇದು ದುರದೃಷ್ಟವಶಾತ್ ನಾನು ಇನ್ನೂ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳದ ರೈಲು ಮಾರ್ಗವಾಗಿದೆ. ಆದರೂ, ಬೀಜಿಂಗ್‌ನಿಂದ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿ, ಲಾಸಾಗೆ ಹೋಗಲು, ಅದು ಸಾಕಷ್ಟು ಗಮನಾರ್ಹ ಅನುಭವವಾಗಿರಬೇಕು ಎಂದು ನಾನು ನಂಬುತ್ತೇನೆ.

ಅನುಬಂಧ: ಹೌದು, ಬಹುಶಃ ನೀವು ಆ ಪ್ರವಾಸವನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳಲಿಲ್ಲ ಏಕೆಂದರೆ ನೀವು ಪುಸ್ತಕದಲ್ಲಿ ಪತ್ರಕರ್ತರಿಗೆ ಪ್ರವೇಶ ನಿಷೇಧಿಸಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ಬರೆದಿದ್ದೀರಿ!

ಆಂಟೊಯಿನ್:  ಅದು ಹಾಗೆ, ನಿಖರವಾಗಿ!

ಅನುಬಂಧ: ಸರಿ. ಸರಿ.

ಚೀನಾ ಮತ್ತು ಜಪಾನ್ ನಡುವಿನ ಈ ಹೈಸ್ಪೀಡ್ ರೈಲುಗಳ ಸ್ಪರ್ಧೆಯನ್ನು ನಾವು ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ಭೇಟಿ ಮಾಡುತ್ತೇವೆ. ಏಕೆಂದರೆ ಬಹಳ ಕಡಿಮೆ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಚೀನಾ ಈಗ 45,000 ಕಿ.ಮೀ.ಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಹೈಸ್ಪೀಡ್ ರೈಲ್ವೆ ಜಾಲವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದೆ. ಹೀಗಾಗಿ, ಇದು ವಿಶ್ವದ ಅತಿದೊಡ್ಡ ಜಾಲವಾಗಿದೆ. ಫ್ರಾನ್ಸ್‌ಗೆ ಇದು 3,000 ಕಿ.ಮೀ.ಗಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಹೈಸ್ಪೀಡ್ ರೈಲ್ವೆ ಜಾಲ ಎಂದು ನಾನು ನಂಬುತ್ತೇನೆ. ಮತ್ತು ಈ ಜಾಗತಿಕ ಹೈಸ್ಪೀಡ್ ರೈಲು ಜಾಲದ 80% ಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಈಗ ಚೀನಾದಲ್ಲಿದೆ, ಮತ್ತು ಚೀನಾ, ಜಪಾನ್‌ನಂತೆಯೇ... ಈ ವಲಯದ ಮತ್ತೊಂದು ದೈತ್ಯ ಜಪಾನ್, ತಮ್ಮ ಪರಿಹಾರವನ್ನು ರಫ್ತು ಮಾಡಲು ನೋಡುತ್ತಿದೆ. ಇಲ್ಲಿಯವರೆಗೆ, ಅವರು ತಲಾ ಎರಡು ಮಾರುಕಟ್ಟೆಗಳನ್ನು ಗೆದ್ದಿದ್ದಾರೆ. ಅವರು ವಶಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳುವಲ್ಲಿ ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಿದ್ದಾರೆ. ಜಪಾನ್‌ಗೆ, ಅದು ಭಾರತ. ಇದು ಅಹಮದಾಬಾದ್ ಮತ್ತು ಮುಂಬೈ ನಗರಗಳ ನಡುವಿನ ರೈಲ್ವೆ ಯೋಜನೆಯಾಗಿದೆ. ರೈಲು ಮಾರ್ಗ ಇನ್ನೂ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿಲ್ಲ. ಮತ್ತು ಹಲವು ವರ್ಷಗಳ ವಿಳಂಬವಿದೆ. ಮತ್ತೊಂದೆಡೆ, ಜಪಾನ್‌ಗಾಗಿ ತೈವಾನ್‌ನಲ್ಲಿ ಒಂದು ಹೈಸ್ಪೀಡ್ ರೈಲ್ವೆ ಯೋಜನೆ ಇದೆ. ಈಗ ತೈವಾನ್, ಇದು ಚೀನಾದ ಶತ್ರು. ಮತ್ತು ನಂತರ ಥೈಲ್ಯಾಂಡ್ ಮತ್ತು ಇಂಡೋನೇಷ್ಯಾದಲ್ಲಿ ರೈಲು ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಿ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಿದ ಚೀನಾ ಇದೆ.

ಹೀಗಾಗಿ, ಈ ಎರಡು ಏಷ್ಯಾದ ದೈತ್ಯರ ನಡುವಿನ ರೈಲು ಸ್ಪರ್ಧೆಯ ಬಗ್ಗೆ ನಿಮಗೆ ಏನಾದರೂ ಆಲೋಚನೆಗಳಿದ್ದರೆ ಹೇಳಿ.

ಆಂಟೊಯಿನ್:  ಹೌದು, ಏಕೆಂದರೆ ಜಪಾನ್ ತನ್ನ ಹೈಸ್ಪೀಡ್ ರೈಲು ಶಿಂಕಾನ್ಸೆನ್‌ನೊಂದಿಗೆ ಐತಿಹಾಸಿಕ ಆಟಗಾರ. ಹೈಸ್ಪೀಡ್ ರೈಲಿನ ಈ ಐತಿಹಾಸಿಕ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯೊಂದಿಗೆ, ಇದು ಜಪಾನ್‌ನಲ್ಲಿ ನಿಜವಾಗಿಯೂ ಒಂದು ವಿಶಿಷ್ಟ ಮಾದರಿಯಾಗಿದೆ. ಅಲ್ಲದೆ, ಇವು ಖಾಸಗಿ ಕಂಪನಿಗಳಾಗಿದ್ದು, ಅವುಗಳ ಆರ್ಥಿಕ ಮಾದರಿಯು ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ಮತ್ತು ಮೂಲಸೌಕರ್ಯವನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ಅವಲಂಬಿಸಿದೆ. ಈ ರೈಲು ನಿಲ್ದಾಣಗಳಿಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿರುವುದು ಹೋಟೆಲ್‌ಗಳು, ಕಚೇರಿಗಳು, ಅಂಗಡಿಗಳು ಮತ್ತು ಮುಂತಾದವುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ನಗರಗಳು. ಮತ್ತು ಅದು ರೈಲು ಕಂಪನಿಗಳಿಗೆ ಹಣವನ್ನು, ಬಹಳಷ್ಟು ಹಣವನ್ನು ತರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಅದು ಅವರ ರೈಲು ಮೂಲಸೌಕರ್ಯವನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ. ಮತ್ತೊಂದೆಡೆ, ನಿಸ್ಸಂಶಯವಾಗಿ, ಚೀನಾ ಇದೆ. ಇದು ಇತ್ತೀಚಿನ ನಟ, ಆದರೆ ಬಹಳ ಬೇಗನೆ ಬೆಳೆದಿದೆ. ಮೊದಲಿಗೆ, ನಾವು ಹೌದು ಎಂದು ಹೇಳಿದ್ದೇವೆ, ಚೀನಾ ಹೈಸ್ಪೀಡ್ ರೈಲಿನ "ಕಡಿಮೆ ವೆಚ್ಚ"ದಂತಿದೆ. ನಿಖರವಾಗಿ, ಈ ರೈಲುಗಳು ಸುರಕ್ಷತಾ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರಬಹುದು. ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ, ಅವುಗಳ ಹೈಸ್ಪೀಡ್ ರೈಲ್ವೆಯೊಂದಿಗೆ ದೊಡ್ಡ ಅಪಘಾತ ಸಂಭವಿಸಿದೆ. ಆದರೆ ಅಂದಿನಿಂದ, ಅದು ಇನ್ನು ಮುಂದೆ ಇಲ್ಲ. ಮತ್ತು ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, ಸ್ಪರ್ಧೆಯು ತಾಂತ್ರಿಕವಾಗಿಯೂ ಬದಲಾಗುತ್ತಿದೆ.ಈ ಹೈ ಸ್ಪೀಡ್ ರೈಲು ವಿಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ, ಈಗ ಅತ್ಯಂತ ವೇಗದ ರೈಲುಗಳು ವಿದ್ಯುತ್ಕಾಂತೀಯ ರೈಲುಗಳು, ಇತ್ಯಾದಿ. ಆದ್ದರಿಂದ, ಈ ನಿಜವಾದ ತಾಂತ್ರಿಕ ಸ್ಪರ್ಧೆ ಇದೆ. ಆದರೆ ಇಂದು ಜಾಗತಿಕ ರೈಲು ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯಲ್ಲಿ ಚೀನಾದ ಪಾಲು ಗಣನೀಯವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿದೆ ಎಂಬುದು ಖಚಿತ.

ನೀವು ಗಮನಿಸಿದಂತೆ, ಅನುಬಂಧ್, ಈ ದೇಶಗಳಲ್ಲಿ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ತೈವಾನ್‌ನಂತಹ ದೇಶಗಳು ತನ್ನ ಹೈ-ಸ್ಪೀಡ್ ರೈಲು ಮಾರ್ಗದ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಚೀನಾಕ್ಕೆ ವಹಿಸುವುದಿಲ್ಲ. ಹೀಗಾಗಿ, ಜಪಾನ್ ಬೀಜಿಂಗ್‌ನ ಶತ್ರುಗಳನ್ನು ನಂಬಬಹುದು.

ಅನುಬಂಧ: ಪರಿಪೂರ್ಣ. ಧನ್ಯವಾದಗಳು.

ನಾವು ಈಗ ಖಂಡಗಳನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಲಿದ್ದೇವೆ. ನಾವು ಈಗ ಅಮೆರಿಕಕ್ಕೆ ಹೋಗುತ್ತಿದ್ದೇವೆ. ಮತ್ತು ಇಲ್ಲಿ ನಾನು ಈ ಖಂಡದಲ್ಲಿ ನೀವು ವ್ಯವಹರಿಸಿದ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಉಲ್ಲೇಖಿಸಲಿದ್ದೇನೆ. ಮೊದಲನೆಯದನ್ನು "ಉತ್ತರ ಅಮೆರಿಕಾ: ಒಂದು ಗಡಿಯಾಚೆಗಿನ ಜಾಲ", "ಕೆನಡಾ: ಮೊದಲ ರಾಷ್ಟ್ರಗಳ ರೈಲು", "ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್: ಜೋ ಬಿಡೆನ್ ಅವರಿಂದ ಪುನರುಜ್ಜೀವನಗೊಂಡ ಹೈ-ಸ್ಪೀಡ್ ರೈಲು ಜಾಲ", "ಮಧ್ಯ ಅಮೆರಿಕ: 'ಲಾ ಬೆಸ್ಟಿಯಾ', ವಲಸೆ ರೈಲು." ಇದು ಸಾವಿನ ರೈಲು. ಮುಂದೆ, "ಲ್ಯಾಟಿನ್ ಅಮೆರಿಕ: ದ್ವಿ-ಸಾಗರ ಕಾರಿಡಾರ್", ಇದು ಭೌಗೋಳಿಕ ರಾಜಕೀಯ ಪ್ರಕ್ಷುಬ್ಧತೆಗೆ ಸಾಕ್ಷಿಯಾಗಿದೆ.

ಮತ್ತು ನಾನು ಇಲ್ಲಿ ಮಾತನಾಡಲು ಬಯಸುವುದು ಕೆನಡಾದಲ್ಲಿರುವ ರೈಲು ಮಾರ್ಗದ ಬಗ್ಗೆ, "ಕೆನಡಾ: ಮೊದಲ ರಾಷ್ಟ್ರಗಳ ರೈಲು." 

ಮತ್ತು ಅದರೊಳಗೆ, ಒಂದು ಐತಿಹಾಸಿಕ ಅಂಶವೂ ಇದೆ. ಈ ಮಾರ್ಗವು ಏಳು ದ್ವೀಪಗಳನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ, ಈ ಏಳು ದ್ವೀಪಗಳಿವೆ. ಇದು ಶೆಫರ್ವಿಲ್ಲೆ ಪ್ರದೇಶವನ್ನು ಮತ್ತೊಂದು ದ್ವೀಪಕ್ಕೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುತ್ತದೆ. ಮತ್ತು ಈಗ, ಈ ಮಾರ್ಗವು ಸ್ಥಳೀಯ ಜನರಿಂದ ನಡೆಸಲ್ಪಡುವ ಮತ್ತು ಒಡೆತನದ ಮೊದಲ ಕಂಪನಿ "ತ್ಶಿಯುಟಿನ್" ಗೆ ಸೇರಿದೆ. ಇದನ್ನು ಉಚ್ಚರಿಸಲು ಕಷ್ಟಕರವಾದ ಪದ. ಇದು ಸ್ಥಳೀಯ ಜನರ ಒಡೆತನದ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಯಾಗಿದೆ. ಇದರ ಆಧುನೀಕರಣವು ಈ ಸಮುದಾಯಗಳಿಗೆ ಪ್ರವೇಶವನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಲು ಮಾತ್ರವಲ್ಲದೆ ಅದಿರು ಮತ್ತು ಖನಿಜಗಳ ಸಾಗಣೆಯನ್ನು ಸುಗಮಗೊಳಿಸಲು ಉದ್ದೇಶಿಸಲಾಗಿದೆ. ಹೀಗಾಗಿ, ಈ ಪ್ರದೇಶವು ಖನಿಜಗಳಿಂದ ತುಂಬಿದೆ. ಆದರೆ ಅದಕ್ಕೂ ಮೊದಲು, ನಾವು ಸ್ವಲ್ಪ ಇತಿಹಾಸವನ್ನು ಅನ್ವೇಷಿಸಬೇಕಾಗಿದೆ. ಕೆನಡಾದಲ್ಲಿ, ಸ್ಥಳೀಯ ಜನಸಂಖ್ಯೆಯ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ರಾಜಕೀಯವಾಗಿ ಬಹಳ ಸೂಕ್ಷ್ಮ ವಿಷಯವಾಗಿದೆ. 2019 ರ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಅಥವಾ ಈ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ, ಸ್ಥಳೀಯ ಜನರ ನಿವಾಸಗಳ ಬಳಿ ನೂರಾರು ಮಕ್ಕಳ ಶವಗಳು ಪತ್ತೆಯಾಗಿವೆ ಮತ್ತು ಈ ನಿವಾಸಗಳು 1880 ರಿಂದ 1996 ರ ನಡುವೆ ದೇಶದಲ್ಲಿ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿದ್ದವು. ಮತ್ತು ಇದನ್ನು "ಜನಾಂಗೀಯತೆ, ತಾರತಮ್ಯ ಮತ್ತು ವ್ಯವಸ್ಥಿತ ಅನ್ಯಾಯದ" ಪುರಾವೆಯಾಗಿ ನೋಡಲಾಗುತ್ತದೆ. ಇವು ಕೆನಡಾದ ಪ್ರಧಾನಿ ಜಸ್ಟಿನ್ ಟ್ರೂಡಿಯು ಅವರ ಮಾತುಗಳು. ಮತ್ತು ಕೆನಡಾ ಹಿಂದಿನಿಂದ ಪಾಠಗಳನ್ನು ಕಲಿಯಬೇಕು ಎಂದು ನಿರೀಕ್ಷಿಸಲಾಗಿದೆ. ಮತ್ತು ಈ ಉತ್ಸಾಹದಲ್ಲಿ, ನರಮೇಧದ ಈ ಗುರುತಿಸುವಿಕೆಯೊಂದಿಗೆ ಮತ್ತು ತನಿಖಾ ಆಯೋಗದಿಂದ ಸಮರ್ಥಿಸಲ್ಪಟ್ಟ ಈ ತೀರ್ಮಾನದೊಂದಿಗೆ, ಕೆನಡಾ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು ಬಯಸುತ್ತದೆ.

 

 

ಈ ಸಮುದಾಯಗಳ ಜೀವನ ಮಟ್ಟವನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಲು ಅವರು ಬಯಸುತ್ತಾರೆ. ಮತ್ತು ಅದರಲ್ಲಿ ಭಾರತೀಯ ಅಂಶವೂ ಇದೆ. ಏಕೆಂದರೆ ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ಕಬ್ಬಿಣದ ಬೆಲೆ ಹೆಚ್ಚಾದ ಕಾರಣ ಗಣಿಗಾರಿಕೆ ಚಟುವಟಿಕೆಯು ಈ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಒಂದು ರೀತಿಯ ಪುನರ್ಜನ್ಮಕ್ಕೆ ಸಾಕ್ಷಿಯಾಗಿದೆ. ಮತ್ತು ಭಾರತೀಯ ಕೈಗಾರಿಕಾ ದೈತ್ಯ "ಟಾಟಾ ಸ್ಟೀಲ್" ಕೂಡ ಈ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಸಕ್ರಿಯವಾಗಿದೆ.

ಆಂಟೊಯಿನ್:  ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗಗಳು ಮಾನವೀಯತೆಯ ಅತ್ಯಂತ ಕೆಟ್ಟ ಮತ್ತು ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಕಥೆಯನ್ನು ನಮಗೆ ಹೇಳುತ್ತವೆ. ಕೆಟ್ಟ ಭಾಗವೆಂದರೆ ಈ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಆಗಾಗ್ಗೆ ಅತ್ಯಂತ ಕೆಟ್ಟ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಇದನ್ನು ನೆನಪಿಟ್ಟುಕೊಳ್ಳುವುದು ಬಹಳ ಮುಖ್ಯ ಏಕೆಂದರೆ ನಾವು ಮಾತನಾಡುತ್ತಿರುವ ಅನೇಕ ಮಾರ್ಗಗಳು, ಹಳೆಯವು, 19 ನೇ ಶತಮಾನದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದವು, ಮತ್ತು ನಂತರ ನವೀಕರಿಸಲ್ಪಟ್ಟವು ಮತ್ತು ಹೀಗೆ, 19 ನೇ ಶತಮಾನದಲ್ಲಿ, ವಸಾಹತುಶಾಹಿ ಕಾಲದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಎಲ್ಲಾ... ಆಗಾಗ್ಗೆ, ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂಖ್ಯೆಯ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ, ನಾವು ಅದನ್ನು ಉಪ-ಸಹಾರನ್ ಆಫ್ರಿಕಾದಲ್ಲಿ, ಏಷ್ಯಾದಲ್ಲಿ, ಮತ್ತು ಹೀಗೆ ಕಾಣಬಹುದು. ಈ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಅತ್ಯಂತ ಕೆಟ್ಟ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ, ಅಂದರೆ, ಸ್ಥಳೀಯ ಜನಸಂಖ್ಯೆಯ ಶೋಷಣೆಯೊಂದಿಗೆ ಮತ್ತು ದಿಗ್ಭ್ರಮೆಗೊಳಿಸುವ ಸಂಖ್ಯೆಯ ಸಾವುಗಳೊಂದಿಗೆ. ಏಕೆಂದರೆ ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ, ಈ ಮಾರ್ಗಗಳ ನಿರ್ಮಾಣವು ಆಗಾಗ್ಗೆ ಗಮನಾರ್ಹ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಸಾಹಸಗಳನ್ನು ರೂಪಿಸುತ್ತದೆ. ಆದರೂ, ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಕೆಲಸವನ್ನು ಕನಿಷ್ಠ ಸುರಕ್ಷತಾ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಿಲ್ಲದೆ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ, ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಭಯಾನಕ ಫಲಿತಾಂಶಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ. ಹೀಗಾಗಿ, ನಾವು ಈ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಸವಾರಿ ಮಾಡುವಾಗ, ಈ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವಾಗ ಪ್ರಾಣ ಕಳೆದುಕೊಂಡವರ ಬಗ್ಗೆ ನಾವು ಸ್ವಲ್ಪ ಯೋಚಿಸಬೇಕು.

ಮತ್ತು ಇಂದು, ಕೆನಡಾದಲ್ಲಿ ಇಂದು ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗವು ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿದೆ ಎಂಬುದನ್ನು ನೋಡುವುದಕ್ಕಿಂತ ಉತ್ತಮ ಸಂಕೇತ ಇನ್ನೊಂದಿಲ್ಲ, ಈ ಪ್ರದೇಶಗಳಿಗೆ ಹೋಗಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ, ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಕೆಲವು ಹವಾಮಾನ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಿಂದಾಗಿ ಅವುಗಳ ಭೂದೃಶ್ಯದ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ ಸ್ವಲ್ಪ ಪ್ರತಿಕೂಲವಾಗಿವೆ, ಆದ್ದರಿಂದ ಇವುಗಳನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಳ್ಳುವುದು ಸಹ ಸಾಕಷ್ಟು ಜಟಿಲವಾಗಿದೆ. ಹೀಗಾಗಿ, ಈ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಈಗ ಕೆನಡಾದಲ್ಲಿ ಬಹಳ ಕಾಲ ಪ್ರತ್ಯೇಕಿಸಲ್ಪಟ್ಟ ಸ್ಥಳೀಯ ಸಮುದಾಯಗಳು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿವೆ. ಮತ್ತು ಇಂದು, ಅದೃಷ್ಟವಶಾತ್, ಜಸ್ಟಿನ್ ಟ್ರೂಡಿಯು ಅಧಿಕಾರದಲ್ಲಿದ್ದಾಗ ಅವರ ಅಧಿಕಾರಾವಧಿ ಸೇರಿದಂತೆ ಕೆಲವು ವರ್ಷಗಳು ಕಳೆದಿವೆ, ಅವರು ಈ ಉಪಕ್ರಮವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದ್ದರು. "ನರಮೇಧ" ಎಂಬ ಪದದ ಸಂಪೂರ್ಣ ಬಳಕೆಯ ಬದಲು, ಮೊದಲ ರಾಷ್ಟ್ರಗಳ ಸಾಂಸ್ಕೃತಿಕ ನರಮೇಧದ ಕೃತ್ಯಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಮಾತನಾಡುತ್ತಾ, ಇದು ಇತರ ಕಾನೂನು ಪರಿಣಾಮಗಳನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡುತ್ತಿತ್ತು. ಆದರೆ ಏನೇ ಇರಲಿ, ಸಾಂಸ್ಕೃತಿಕ ನರಮೇಧವನ್ನು ಗುರುತಿಸುವ ಈ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ಇಂದು ನಾವು ಕೆನಡಾದ ಜನಸಂಖ್ಯೆಯಲ್ಲಿ ಬಹಳಷ್ಟು ತೊಂದರೆಗಳನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿದ ಈ ಸ್ಥಳೀಯ ಸಮುದಾಯಗಳ ಜನರನ್ನು ಸಾಧ್ಯವಾದಷ್ಟು ಉತ್ತಮ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಬೆಂಬಲಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸುವ ಇಚ್ಛೆಯನ್ನು ಕಾಣಬಹುದು.ಮತ್ತು ಈ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗದ ಮರು-ಸ್ವಾಧೀನವನ್ನು ನೋಡಲು, ಎಲ್ಲಾ ಆರ್ಥಿಕ ಸಂದರ್ಭವೂ ಸಹ ಬಹಳ ಮುಖ್ಯವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ ಒಬ್ಬರು ಸಂತೋಷಪಡಬಹುದು. ಮತ್ತು ಎಲ್ಲವೂ ಅಗತ್ಯವಾಗಿ ನಾಶವಾಗುವುದಿಲ್ಲ ಎಂದು ಇದು ತೋರಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ನವೀಕರಿಸಿದ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗಗಳಿಗೆ ಧನ್ಯವಾದಗಳು ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ ಬದಲಾವಣೆಯನ್ನು ವೀಕ್ಷಿಸಬಹುದು.

ಅನುಬಂಧ: ಧನ್ಯವಾದಗಳು.

ನಾವು ಈಗ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್‌ಗೆ ಹೋಗುತ್ತೇವೆ ಮತ್ತು ಅಲ್ಲಿ ರೈಲು ಇದೆ, ಅದು ಯುರೋಪಿನಂತೆ ಅಲ್ಲ, ಅಥವಾ ಕನಿಷ್ಠ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಾಗಣೆಗೆ ಅಲ್ಲ. ಆದರೂ, ಸರಕು ಸಾಗಣೆಗಾಗಿ, ಸರಕುಗಳಿಗಾಗಿ ಅಲ್ಲಿನ ರೈಲು ಜಾಲವು ಸಾಕಷ್ಟು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೊಂಡಿದೆ. ಮತ್ತು ಈ ರೈಲ್ವೆ ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ ನೀವು "ಉತ್ತರ ಅಮೆರಿಕಾ: ಗಡಿಯಾಚೆಗಿನ ಜಾಲ"ದ ಬಗ್ಗೆ ಮಾತನಾಡುತ್ತಿದ್ದೀರಿ. ಇದು ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್, ಕೆನಡಾ ಮತ್ತು ಮೆಕ್ಸಿಕೊ ನಡುವೆ ಇದೆ. ಮತ್ತು ಈ ಮಾರ್ಗವು ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಅನ್ನು ದಾಟುತ್ತದೆ. ಇದಲ್ಲದೆ, ಈ ದೇಶಗಳ ನಡುವೆ 2020 ರಲ್ಲಿ ಸಹಿ ಹಾಕಲಾದ ಮುಕ್ತ ವ್ಯಾಪಾರ ಒಪ್ಪಂದವಿತ್ತು. ಮತ್ತು "ಕೆನಡಿಯನ್ ಪೆಸಿಫಿಕ್" ಕಂಪನಿಯು 2021 ರಲ್ಲಿ ಅಮೇರಿಕನ್ ಕಂಪನಿ "ಕಾನ್ಸಾಸ್ ಸಿಟಿ ಸದರ್ನ್" ಅನ್ನು ಖರೀದಿಸಿತು ಮತ್ತು ಅದು ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಮತ್ತು ಮೆಕ್ಸಿಕೊ ನಡುವೆ ಈ ನಿರ್ಣಾಯಕ ರೈಲು ಅಕ್ಷವನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿತು.

ಹೀಗಾಗಿ, ಸಾರ್ವಜನಿಕ ವಲಯದ ಕಂಪನಿಯಾದ ಮತ್ತು ಪ್ರಾಥಮಿಕವಾಗಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ದಟ್ಟಣೆಯನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವ AMTRAK ಕಂಪನಿಯು ಉಳಿದ ಸರಕು ಜಾಲವನ್ನು ಖಾಸಗಿಯಾಗಿ ಹೊಂದಿರುವ ದೇಶದಲ್ಲಿ ಇದು ನಡೆಯುತ್ತಿದೆ ಎಂಬುದನ್ನು ಗಮನಿಸಬೇಕಾದ ಸಂಗತಿ. ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ, ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್‌ನ ಇತರ ಕಂಪನಿಗಳು, ಈ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ರೈಲು ಮಾರ್ಗದ ನಿರ್ಮಾಣದ ಬಗ್ಗೆ ಅವರಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಭರವಸೆ ನೀಡಲಿಲ್ಲ. ಇದು ಈ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ನೆಲೆಗೊಂಡಿರುವ ಆಟೋಮೋಟಿವ್ ಉದ್ಯಮವನ್ನು ಸುಗಮಗೊಳಿಸುವ ಉದ್ದೇಶವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಯೋಜನೆಯಾಗಿದೆ.

ಈ ಯೋಜನೆಯ ಬಗ್ಗೆ ನಿಮಗೆ ಯಾವುದೇ ಕಾಮೆಂಟ್‌ಗಳಿದ್ದರೆ.

ಆಂಟೊಯಿನ್:  ಹೌದು, ಏಕೆಂದರೆ ಅದೇ ಸಂಪೂರ್ಣ ವಿರೋಧಾಭಾಸ. ಬೇರೆ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ, ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಾಗಣೆಯ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ತುಂಬಾ ಕೆಟ್ಟದಾಗಿದೆ. ಮತ್ತು ಐತಿಹಾಸಿಕವಾಗಿ, ಇದು ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಿ ಪ್ರವರ್ತಕ ದೇಶವಾಗಿತ್ತು ಏಕೆಂದರೆ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್‌ನಿಂದ ವಿಜಯ, ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ಪಶ್ಚಿಮದ ವಿಜಯ, ಇದನ್ನು ರೈಲು ಮೂಲಕ, ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ, ಅಪಾರ ಸಂಖ್ಯೆಯ ಖಾಸಗಿ ಕಂಪನಿಗಳೊಂದಿಗೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ತದನಂತರ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಕಂಪನಿಯು ತನ್ನದೇ ಆದ ರೈಲು ಗೇಜ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಇದು ತುಂಬಾ ಜಟಿಲವಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಇದು ದೇಶದ ಏಕೀಕರಣಕ್ಕೆ ಸಹಾಯ ಮಾಡಲಿಲ್ಲ. ಆದರೆ ಯಾವುದೇ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ಪಶ್ಚಿಮದ ಈ ವಿಜಯವು ರೈಲ್ವೆಯಿಂದಾಗಿ ಸಂಭವಿಸಿತು. ಹೀಗಾಗಿ, ಹಿಂದೆ, ಅತ್ಯಂತ ದಟ್ಟವಾದ ರೈಲು ಜಾಲವಿತ್ತು. ಆದರೆ ದುರದೃಷ್ಟವಶಾತ್, ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಆಗ ಆಟೋಮೊಬೈಲ್ ಅಥವಾ ಏರೋನಾಟಿಕ್ಸ್ ಉದ್ಯಮದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯನ್ನು ಉತ್ತೇಜಿಸಿದಂತೆ, ಪ್ರಯಾಣಿಕ ರೈಲು ಸಂಚಾರವನ್ನು ಆಗ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಬದಿಗಿಡಲಾಗಿತ್ತು, ಬಹಳ ಕಡಿಮೆ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಹೂಡಿಕೆಯೊಂದಿಗೆ. ಮತ್ತೊಮ್ಮೆ, ರೈಲು ಒಂದು ಸಾರ್ವಭೌಮ ಕ್ಷೇತ್ರವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಕಂಪನಿ AMTRAK ಉಳಿದುಕೊಂಡಿತು ಮತ್ತು ಸಾಧ್ಯವಾದಷ್ಟು ಉಳಿದುಕೊಂಡಿದೆ.

ಮತ್ತು ನಾವು ಅದರ ಬಗ್ಗೆ ಮಾತನಾಡುತ್ತಿದ್ದಂತೆ, ನಮ್ಮ ಸಂಭಾಷಣೆಯ ಆರಂಭದಲ್ಲಿಯೇ, ಜೋ ಬಿಡೆನ್ ಸ್ಥಳಕ್ಕೆ ಬಂದ ಕಾರಣ ಅದು ಸಂಭವಿಸಿರಬೇಕು. ಮೊದಲನೆಯದಾಗಿ, ಬರಾಕ್ ಒಬಾಮಾ ಅವರ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಉಪಾಧ್ಯಕ್ಷರಾಗಿ, ಮತ್ತು ನಂತರ ಅಧ್ಯಕ್ಷರಾಗಿ ಶ್ವೇತಭವನದಲ್ಲಿ ನೇರವಾಗಿ ಮತ್ತು ನಂತರ AMTRAK ಅನ್ನು ಮತ್ತೆ ನಿರ್ಮಿಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡಲು ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಮರುಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು. ಆದರೆ ನಾವು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ಬಹಳ ದೂರದಲ್ಲಿದ್ದೇವೆ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಬಹಳ ಪ್ರಮುಖ ಪ್ರಜಾಪ್ರಭುತ್ವವಾದಿ ವ್ಯಕ್ತಿತ್ವ ಮತ್ತು ಸಾರಿಗೆ ಸಚಿವರಾಗಿದ್ದ ಪೀಟ್ ಬುಟ್ಟಿಗಿಗ್ ಅವರೊಂದಿಗೆ ನವೀಕೃತ ನಿಶ್ಚಿತಾರ್ಥವಿದ್ದರೂ ಸಹ.

ಆದರೂ, ಚೀನಾ ಈ ಭೂಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಹೇಗೆ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಹೊಂದಿತು ಎಂಬುದನ್ನು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ನೋಡುವ ಮೂಲಕ, ಚೀನಾದೊಂದಿಗೆ ಸ್ಪರ್ಧೆಯಲ್ಲಿ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ರೈಲ್ವೆ ನೀತಿಯನ್ನು ಪುನರುಜ್ಜೀವನಗೊಳಿಸುವ ಈ ಭೌಗೋಳಿಕ ರಾಜಕೀಯ ಕಲ್ಪನೆಯೂ ಇತ್ತು. ಆದರೂ, ಅಂತಹ ವಿಳಂಬವನ್ನು ಸರಿದೂಗಿಸುವುದು ಸುಲಭವಲ್ಲ. ಅದು ಖಚಿತ. ಮತ್ತು ಕ್ಯಾಲಿಫೋರ್ನಿಯಾದ ಹೈ-ಸ್ಪೀಡ್ ರೈಲು ಯೋಜನೆ ಸೇರಿದಂತೆ ಈ ಎಲ್ಲಾ ಯೋಜನೆಗಳು ಸಮಯ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತವೆ. ಆದರೂ, ಈ ನಕ್ಷೆಯಲ್ಲಿ ನೀವು ನೋಡುವುದೇನೆಂದರೆ ಸರಕು ಸಾಗಣೆಯು ಉತ್ತಮವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ವಿವಿಧ ಕಾರಣಗಳಿಗಾಗಿ. ಯುರೋಪಿಗಿಂತ  ಸರಕು ಸಾಗಣೆಗೆ ಹೆಚ್ಚು ಸುಲಭವಾಗಿ ಹೊಂದಿಕೊಳ್ಳುವ ಪ್ರದೇಶ ಇದಾಗಿದ್ದು, ಕೆಲವು ವಿನಾಯಿತಿಗಳೊಂದಿಗೆ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಸ್ವಿಟ್ಜರ್‌ಲ್ಯಾಂಡ್ ಅಥವಾ ಕೆಲವು ಕಾರ್ಯನಿರತ ಮಾದರಿಗಳನ್ನು ಕಂಡುಹಿಡಿಯುವಲ್ಲಿ ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಿರುವ ಇತರ ದೇಶಗಳನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ, ಸರಕು ಸಾಗಣೆಯು ಅನೇಕ ತೊಂದರೆಗಳನ್ನು ಎದುರಿಸುತ್ತಿದೆ. ಆದರೆ ಇಲ್ಲಿ USA ನಲ್ಲಿ ನಾವು ನಿಜವಾಗಿಯೂ ಈ ಅಗಾಧ ದೂರಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ಈ ಅಗಾಧ ಬೆಂಗಾವಲುಗಳ ಪ್ರಭಾವಶಾಲಿ ದಟ್ಟಣೆಯನ್ನು ನೋಡಬಹುದು, ಈ ಬೃಹತ್ ಕಂಪನಿಗಳೊಂದಿಗೆ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ದಾಟಲು ನೀವು ಅವುಗಳನ್ನು ನಿಜವಾಗಿಯೂ ನೋಡಬೇಕು ಮತ್ತು ನೀವು ಮಾತನಾಡುತ್ತಿದ್ದ ಈ ವಿಲೀನಗಳು. ಇವುಗಳನ್ನು ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್, ಕೆನಡಾ ಮತ್ತು ಮೆಕ್ಸಿಕೊ ನಡುವಿನ ಕೊಂಡಿಯಾಗಿಯೂ ಪರಿಗಣಿಸಬೇಕು. ನಿಸ್ಸಂಶಯವಾಗಿ, ಆರ್ಥಿಕ ದೃಷ್ಟಿಕೋನದಿಂದ ಆದರೆ ಈ ಉತ್ತರ ಅಮೆರಿಕಾದ ರೈಲು ಸರಕು ಸಾಗಣೆಯನ್ನು ನಿಜವಾಗಿಯೂ ಅರ್ಥಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಲು ಭೌಗೋಳಿಕ ದೃಷ್ಟಿಕೋನದಿಂದ ಈ ಚಿಂತನೆಯನ್ನು ಸ್ವಲ್ಪ ವಿಶಾಲವಾಗಿ ಹೊಂದಿರುವುದು ಸಹ ಅಗತ್ಯವಾಗಿದೆ. ಏನೇ ಇರಲಿ, ಒಮ್ಮೆಯಾದರೂ ಇದು ಯುರೋಪಿಗೆ ಮಾದರಿಯಾಗಬಹುದು.

ಅನುಬಂಧ: ಹೌದು, ಆದರೆ ಟ್ರಂಪ್ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಇನ್ನೂ ಹಾಗೆಯೇ ಇದೆಯೇ? ಈಗ ರಾಜಕೀಯದಲ್ಲಿ ಅಥವಾ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಏನಾದರೂ ಬದಲಾವಣೆಯಾಗಿದೆಯೇ ಎಂದು ನಿಮಗೆ ತಿಳಿದಿದೆಯೇ?

ಆಂಟೊಯಿನ್:  ಸರಿ, ಟ್ರಂಪ್... ರೈಲ್ವೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಟ್ರಂಪ್‌ಗೆ ಬಲವಾದ ಒಲವು ಇದೆ ಎಂದು ನಾನು ಭಾವಿಸುವುದಿಲ್ಲ. ಯಾವುದೇ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ಜೋ ಬಿಡೆನ್‌ಗಿಂತ ಭಿನ್ನವಾಗಿ, ಟ್ರಂಪ್ ಈ ರೀತಿಯ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯವನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲು ಬಹಳ ಕಡಿಮೆ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಹಣವನ್ನು ಹಾಕಲು ಬಯಸುತ್ತದೆ, ಮತ್ತು ಅಲ್ಲಿಯೇ ಇಡೀ ಸಮಸ್ಯೆ ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ಕಂಡುಬರುತ್ತದೆ. ಆದ್ದರಿಂದ, ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಾರಿಗೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ, ದುರದೃಷ್ಟವಶಾತ್ ಜೋ ಬಿಡೆನ್‌ರ ಅವಧಿಯ ಅವಧಿ ಮತ್ತು ಪ್ರಯತ್ನಗಳನ್ನು ಈ ಅತ್ಯಂತ ಸಂಕ್ಷಿಪ್ತ, ಅಲ್ಟ್ರಾ-ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ರೈಲ್ವೆ ಉತ್ಕರ್ಷಕ್ಕೆ ಒಂದು ಅಪವಾದವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಬೇಕು.

ಅನುಬಂಧ: ಸರಿ. ಧನ್ಯವಾದಗಳು.

ನಮಗೆ ಹೆಚ್ಚು ಸಮಯ ಉಳಿದಿಲ್ಲ ಆದರೆ ಆಫ್ರಿಕಾ ಮತ್ತು ಮಧ್ಯಪ್ರಾಚ್ಯದಿಂದ ಕನಿಷ್ಠ ಕೆಲವು ಮಾರ್ಗಗಳಿಗೆ ಭೇಟಿ ನೀಡಬೇಕೆಂದು ನಾನು ಇನ್ನೂ ಬಯಸುತ್ತೇನೆ.

ಆಫ್ರಿಕಾದಲ್ಲಿ, ನೀವು “ತಂಜಾರಾ: ಚೀನಾ-ಆಫ್ರಿಕಾದ ಪ್ರವರ್ತಕ”, “ಪಶ್ಚಿಮ ಆಫ್ರಿಕಾ: ವಿನ್ಸೆಂಟ್ ಬೊಲ್ಲೊರ್ ಅವರ ರೈಲ್ವೆ ಲೂಪ್ ಕನಸು”, “ಮೌರಿಟಾನಿಯಾ: ಮರುಭೂಮಿಯಿಂದ ಯುದ್ಧ ವಲಯಕ್ಕೆ ರೈಲು”, “ದಕ್ಷಿಣ ಆಫ್ರಿಕಾ: ರೈಲ್ವೆಯ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಸಾಮಾಜಿಕ ಅಸಮಾನತೆ” ಎಂಬ ಸಾಲನ್ನು ನಿಭಾಯಿಸಿದ್ದೀರಿ.

ಹಾಗಾಗಿ, ನನಗೆ ಆಸಕ್ತಿ ಇದೆ ಮತ್ತು "ತಂಝಾರಾ: ಚೀನಾ-ಆಫ್ರಿಕಾ ಪ್ರವರ್ತಕ" ಎಂಬ ಈ ರೈಲು ಮಾರ್ಗದಿಂದ ಮತ್ತು ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಚೀನಾ ವಹಿಸಿದ ಪಾತ್ರದ ಬಗ್ಗೆ ನಾನು ಬಹಳಷ್ಟು ಹೊಸ ವಿಷಯಗಳನ್ನು ಕಲಿತಿದ್ದೇನೆ. ಏಕೆಂದರೆ ಈ ರೈಲು ಮಾರ್ಗವನ್ನು 1976 ರಲ್ಲಿ ಉದ್ಘಾಟಿಸಲಾಯಿತು. ಹೀಗಾಗಿ, ಇದು ಜಾಂಬಿಯಾ ಮತ್ತು ಟಾಂಜಾನಿಯಾ ದೇಶಗಳನ್ನು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ. ಮತ್ತು ನೀವು ಮಾತನಾಡುತ್ತಿದ್ದ ಮಾರ್ಗ ಅದು. ಈ ಯೋಜನೆಯ ಕಥೆ ಆಕರ್ಷಕವಾಗಿದೆ ಏಕೆಂದರೆ ಜಾಂಬಿಯಾದಲ್ಲಿ ಅನೇಕ ಖನಿಜಗಳಿವೆ. ಅವುಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸಲು ಸಮುದ್ರ ಬಂದರುಗಳು ಮತ್ತು ಈ ಬಂದರುಗಳಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕಗಳು ಬೇಕಾಗಿದ್ದವು. ಆದರೂ, ಈ ಸಂಪರ್ಕಗಳನ್ನು ರೋಡ್ಸ್‌ನ ಜಿಂಬಾಬ್ವೆ ನಿರಾಕರಿಸಿತು ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ ಜಾಂಬಿಯಾಗೆ ಯಾವುದೇ ಆಯ್ಕೆ ಉಳಿದಿರಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಅದು ಟಾಂಜಾನಿಯಾ ಮೂಲಕ ಈ ರೈಲ್ವೆ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಬೇಕಾಯಿತು. ಆದರೆ ಈ ರೈಲು ಮಾರ್ಗವನ್ನು ರಚಿಸಲು ಹಣದ ಕೊರತೆಯಿತ್ತು. ಪಾಶ್ಚಿಮಾತ್ಯ ದೇಶಗಳು ಸಹಾಯ ಮಾಡಲು ನಿರಾಕರಿಸಿದವು. ಹೀಗಾಗಿ, ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಜಾಂಬಿಯಾಕ್ಕೆ ಸಹಾಯ ಮಾಡಿದ್ದು MAO ನ ಚೀನಾ, ಯಾವುದೇ ಬಡ್ಡಿ ದರ ರಹಿತ, 30 ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ಅಗಾಧವಾದ ಬ್ಯಾಂಕ್ ಸಾಲವನ್ನು ನೀಡುವ ಮೂಲಕ ಮಾತ್ರವಲ್ಲದೆ ಆಫ್ರಿಕಾದ ಜನರೊಂದಿಗೆ ಕೆಲಸ ಮಾಡಿದ ತನ್ನ ಎಂಜಿನಿಯರ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ತಂತ್ರಜ್ಞರನ್ನು ಅಲ್ಲಿಗೆ ಕಳುಹಿಸುವ ಮೂಲಕವೂ. ಅವರು ಈ ಅಗಾಧ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದರು. ಮತ್ತು ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಚೀನಾ ಆಫ್ರಿಕನ್ ದೇಶಗಳಿಗಿಂತ ಬಡವಾಗಿದೆ ಎಂದು ನೀವು ಒತ್ತಿ ಹೇಳಿದ್ದೀರಿ.

ಹೀಗಾಗಿ, ಈ ಯೋಜನೆಯು ಅವರಿಗೆ ಎಷ್ಟು ಮುಖ್ಯವಾಗಿತ್ತು ಎಂಬುದನ್ನು ಇದು ತೋರಿಸುತ್ತದೆ.

ನೀವು ಇನ್ನೇನಾದರೂ ಸೇರಿಸಲು ಇದ್ದರೆ.

ಆಂಟೊಯಿನ್:  ಹಾಗಾಗಿ, ತಂಝಾರಾ ನಾನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡ ರೈಲು ಮಾರ್ಗ ಮತ್ತು ಅದು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಅದ್ಭುತವಾಗಿದೆ. ಆದರೆ, ಈ ರೈಲು ಮಾರ್ಗವು ಆಫ್ರಿಕಾದಲ್ಲಿ ಚೀನಾದ ಮೊದಲ ಯೋಜನೆಯಾಗಿದೆ.

ಹಾಗಾಗಿ, ನೀವು ಇಲ್ಲಿ ಚೀನೀ ವ್ಯಾಗನ್‌ಗಳನ್ನು ಹತ್ತುತ್ತೀರಿ, ಅದರಲ್ಲಿ ಚೀನೀ ಸೂಚನೆಗಳು ಮತ್ತು ಎಲ್ಲವೂ ಇದೆ. ಆದ್ದರಿಂದ, ಆಫ್ರಿಕಾದಲ್ಲಿ ಚೀನಾದ ಉಪಸ್ಥಿತಿ ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ಗೋಚರಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ನೀವು ಈ ಸಂಪೂರ್ಣ ಮಾರ್ಗದ ಮೂಲಕ ಹೋಗುತ್ತೀರಿ, ಇದು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ನಂಬಲಾಗದದು. ನೀವು ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಟಾಂಜಾನಿಯಾ ಮತ್ತು ಜಾಂಬಿಯಾ ನಡುವಿನ ಗಡಿಯಲ್ಲಿ ಬಂದಾಗ, ನೀವು ಈ ಗುಡ್ಡಗಾಡು ಭೂದೃಶ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದೀರಿ, ಅದು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಸುಂದರವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ನೀವು ನಿಜವಾಗಿಯೂ... ಇದು ಬಹಳ ಮುಖ್ಯವಾದ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಪರ್ಕವೂ ಆಗಿದೆ. ಇದು ಕೇವಲ ಸರಕು ಸಾಗಣೆಗೆ ಮಾತ್ರವಲ್ಲ. ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ ನೀವು ಕಪಿರಿ ಎಂಪೋಶಿಗೆ ಬರುತ್ತೀರಿ. ಇದು ತುಂಬಾ ದೂರದಲ್ಲಿಲ್ಲ. ಕಾರಿನಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು ಒಂದು ಗಂಟೆ ಎಂದು ನಾನು ಭಾವಿಸುತ್ತೇನೆ... ಜಾಂಬಿಯಾದ ರಾಜಧಾನಿ ಲುಸಾಕಾದಿಂದ ಕಾರಿನಲ್ಲಿ ಒಂದು ಅಥವಾ ಎರಡು ಗಂಟೆಗಳಿರಬಹುದು ಮತ್ತು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ನೀವು ನಿಮ್ಮನ್ನು ಕಂಡುಕೊಳ್ಳುತ್ತೀರಿ...

ಅನುಬಂಧ್,ನೀವು ಉಲ್ಲೇಖಿಸಿದ ಕಲ್ಪನೆಯಂತೆಯೇ, ಸೆಸಿಲ್ ರೋಡ್ಸ್ ಅವರ ಈ ಭವ್ಯ ಯೋಜನೆಯ ಬಗ್ಗೆ, ಇದು ಬಹಳ ವಸಾಹತುಶಾಹಿ ಯೋಜನೆಯಾಗಿತ್ತು. ಖಂಡಿತ, ಅದನ್ನು ನೆನಪಿನಲ್ಲಿಡಿ, ಇಡೀ ಆಫ್ರಿಕಾವನ್ನು ಹಾದುಹೋಗುವ ಮೂಲಕ ತನ್ನ ರಾಜಕೀಯ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಲು ಅದು ಕೇಪ್ ಟೌನ್ ನಿಂದ ಕೈರೋಗೆ ರೈಲಿನಲ್ಲಿ ಹೋಗಬೇಕಿತ್ತು. ಕನಸು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ನನಸಾಗಿಲ್ಲ. ಆದರೂ, ನಾವು ಉತ್ತರದಿಂದ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಹೋಗಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗದಿದ್ದರೆ, ಒಬ್ಬರು ಪೂರ್ವದಿಂದ ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ ಹೋಗಬಹುದು. ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, ಇಂದು, ಮತ್ತು ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ಲಿಂಕ್ ಮಾಡುವ ಮೂಲಕ... ನೀವು ಅದನ್ನು ಇಲ್ಲಿ ನೋಡಬಹುದು. ನಾವು ಕಾಂಗೋ ಮೂಲಕ ಸ್ವಲ್ಪ ಹಿಂದಕ್ಕೆ ಹೋಗಿ ಚೀನಾದಿಂದ ಹಣಕಾಸು ಒದಗಿಸಲಾದ ಮತ್ತೊಂದು ರೈಲು ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಸೇರಿದರೆ, ಮತ್ತು ಅದಕ್ಕಾಗಿಯೇ ಅದು ಅಂಗೋಲಾದ ನಕ್ಷೆಯಲ್ಲಿ ಕೆಂಪು ಬಣ್ಣದಲ್ಲಿದೆ. ನಂತರ ನೀವು ಲೋಬಿಟೊಗೆ ಬರುತ್ತೀರಿ ಮತ್ತು ನೀವು ಪೂರ್ವದಿಂದ ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ ಪ್ರಯಾಣಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ.

ಇದಲ್ಲದೆ, ಕೆಲವು ಪ್ರವಾಸಿ ಕಂಪನಿಗಳು ಸಹ ಸಫಾರಿಗಳು ಮತ್ತು ಇತರ ರೀತಿಯ ವಿಶೇಷ ಕೊಡುಗೆಗಳನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿವೆ. ಆದರೆ ನೀವು ರೈಲಿನಲ್ಲಿ ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸಬಹುದು ಮತ್ತು ಸ್ಥಳೀಯ ಜನಸಂಖ್ಯೆಯೊಂದಿಗೆ ಇದು ಹೆಚ್ಚು ಉತ್ತಮವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳು ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ಸ್ವಲ್ಪ ಕಠಿಣವಾಗಿರುತ್ತವೆ. ಆದರೆ ನಿಜವಾಗಿಯೂ, ನೀವು ಹುಚ್ಚುತನದ ಮುಳುಗುವಿಕೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದೀರಿ, ಎಲ್ಲಾ ಹುಚ್ಚುತನದ ನೆನಪುಗಳು, ಸಂಭಾಷಣೆಗಳು... ನಿಜವಾಗಿಯೂ, ನೀವು ದೇಶದ ಅನುಭವವನ್ನು ಪಡೆಯುತ್ತೀರಿ. ಈ ಪ್ರದೇಶದ ಸಂಸ್ಕೃತಿಯನ್ನು ಅರ್ಥಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಲು ಇದಕ್ಕಿಂತ ಉತ್ತಮವಾದ ಮಾರ್ಗವಿಲ್ಲ. ಹೀಗಾಗಿ, ನೀವು ಪೂರ್ವದಿಂದ ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ, ಉಪ-ಸಹಾರನ್ ಆಫ್ರಿಕಾಕ್ಕೆ ರೈಲಿನ ಮೂಲಕ ದಾಟಬಹುದು.

ಅನುಬಂಧ: ಖಂಡಿತ! ಇದು ನನಗೆ ಅದನ್ನು ಮಾಡಲು ಬಯಸುವಂತೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ!

ಈಗ, ಬೇಗನೆ, ವಿನ್ಸೆಂಟ್ ಬೊಲ್ಲೊರ್ ಭಾಗಿಯಾಗಿದ್ದ ಈ ರೈಲ್ವೆ ಲೂಪ್ ಬಗ್ಗೆ ನೀವು ಕೆಲವು ಮಾತುಗಳನ್ನು ಹೇಳಬೇಕಾದರೆ. ಆದರೆ ಅವನು ತನ್ನ ಹಿಡುವಳಿಗಳನ್ನು ಮಾರಿದ್ದಾನೆಂದು ನನಗೆ ತಿಳಿಯಿತು. ನೀವು ಅದನ್ನು ನಿಮ್ಮ ಸಂದರ್ಶನವೊಂದರಲ್ಲಿ ವಿವರಿಸಿದ್ದೀರಿ.

ಹಾಗಾದರೆ, ನೀವು ನಮಗೆ ಕೆಲವು ಮಾತುಗಳನ್ನು ಹೇಳಬೇಕಾದರೆ, ಮುಂದುವರಿಸಿ.

 

 

ಆಂಟೊಯಿನ್:  ಸರಿ, ಅದು ಇಂದಿನ ಫ್ರೆಂಚ್ ಉದ್ಯಮಿ ವಿನ್ಸೆಂಟ್ ಬೊಲ್ಲೊರೆ, ಮತ್ತು ಸಿ ನ್ಯೂಸ್ ಅಥವಾ ಯುರೋಪ್ 1 ನಂತಹ ತೀವ್ರ-ಬಲಪಂಥೀಯ ಮಾಧ್ಯಮಗಳ ಮುಖ್ಯಸ್ಥರಾಗಿ ಹೆಸರುವಾಸಿಯಾಗಿದ್ದರು. ಆದರೆ ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ನಾವು ಮರೆತುಬಿಡುವ ಸಂಗತಿಯೆಂದರೆ, ಅವರು ಮೂಲತಃ ಒಬ್ಬ ಕೈಗಾರಿಕೋದ್ಯಮಿಯಾಗಿದ್ದು, ಅವರು ತಮ್ಮ ಸಂಪತ್ತನ್ನು ಗಳಿಸಿದರು. ಎಲ್ಲಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಾಗಿ, ಇಂದು ಅವರು ಮಾಧ್ಯಮದಲ್ಲಿ ತೊಡಗಿಸಿಕೊಂಡಿದ್ದರೆ ಅದು ಅವರು ತಮ್ಮ ಸ್ವತ್ತುಗಳನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿನ ಬೆಲೆಗೆ ಮತ್ತು ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಲಾಜಿಸ್ಟಿಕ್ಸ್ ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ಮಾರಾಟ ಮಾಡುವಲ್ಲಿ ಯಶಸ್ವಿಯಾದ ಕಾರಣ. ಮತ್ತು ಲಾಜಿಸ್ಟಿಕ್ಸ್‌ನ ಈ ಕ್ಷೇತ್ರವು, ಇದು ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಉಪ-ಸಹಾರನ್ ಆಫ್ರಿಕಾದಲ್ಲಿತ್ತು, ಅಲ್ಲಿ ಅವರು ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂಖ್ಯೆಯ ಬಂದರುಗಳು ಮತ್ತು ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸಿದರು. ಮತ್ತು ಅವರು ಒಂದು ಕನಸನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು, ಅದು ಯಾವಾಗಲೂ ಒಳನಾಡನ್ನು ಬಂದರುಗಳಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಈ ಕಲ್ಪನೆಯೊಂದಿಗೆ ರೈಲ್ವೆ ಲೂಪ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವುದು. ಖನಿಜ ಸಂಪತ್ತನ್ನು ಸಮುದ್ರಕ್ಕೆ ತಂದು ನಂತರ ಅವುಗಳನ್ನು ಕಡಲ ವಾಣಿಜ್ಯಕ್ಕೆ ಲೋಡ್ ಮಾಡುವುದು ಯಾವಾಗಲೂ ಒಂದೇ ಮಾದರಿಯಾಗಿದೆ ಎಂಬುದು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿದೆ. ಹೀಗಾಗಿ ಅವರು ಅಬಿಡ್ಜನ್‌ನಿಂದ ಬುರ್ಕಿನಾ ಫಾಸೊ ಮತ್ತು ನೈಜರ್ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುವ ಈ ಲೂಪ್ ಅನ್ನು ರಚಿಸಿದರು. ಈ ಮಾರ್ಗದ ಕೆಲವು ಭಾಗಗಳು ಈಗಾಗಲೇ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿದ್ದವು ಆದರೆ ಇಡೀ ನೆಟ್‌ವರ್ಕ್ ಅನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸಲು ವಿಭಾಗಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವುದು ಅಗತ್ಯವಾಗಿತ್ತು. ಅದನ್ನೇ ಅವರು ಮಾಡಿದರು. ಅವರು ಅದಕ್ಕಾಗಿ ಹೋದರು. ಸರ್ಕಾರದ ಅಧಿಕಾರ ಮತ್ತು ಎಲ್ಲವನ್ನೂ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಪಡೆದುಕೊಳ್ಳುವ ಮೊದಲೇ. ಅದು ಸ್ವಲ್ಪ ವಸಾಹತುಶಾಹಿ ನಂತರದ ಅವಧಿ ಎಂದು ನಾವು ಗಮನಿಸಬಹುದು. ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ, ಅವರು ಸುಮಾರು ನೂರು ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ಹಳಿಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದರು. ನಾನು ಇಲ್ಲಿ ನಕ್ಷೆಯಲ್ಲಿ ತೋರಿಸುತ್ತಿರುವುದು ನೈಜೀರಿಯಾದ ನಿಯಾಮಿ ಮತ್ತು ಡೋಸೊ ನಡುವಿನ ಮಾರ್ಗಗಳು, ಇವು ಈಗ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಕೈಬಿಡಲಾದ ಮಾರ್ಗಗಳಾಗಿವೆ. ಇದು ಒಂದು ರೀತಿಯ ರೈಲು, ಭೂತ ರೈಲು ಏಕೆಂದರೆ ಲೂಪ್ ಎಂದಿಗೂ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿಲ್ಲ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಸ್ಥಳೀಯ ಸರ್ಕಾರಗಳು, ಸಂಬಂಧಪಟ್ಟ ದೇಶಗಳು ಚೀನಾವನ್ನು ತಮ್ಮ ಜಾಲದ ಭಾಗವಾಗಿ ವಹಿಸಿಕೊಟ್ಟಿರುವ ಈ ರೈಲ್ವೆ ಲೂಪ್‌ನ ಈ ಸಾಹಸದಲ್ಲಿ ಭಾಗಿಯಾಗಲು ಬಯಸುವುದಿಲ್ಲ. ಮತ್ತು ಈ ಅನುಭವದಿಂದ ವಿನ್ಸೆಂಟ್ ಬೊಲ್ಲೊರ್ ಹೆಚ್ಚಿನ ಕಹಿಯನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಂಡಿದ್ದಾರೆ ಎಂದು ನಾನು ಭಾವಿಸುತ್ತೇನೆ. ಅದು ಅವರ ಕನಸಾಗಿತ್ತು. ಅವರು ಅಲ್ಲಿ ಅಗಾಧವಾದ ಸಂಪನ್ಮೂಲಗಳನ್ನು ಹೂಡಿಕೆ ಮಾಡಿದ್ದರು. ಈ ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ ಅವರು ವೈಯಕ್ತಿಕವಾಗಿ ಹೂಡಿಕೆ ಮಾಡಲು ಸಿದ್ಧರಾಗಿದ್ದರು.

ಈ ಯೋಜನೆಯು ನೀವು ರೋಡ್ಸ್ ಬಗ್ಗೆ ಉಲ್ಲೇಖಿಸಿದ ಯೋಜನೆಗೆ ಸ್ವಲ್ಪಮಟ್ಟಿಗೆ ಹೋಲುತ್ತದೆ ಎಂದು ನಾವು ಕಂಡುಕೊಳ್ಳುತ್ತೇವೆ. ಕೇಪ್ ಟೌನ್ ಅನ್ನು ಕೈರೋಗೆ ರೈಲ್ವೆ ಲೂಪ್ ಮೂಲಕ ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಬಯಕೆ. ಮತ್ತು ಈ ರೈಲು ಸಾಹಸದ ಮೂಲಕ, ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ಕೆಲವು ವ್ಯಕ್ತಿಗಳ ಮೆಗಾಲೊಮೇನಿಯಾದ ಬಗ್ಗೆಯೂ ಮಾತನಾಡುತ್ತದೆ. ಯಾವುದೇ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ಈ ಯೋಜನೆ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿಲ್ಲ. ಅವರು ಅದನ್ನು ಮಾರಾಟ ಮಾಡಿದರು. ಆದ್ದರಿಂದ, ಈ ಎಲ್ಲಾ ಸ್ವತ್ತುಗಳು ಈಗ ಅದನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವ MSC ಕಂಪನಿಯ ಬಳಿ ಇವೆ ಆದರೆ ಮೂಲ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ರೈಲ್ವೆ ಲೂಪ್ ಯೋಜನೆಯ ಭಾಗವಾಗಿದ್ದ ಎಲ್ಲವನ್ನೂ ಮರುಪ್ರಾರಂಭಿಸಲು ಬಯಸುವುದಿಲ್ಲ.

ಅನುಬಂಧ: ಹೌದು, ಮತ್ತು ನೀವು ಈ ಪ್ರದೇಶದ ಬಗ್ಗೆ ಕೆಂಪು ಬಣ್ಣದಲ್ಲಿ ಬರೆದ ಒಂದೇ ಒಂದು ವಿಷಯ, ಅದು ಈಗ ಚೀನಾದಿಂದ ಹೂಡಿಕೆ ಮಾಡಲ್ಪಟ್ಟಿದೆ.

ಆಂಟೊಯಿನ್: ಹೌದು, ಹಾಗಾಗಿ ನಾನು ಅಲ್ಲಿಗೆ ಹೋಗಿ ಬಹಳ ಸಮಯವಾಗಿಲ್ಲ.ಸದ್ಯಕ್ಕೆ, ಹೆಚ್ಚಿನದೇನೂ ನಡೆಯುತ್ತಿಲ್ಲ. ನಿಜಕ್ಕೂ, ಚರ್ಚೆಗಳು ನಡೆಯುತ್ತಿವೆ ಆದರೆ ನಿಮಗೆ ತಿಳಿದಿದೆ, ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ಇನ್ನೂ ಜಟಿಲವಾಗಿದೆ. ಬೆನಿನ್ ಆ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಸಾಕಷ್ಟು ಅಸ್ಥಿರ ದೇಶ. ಇತ್ತೀಚೆಗೆ, ದಂಗೆಗೆ ಪ್ರಯತ್ನವೂ ನಡೆದಿತ್ತು. ದೇಶದ ಉತ್ತರದಲ್ಲಿ ಸಾಕಷ್ಟು ಅಸ್ಥಿರತೆಯಿದೆ, ಅಲ್ಲಿ ರೈಲು ಮಾರ್ಗವನ್ನು ದಾಟಲೇಬೇಕು.

ಹೌದು. ಚೀನಾದ ಆಗಮನದ ಬಗ್ಗೆ ಈ ಪ್ರಶ್ನೆ ಇತ್ತು. ಆದರೂ, ಅಸ್ಥಿರತೆಯನ್ನು ಗಮನಿಸಿದರೆ, ಸದ್ಯಕ್ಕೆ ಅದನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ.

ಅನುಬಂಧ: ಖಾಸಗಿ ಹೂಡಿಕೆ ಕಂಪನಿಗಳು, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಯುರೋಪಿಯನ್ ಅಥವಾ ಅಮೇರಿಕನ್ ಕಂಪನಿಗಳು ಮತ್ತು ಚೀನಾದ ರಾಜ್ಯದ ನಡುವಿನ ವ್ಯತ್ಯಾಸವನ್ನು ನಾನು ಇಲ್ಲಿ ಒತ್ತಿ ಹೇಳಲು ಬಯಸುತ್ತೇನೆ. ಏಕೆಂದರೆ ಸಿಆರ್‌ಆರ್‌ಸಿಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ, ಅದು ಚೀನಾದ ರಾಜ್ಯದಿಂದ ನೇರವಾಗಿ ಬರುವ ಹೂಡಿಕೆಯಾಗಿದೆ. ಹೀಗಾಗಿ, ರಾಜ್ಯದ ವಿಧಾನ ಮತ್ತು ಖಾಸಗಿ ಹೂಡಿಕೆಯ ವಿಧಾನದಲ್ಲಿಯೂ ವ್ಯತ್ಯಾಸವಿದೆ.

ಈಗ, ನಾವು ಕೊನೆಯ ರೈಲ್ವೆ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಭೇಟಿ ಮಾಡಲಿದ್ದೇವೆ, ಕೊನೆಯ ಖಂಡ. ಅದು ಮಧ್ಯಪ್ರಾಚ್ಯ.

ಮತ್ತು ಈ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ರೈಲು ಮಾರ್ಗವು "ಹುಚ್ಚು ಸೌಂದರ್ಯ" ದೊಂದಿಗೆ ಇದೆ, ಅದನ್ನೇ ನೀವು ಪುಸ್ತಕದಲ್ಲಿ ಉಲ್ಲೇಖಿಸಿದ್ದೀರಿ! ಆದರೆ ನಾನು ಅಲ್ಲಿಗೆ ಹೋಗುವ ಮೊದಲು, ಈ ಅಧ್ಯಾಯದಲ್ಲಿ ನೀವು ವ್ಯವಹರಿಸಿರುವ ಇತರ ಕೆಲವು ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ನಾನು ಒತ್ತಿ ಹೇಳಲಿದ್ದೇನೆ. ಆದ್ದರಿಂದ, ಈ "ಟ್ರಾನ್ಸಾಸಿಯಾ: ಟರ್ಕಿ ಮತ್ತು ಇರಾನ್ ನಡುವಿನ ದುರ್ಬಲವಾದ ಒಪ್ಪಂದದ ಹಿನ್ನೆಲೆಯಲ್ಲಿ." ಮತ್ತು ನಾವು ಇತ್ತೀಚಿನ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ಈ ಪ್ರದೇಶದ ಬಗ್ಗೆ ತುಂಬಾ ಮಾತನಾಡುತ್ತಿದ್ದೇವೆ. ನಂತರ "ಹೆಜಾಜ್ ರೈಲು: ಒಟ್ಟೋಮನ್‌ಗಳಿಂದ ಬಶರ್ ಅಲ್-ಅಸ್ಸಾದ್‌ಗೆ" ಮತ್ತು "ದುಬೈ - ಅಬುಧಾಬಿ: ಭವಿಷ್ಯದ ರೈಲು, ಹೈಪರ್‌ಲೂಪ್" ಇವೆ. ಈಗ, ಇದು ಟ್ರಾನ್ಸಾಸಿಯಾ ರೈಲು ಸಂಪರ್ಕ. ಇದು ಟರ್ಕಿ ಮತ್ತು ಇರಾನ್ ನಡುವೆ ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲ್ ಅನ್ನು ಟೆಹ್ರಾನ್‌ಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಮಾರ್ಗವಾಗಿದೆ. ಆದರೆ ಇಂದು, ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ, ಇದು ಅಂಕಾರಾ ಮತ್ತು ಟೆಹ್ರಾನ್ ನಡುವೆ ಮಾತ್ರ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದೆ.

 

 

ಏಕೆಂದರೆ ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲ್ ಮತ್ತು ಅಂಕಾರಾ ನಡುವೆ ಹೈಸ್ಪೀಡ್ ಲೈನ್ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ. ಈ ಇಡೀ ಯೋಜನೆಯು 2400 ಕಿ.ಮೀ. ಮತ್ತು ಒಟ್ಟು ಪ್ರಯಾಣದ ಸಮಯ 57 ಗಂಟೆಗಳು. ಮತ್ತು ನೀವು ಬರೆದಂತೆ ಇದು ಉಸಿರುಕಟ್ಟುವ ಸೌಂದರ್ಯದ ಪ್ರಯಾಣವಾಗಿದೆ. ನೀವು ನಮಗೆ ಇನ್ನಷ್ಟು ಹೇಳುವಿರಿ. ಮತ್ತು ನಂತರ ಇರಾನ್ ಇದೆ. ಇರಾನಿಯನ್ನರಿಗೆ, ಟರ್ಕಿ ಏಕೈಕ ದೇಶ, ಇದು ಏಕೈಕ ದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿದೆ, ಇರಾನಿಯನ್ನರಿಗೆ ಪರವಾನಗಿ ಅಗತ್ಯವಿಲ್ಲದ, ಅವರಿಗೆ ವೀಸಾ ಅಗತ್ಯವಿಲ್ಲದ ಅಪರೂಪದ ದೇಶಗಳು. ಈ ಪ್ರಯಾಣವನ್ನು ಮೂರು ಭಾಗಗಳಾಗಿ ವಿಂಗಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ಮೊದಲ ಭಾಗ ಟರ್ಕಿಯಲ್ಲಿದೆ. ನಂತರ ಈ ವ್ಯಾನ್ ಸರೋವರದ ಮೂಲಕ ಒಂದು ಮಾರ್ಗವಿದೆ, ಅಲ್ಲಿ ದೋಣಿ ಇದೆ ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕರು 4000 ಮೀಟರ್ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿರುವ ಒಂದು ಪ್ರದೇಶದ ಮೂಲಕ ಹಾದು ಹೋಗುತ್ತಾರೆ, ಅದು ಬೆಟ್ಟಗಳಿಂದ ಆವೃತವಾಗಿದೆ. ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣದ ಕೊನೆಯ ಹಂತ ಇರಾನ್‌ಗೆ. ತದನಂತರ, ಅದು ಸರಕುಗಳಿಗಾಗಿ ಪಾಕಿಸ್ತಾನಕ್ಕೆ ಹೋಗುತ್ತದೆ. ಈ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ, ಟರ್ಕಿಯಿಂದ ಹೆಚ್ಚು ಮೆಚ್ಚುಗೆ ಪಡೆಯದ ಮತ್ತು ಪ್ರೀತಿಸಲ್ಪಡದ ಕುರ್ದಿಗಳಿದ್ದಾರೆ. ಹೀಗಾಗಿ, ಅಲ್ಲಿ ಆಗಾಗ್ಗೆ ಉದ್ವಿಗ್ನತೆ ಇರುತ್ತದೆ. ಮತ್ತು ಉದ್ವಿಗ್ನತೆಗಳನ್ನು ಗಮನಿಸಿದರೆ, ಈ ರೈಲು ಮಾರ್ಗವು ಇಂದು ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿಲ್ಲ ಎಂದು ನನಗೆ ತೋರುತ್ತದೆ.

ಆಂಟೊಯಿನ್:  ದುರದೃಷ್ಟವಶಾತ್, ಇದು ನಾವು ಮಾತನಾಡುತ್ತಿದ್ದ ಭಾರತ ಮತ್ತು ಪಾಕಿಸ್ತಾನದ ನಡುವಿನ ಸಂಜೋತಾ ಎಕ್ಸ್‌ಪ್ರೆಸ್ ರೈಲು ಮಾರ್ಗದಂತೆಯೇ ಇದೆ. ಅದು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ಭೌಗೋಳಿಕ ರಾಜಕೀಯ ಉದ್ವಿಗ್ನತೆಯಿಂದಾಗಿ, ಮಾರ್ಗವು ಸ್ಥಗಿತಗೊಂಡಿದೆ. ನಾನು ಅಂಕಾರಾದಿಂದ ಇರಾನ್‌ನ ತಬ್ರಿಜ್‌ಗೆ ಹೋಗಲು ಅದೃಷ್ಟಶಾಲಿಯಾಗಿದ್ದೆ, ಅದು ಅದ್ಭುತ ಅನುಭವವಾಗಿತ್ತು. ಆಗ ಇರಾನ್‌ನಲ್ಲಿ ಅಧ್ಯಕ್ಷ ಹಸನ್ ರೂಹಾನಿ ಅಧಿಕಾರದಲ್ಲಿದ್ದರು, ಅವರು ಅಧಿಕಾರದಲ್ಲಿದ್ದರು. ಆದ್ದರಿಂದ, ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದವರೆಗೆ ಈ ರೈಲು ಮಾರ್ಗವು ಸುಗಮವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟ ಶಾಂತ ಅವಧಿಯಾಗಿತ್ತು. ಈ ಇರಾನಿನ ಸಮುದಾಯವನ್ನು ನೋಡುವುದು ಹುಚ್ಚುತನದ್ದಾಗಿತ್ತು. ನೀವು ಹೇಳಿದಂತೆ, ಅವರು ಹೊರಗೆ ಹೋಗಲು ಅಪರೂಪದ ಸಾಧ್ಯತೆಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿದೆ, ಟರ್ಕಿಗೆ ಹೋಗುವುದು. ಹೀಗಾಗಿ, ಈ ಎಲ್ಲಾ ಇರಾನಿಯನ್ನರನ್ನು, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ರೈಲಿನಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ನಂತರ ಈ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಅದ್ಭುತವಾದ ಅತ್ಯಂತ ತುಕ್ಕು ಹಿಡಿದಿರುವ ದೋಣಿಯಲ್ಲಿ, ನಾನು ವ್ಯಾನ್ ಸರೋವರದಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸಿದ್ದನ್ನು ನೋಡುತ್ತೇನೆ, ಅಲ್ಲಿ ಕೆಲವು ದೊಡ್ಡ ಬೆಕ್ಕುಗಳು ಸಹ ಇವೆ. ವ್ಯಾನ್ ಸರೋವರವು ಟರ್ಕಿಯಲ್ಲಿ ಅದರ ದೊಡ್ಡ ಬೆಕ್ಕುಗಳಿಗೆ ಹೆಸರುವಾಸಿಯಾಗಿದೆ.

ಮತ್ತು ರಾತ್ರಿಯಲ್ಲಿ ಒಂದು ದೊಡ್ಡ ದೋಣಿ ದಾಟುತ್ತಿತ್ತು. ಮತ್ತು ಅಲ್ಲಿ ನಾವು ಈ ಎಲ್ಲಾ ಇರಾನಿಯನ್ನರು ಕುಡಿಯುವುದನ್ನು ನೋಡಿದೆವು, ಅವರು ಸಂಗೀತ ಕೇಳುತ್ತಿದ್ದರು. ಅವರು ದೋಣಿಯಲ್ಲಿ ಆನಂದಿಸಿದರು, ಸಂಕ್ಷಿಪ್ತವಾಗಿ, ಒಂದು ರೀತಿಯ ಮೋಹಕ ಜೀವನ, ಅದು ಅವರು ವಾಸಿಸುತ್ತಿದ್ದ ದಬ್ಬಾಳಿಕೆಯ ವಾತಾವರಣದಿಂದ ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ದೂರವಿತ್ತು. ನಾನು ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ಅಲ್ಲಿದ್ದ ಇರಾನಿನ ಮಹಿಳೆಯರ ಬಗ್ಗೆ ಯೋಚಿಸುತ್ತಿದ್ದೇನೆ, ... ಅವರು ಇರಾನ್‌ನಲ್ಲಿದ್ದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಸ್ವತಂತ್ರರು, ಹೆಚ್ಚು. ಆದರೂ, ರೆಸೆಪ್ ತಯ್ಯಿಪ್ ಎರ್ಡೊಗನ್‌ನ ಟರ್ಕಿ ಕೂಡ ಅತ್ಯಂತ ಪ್ರಗತಿಪರ ದೇಶವಲ್ಲ. ಆದರೆ ಅದು ಅಲ್ಲಿತ್ತು ಎಂಬ ಅಂಶವನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸುವುದಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು ನಾವು ಆ ಸ್ವಾತಂತ್ರ್ಯದ ಭಾವನೆಯನ್ನು ಅನುಭವಿಸಬಹುದು.ಹೀಗಾಗಿ, ಇರಾನಿನ ಜನಸಂಖ್ಯೆಯು ಮತ್ತೆ ಗಡಿ ದಾಟುವ ಮೊದಲು ಮತ್ತು ತಮ್ಮ ಮನೆಗೆ ಹಿಂತಿರುಗುವ ಮೊದಲು ಆನಂದಿಸಿತು. ಈ ಮಾರ್ಗವು ನಂಬಲಾಗದಷ್ಟು ಸುಂದರವಾಗಿದೆ ಏಕೆಂದರೆ ಅದು ಕಪ್ಪಡೋಸಿಯಾ ದೇಶವನ್ನು ದಾಟುತ್ತದೆ. ನಾನು ಮಾತನಾಡುತ್ತಿರುವುದು ಇದನ್ನೇ. ಈ ಅತ್ಯಂತ ಎತ್ತರದ ಪರ್ವತಗಳು ಮತ್ತು ನಾವು ಬಲವಾದ ಕುರ್ದಿಶ್ ಪ್ರಾಬಲ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಈ ಪ್ರದೇಶದಾದ್ಯಂತ ಹಾದು ಹೋಗುತ್ತೇವೆ. ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, ಈ ರೈಲು ಮಾರ್ಗವು ಏಕೆ ತುಂಬಾ ಉದ್ವಿಗ್ನವಾಗಿತ್ತು ಎಂಬುದನ್ನು ಇದು ವಿವರಿಸುತ್ತದೆ. ಮತ್ತು ನಂತರ ನಾವು ಟ್ಯಾಬ್ರಿಜ್‌ಗೆ ಬಂದೆವು. ಪ್ರಧಾನವಾಗಿ ಅಜೆರ್ಬೈಜಾನಿ ಸಮುದಾಯವಿರುವ ಈ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ. ನಾವು ಅಜೆರ್ಬೈಜಾನ್‌ನಿಂದ ಹೆಚ್ಚು ದೂರದಲ್ಲಿಲ್ಲ. ಅಲ್ಲಿ ವಾಸಿಸುವವರು ಅಜೆರ್ಬೈಜಾನಿ ಸಮುದಾಯ. ತದನಂತರ, ನೀವು ಮುಂದುವರಿಯಬಹುದು.

ಇದಲ್ಲದೆ, ಇರಾನ್‌ನಲ್ಲಿ, ಅಪಾರ ಸಂಖ್ಯೆಯ ರೈಲು ಮಾರ್ಗಗಳಿವೆ. ನಾವು ಹಾರ್ಮುಜ್ ಜಲಸಂಧಿಯ ಹತ್ತಿರ ಬಂದರ್ ಅಬ್ಬಾಸ್‌ಗೆ ರೈಲಿನ ಮೂಲಕ ಹೋಗಬಹುದು. ಹೀಗಾಗಿ, ಇಂದು ಇದು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ನಾಟಕೀಯ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗೆ ಸಾಕ್ಷಿಯಾಗುತ್ತಿರುವ ದೇಶ. ಮತ್ತು ನಾವು ಅದರ ಬಗ್ಗೆ ಬಹಳಷ್ಟು ಯೋಚಿಸುತ್ತೇವೆ. ನನ್ನ ಕಾಳಜಿ ಇರಾನಿನ ಜನಸಂಖ್ಯೆಗೆ ಹೋಗುತ್ತದೆ. ಆದರೆ ಇದು ರೈಲಿನ ಮೂಲಕ ಕಂಡುಹಿಡಿಯಬೇಕಾದ ದೇಶವೂ ಆಗಿದೆ.

ಅನುಬಂಧ: ಅದು ಆಕರ್ಷಕವಾಗಿತ್ತು! ಧನ್ಯವಾದಗಳು.

ಹಾಗಾಗಿ, ಒಂದು ದಿನ ನಾನು ಮತ್ತೆ ಕಾರ್ಯಾರಂಭ ಮಾಡುವ ಇನ್ನೊಂದು ರೈಲು ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಇಲ್ಲಿ ವೀಕ್ಷಿಸಲು ಬಯಸುತ್ತೇನೆ. ತುಂಬಾ ಧನ್ಯವಾದಗಳು!

ಈಗ ನಾವು ಈ ಸಂದರ್ಶನದ ಅಂತ್ಯಕ್ಕೆ ಬರುತ್ತಿದ್ದೇವೆ. ನನ್ನಲ್ಲಿ ಕೆಲವು ಅಂತಿಮ ಟಿಪ್ಪಣಿಗಳಿವೆ. ಆದ್ದರಿಂದ, ಮತ್ತೊಮ್ಮೆ, ಈ ಪುಸ್ತಕವನ್ನು ಬರೆದಿದ್ದಕ್ಕಾಗಿ ಧನ್ಯವಾದಗಳು! ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಈ ಎಲ್ಲಾ ಆಕರ್ಷಕ ಯೋಜನೆಗಳಿಗಾಗಿ, ನನಗೆ ಮೊದಲು ತಿಳಿದಿಲ್ಲದ ಈ ಎಲ್ಲಾ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗಗಳಿಗಾಗಿ, ನನಗೆ ತಿಳಿದಿಲ್ಲದವುಗಳಿಗಾಗಿ.

ಆದರೂ, ನಿಮ್ಮ ಪುಸ್ತಕವನ್ನು ಓದುವಾಗ ನಾನು ಗಮನಿಸಿದ ಒಂದು ಸಣ್ಣ, ಸ್ವಲ್ಪ ತಾಂತ್ರಿಕ ಅಂಶವಿದೆ. ಪುಸ್ತಕದಲ್ಲಿ ನೀವು ಆಗಾಗ್ಗೆ ವರ್ಷಕ್ಕೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಖ್ಯೆ ಮತ್ತು ವರ್ಷಕ್ಕೆ ಸಾಗಿಸಲಾದ ಟನ್ ಅಥವಾ ಸರಕುಗಳ ಟನ್‌ಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಮಾತನಾಡುತ್ತೀರಿ. ಆದರೂ, ತಾಂತ್ರಿಕ ಪರಿಭಾಷೆಯಲ್ಲಿ, ಈ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಅಥವಾ ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ಎಷ್ಟು ಕಿಲೋಮೀಟರ್‌ಗಳನ್ನು ನಿಜವಾಗಿಯೂ ಪ್ರಯಾಣಿಸಿದೆ ಎಂದು ನಮಗೆ ತಿಳಿದಿಲ್ಲದ ಕಾರಣ, ನಾವು ಅದನ್ನು ಪ್ರಯಾಣಿಸಿದ ಕಿಲೋಮೀಟರ್‌ಗಳಿಂದ ಗುಣಿಸುತ್ತೇವೆ. ಆದ್ದರಿಂದ, ಉದಾಹರಣೆಗೆ, 10 ಪ್ರಯಾಣಿಕರು 1 ಕಿ.ಮೀ ಪ್ರಯಾಣಿಸುತ್ತಿದ್ದರೆ ಅದು 10 ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ಆಗುತ್ತದೆ. ಮತ್ತು ಅದು 10 ಕಿಮೀ ಪ್ರಯಾಣಿಸಿದ 10 ಟನ್ ಸರಕುಗಳಾಗಿದ್ದರೆ, ಅದು 100 ಟನ್-ಕಿಲೋಮೀಟರ್‌ಗಳಾಗಿ ಬದಲಾಗುತ್ತದೆ. ಸರಿ!

ಆಂಟೊಯಿನ್:  ಆಹ್... ಅದು ಆಸಕ್ತಿದಾಯಕವಾಗಿದೆ!

ಅನುಬಂಧ: ಹೀಗಾಗಿ, ಇದು ಒಂದು ರೀತಿಯ ಪರಿಮಾಣೀಕರಣವನ್ನು ಸೇರಿಸುತ್ತದೆ. ಅದು ಟನ್ ಅಥವಾ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಪ್ರಯಾಣಿಸಿದ ಪ್ರತಿ ಕಿಲೋಮೀಟರ್‌ಗೆ.

ಆಂಟೊಯಿನ್:  ಧನ್ಯವಾದಗಳು!

ಅನುಬಂಧ: ನನ್ನ ಸಂತೋಷ!

ಮತ್ತು ನೀವು ಎತ್ತಿರುವ ಪರಿಸರ ಸಮಸ್ಯೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಈ ಎಚ್ಚರಿಕೆಯೊಂದಿಗೆ ನಾನು ಈ ಚರ್ಚೆಯನ್ನು ಕೊನೆಗೊಳಿಸಲು ಬಯಸುತ್ತೇನೆ.

ಹಾಗಾಗಿ, ಪ್ರಪಂಚದಾದ್ಯಂತ ರೈಲು ಸಂಪರ್ಕಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವುದು ಅದ್ಭುತವಾಗಿದೆ, ಆದರೆ ಹಳಿಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಈ ಓಟವಿದೆ, ಎಲ್ಲಾ ಹೊಸ ರೈಲು ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ, ಈ ಬೃಹತ್ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ಹೀಗಾಗಿ, ಇದೆಲ್ಲವೂ ನಮ್ಮ ಪರಿಸರದ ಮೇಲೆ ಹಿಂಸಾತ್ಮಕ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರಬಹುದು ಎಂದು ನೀವು ಹೇಳುವ ಅಪಾಯವಿದೆ. ಆದ್ದರಿಂದ, ರೈಲ್ವೆ ನವೀಕರಣದ ಪರವಾಗಿರುವ ಪರಿಸರ ವಾದವನ್ನು, ಅದನ್ನು ಯಾವುದೋ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಹಸಿರು ತೊಳೆಯುವಿಕೆಯೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಬಹುದೇ? ಮತ್ತು ಗುಪ್ತ ಭೌಗೋಳಿಕ ರಾಜಕೀಯ ಮತ್ತು ಭೌಗೋಳಿಕ-ಆರ್ಥಿಕ ಕಾರ್ಯಸೂಚಿಯೊಂದಿಗೆ?

ಹಾಗಾದರೆ, ಒಬ್ಬ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಾಗಿ, ನಾಗರಿಕರಾಗಿ ನಾವು ಇದನ್ನು ಓದುವಾಗ ಅಥವಾ ಅಂತಹ ವಾದಗಳನ್ನು ಕೇಳುವಾಗ ಏನನ್ನು ನೆನಪಿನಲ್ಲಿಟ್ಟುಕೊಳ್ಳಬೇಕು?

ಆಂಟೊಯಿನ್:  ನೀವು ಹೇಳಿದ್ದು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಸರಿ ಏಕೆಂದರೆ ಪರಿಸರ ವಾದದ ಬಗ್ಗೆ ಎಚ್ಚರದಿಂದಿರುವುದು ಅವಶ್ಯಕ. ಸಹಜವಾಗಿ, ರೈಲಿನಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸುವುದು ಮತ್ತು ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ರೈಲು ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸುವುದು, ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ, ಇದು ಹೆಚ್ಚು ಪರಿಸರ ಸ್ನೇಹಿಯಾಗಿದೆ. ಈ ಅಗಾಧವಾದ ನಿರ್ಮಾಣ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸಿ, ನೀವು ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ಉಲ್ಲೇಖಿಸಿದ ಮತ್ತು ನಾವು ನಮ್ಮ ಚರ್ಚೆಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದ ರೈಲ್ ಬಾಲ್ಟಿಕಾ ಯೋಜನೆ ಸೇರಿದಂತೆ ಈ ದೊಡ್ಡ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯಗಳು. ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ, ಅಂತಹ ಯೋಜನೆಗಳ ಪರಿಸರ ಪರಿಣಾಮವು ಮಹತ್ವದ್ದಾಗಿದೆ. ಹೀಗಾಗಿ, ನಮ್ಮನ್ನು ನಾವು ಕೇಳಿಕೊಳ್ಳುವುದು ನಿಜವಾಗಿಯೂ ಮುಖ್ಯವಾಗಿದೆ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಹೊಸ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯದ ಉಡಾವಣೆಯಾದಾಗಲೆಲ್ಲಾ, ಈ ಹೊಸ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯವಿಲ್ಲದೆ ನಾವು ನಿಜವಾಗಿಯೂ ಮಾಡಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲವೇ ಮತ್ತು ಈಗಾಗಲೇ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವುದನ್ನು ನವೀಕರಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲವೇ?

ಇದು ಅತ್ಯಗತ್ಯ. ಮತ್ತು ನಂತರ ಅದರ ನಿಜವಾದ ಬಳಕೆಯನ್ನು ನಿರ್ಣಯಿಸುವುದು. ಇದೆಲ್ಲವೂ ಬಳಕೆಯನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ಸಂಚಾರ ದಟ್ಟಣೆಯಲ್ಲಿನ ಬದಲಾವಣೆಯನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿರುತ್ತದೆ, ಇದು ವಿಮಾನ ಪ್ರಯಾಣಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ಏನು ರಚಿಸಬಹುದು. ಆದರೆ ನಾವು ನಿಜಕ್ಕೂ ಜಾಗರೂಕರಾಗಿರಬೇಕು ಏಕೆಂದರೆ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗದ ನಿರ್ಮಾಣಗಳು ಪರಿಸರ ದೃಷ್ಟಿಕೋನದಿಂದ ಅತ್ಯಂತ ಪ್ರಭಾವಶಾಲಿಯಾಗಿರುತ್ತವೆ.

ಹಾಗಾಗಿ, ಅದು ಸರಿ, ಮತ್ತು ನಂತರ ನಾವು ಮಿತಿಮೀರಿದ ಮತ್ತು ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ಆಧಾರಿತ ಅಂಶಗಳ ಬಗ್ಗೆ, ಅಂದರೆ ಹಸಿರು ತೊಳೆಯುವಿಕೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಎಚ್ಚರದಿಂದಿರಬೇಕು. ಆದ್ದರಿಂದ, ಅದು ಇಲ್ಲಿದೆ. ನೀವು ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ತರ್ಕಬದ್ಧ, ಸಮಂಜಸವಾದ ವಿಧಾನವನ್ನು ಹೊಂದಿರಬೇಕು. ರೈಲಿನ ವಿಷಯಕ್ಕೆ ಬಂದಾಗ ಎಲ್ಲವೂ ಹಸಿರು ಬಣ್ಣದ್ದಾಗಿರುವುದಿಲ್ಲ, ಬದಲಾಗಿ, ಇದಕ್ಕೆ ವಿರುದ್ಧವಾಗಿರುತ್ತದೆ.

ಅನುಬಂಧ: "ರೈಲಿನಲ್ಲಿ ಎಲ್ಲವೂ ಹಸಿರಲ್ಲ", ಬಹುಶಃ, ಈ ಮಾತುಗಳೊಂದಿಗೆ ನಾವು ಇಲ್ಲಿ ನಿಲ್ಲಿಸಬೇಕು. ಮತ್ತೊಮ್ಮೆ, ತುಂಬಾ ಧನ್ಯವಾದಗಳು! ಮತ್ತು ಒಂದು ದಿನ ನೀವು ಈ ಪುಸ್ತಕದಲ್ಲಿ ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿರುವ ಈ ಎಲ್ಲಾ ಅದ್ಭುತ ರೈಲು ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಸವಾರಿ ಮಾಡಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ ಎಂದು ನಾನು ಭಾವಿಸುತ್ತೇನೆ. ಮತ್ತು ಆ ಕ್ಷಣದಲ್ಲಿ, ನಾನು ನಿಮ್ಮ ಬಗ್ಗೆ ಯೋಚಿಸುತ್ತೇನೆ!

ಧನ್ಯವಾದಗಳು ಆಂಟೊಯಿನ್!

ಆಂಟೊಯಿನ್: ಧನ್ಯವಾದಗಳು ಅನುಬಂಧ್!

ಅನುಬಂಧ: ತುಂಬಾ ಧನ್ಯವಾದಗಳು!

 

 

 

ಆಂಟೊಯಿನ್ ಪೆಕ್ವರ್

ಆಂಟೊಯಿನ್ ಪೆಕ್ಯೂರ್ ಒಬ್ಬ ಸ್ವತಂತ್ರ ಪತ್ರಕರ್ತ ಮತ್ತು ಸಂಗೀತಗಾರ. ಅವರು ಸಂಸ್ಕೃತಿಯ ರಾಜಕೀಯ ಮತ್ತು ಅರ್ಥಶಾಸ್ತ್ರದಲ್ಲಿ ಪರಿಣತಿ ಹೊಂದಿದ್ದಾರೆ. ಅವರು ಮೀಡಿಯಾಪಾರ್ಟ್, ಆರ್‌ಎಫ್‌ಐ ಮತ್ತು ಆಲ್ಟರ್ನೇಟಿವ್ಸ್ ಎಕನಾಮಿಕ್ಸ್‌ಗಳಲ್ಲಿಯೂ ಬರೆಯುತ್ತಾರೆ.

ಲಿಯಾನ್ ನ್ಯಾಷನಲ್ ಕನ್ಸರ್ವೇಟರಿ ಆಫ್ ಮ್ಯೂಸಿಕ್‌ನ ಪದವೀಧರರಾದ ಆಂಟೊಯಿನ್ ವಿವಿಧ ಯುರೋಪಿಯನ್ ಆರ್ಕೆಸ್ಟ್ರಾಗಳಲ್ಲಿ ಬಾಸೂನ್ ನುಡಿಸುತ್ತಾರೆ.

ಅವರು ಹಲವಾರು ಪುಸ್ತಕಗಳ ಲೇಖಕರು: "ಜಿಯೋಪಾಲಿಟಿಕ್ಸ್ ಆಫ್ ರೈಲ್ (ಆಟ್ರೆಮೆಂಟ್)", "ಅಟ್ಲಾಸ್ ಆಫ್ ಕಲ್ಚರ್ (ಆಟ್ರೆಮೆಂಟ್)", "ಸ್ಪೇಸಸ್ ಆಫ್ ಮ್ಯೂಸಿಕ್", "ದಿ ಆರ್ಕಿಟೆಕ್ಚರ್ ಆಫ್ ಕನ್ಸರ್ಟ್ ಹಾಲ್ಸ್ (ಪ್ಯಾರೆಂಥೆಸಸ್)", ಮತ್ತು "ದಿ ಮೋಸ್ಟ್ ಬ್ಯೂಟಿಫುಲ್ ಒಪೆರಾಸ್ ಇನ್ ದಿ ವರ್ಲ್ಡ್ (ಲಾ ಮಾರ್ಟಿನಿಯರ್)".