जगातील सध्याच्या अत्यंत चिंताजनक अशा
भू-राजकीय परिस्थितीत, मी
पत्रकार आंत्वान पेकर यांच्या ‘रेल्वेची भू-राजनिति’ या उल्लेखनीय पुस्तकावर चर्चा
करतो. आंत्वान हे एक स्वतंत्र पत्रकार आहेत.
ते ‘मेडियापार’,
‘ल मोंद दिप्लोमातीक’, ‘अल्तरनॅटिव्ह्
इकॉनॉमिक्’ आणि इतर अनेक नामांकित फ्रेंच वर्तमानपत्रांसाठी नियमितपणे
लिहितात.
या पुस्तकात, आंत्वान यांनी
जगातील भू-राजकीयदृष्ट्या अत्यंत संवेदनशील (सशस्त्र, व्यावसायिक
किंवा स्थलांतरित) ठिकाणी असलेल्या २५ रेल्वे मार्गांचा तपशीलवार आढावा घेतला आहे.
आम्ही चर्चा केलेल्या काही प्रमुख
रेल्वे मार्गांची माहिती खालीलप्रमाणे:
युरोप
🔆 रेल बाल्टिका: बाल्टिक राज्यांना युरोपीय रेल जाळ्यात
एकीकृत करणे
🔆 ऑस्ट्रिया: युरोपचे रात्रीच्या रेल्वेचे केंद्र
आशिया
🔆 समझौता एक्सप्रेस: भारत-पाकिस्तान संघर्षाच्या केंद्रस्थानी असलेली मैत्रीची रेल्वे
🔆 नवी रेल रेशम लाईन
🔆 बीजिंग-ल्हासा: रेल्वेमार्गाद्वारे
चीनचे तिबेटच्या समावेशाचे धोरण
🔆 चीन-जपान: उच्च गतीच्या
रेल्वे करारांसाठी चे युद्ध
अमेरिका
🔆 कॅनडा: आदिवासी लोकांची रेल्वे
🔆 उत्तर अमेरिका: अनेक देशांच्या सीमा पार करणारे रेल जाळे
आफ्रिका
🔆 तंझारा: चीन-आफ्रिका
रेल्वे सहकार्याचे अद्भुत उदाहरण
🔆 पश्चिम आफ्रिका: व्ह्यंसो
बोलोरे यांचे एका रेल्वे वर्तुळाचे स्वप्न
मध्य पूर्व
🔆 तुर्की आणि इराण यांच्यातील नाजूक युद्धविरामाच्या पार्श्वभूमीत ट्रान्सएशिया
विविध राष्ट्रे, जनता आणि अगदी विचारांच्या देखील आदानप्रदानात रेल्वेच्या महत्त्वपूर्ण भूमिकेवर आम्ही प्रकाश टाकतो. तसेच पर्यावरणाच्या दृष्टीने रेल्वेच्या गुणांचे कोडकौतुक करतांनाच यासंदर्भातील हिरव्या धूळफेकीच्या (green washing) संभाव्य धोक्याबद्दल सावधगिरीचा इशारा देऊन आम्ही या चर्चेचा समारोप करतो.
टीप:
१) एकाच वेळी दोन भाषांमध्ये (इंग्रजी आणि हिंदी) धावती उपशीर्षके दिली आहेत.
पत्ता: https://www.youtube.com/watch?v=hKD9Z2V7gIc
२) ही मुलाखत खालील भाषांमध्ये लेख म्हणून वाचता येईल: इंग्रजी, फ्रेंच, जर्मन, हिंदी, मराठी,
मल्याळम, बंगाली आणि कन्नड.
अनुबंध: नमस्कार! माझे नाव
अनुबंध काटे आहे.
मी पॅरिसस्थित एक
रेल्वे अभियंता आहे आणि आज मी निवडलेला विषयदेखील रेल्वेबद्दलच आहे. आणि
माझ्यासोबत आहेत ओंत्वान पेकर.
ओंत्वान: नमस्कार अनुबंध!
अनुबंध: नमस्कार ओंत्वान!
ओंत्वान एक स्वतंत्र
पत्रकार आहेत. चर्चा सुरू करण्यापूर्वी मी त्यांचा थोडक्यात परिचय करून देईन.
ओंत्वान यांचा जन्म 1981 साली झाला, म्हणजेच फ्रान्समधील
पहिल्या टीजीव्ही (त्रेन आ ग्रांद
व्हितेस (Train à Grande
Vitesse)) सुरू झाल्यानंतर. हे उद्घाटन 22 सप्टेंबर 1981 रोजी पॅरिस ते लिओन या मार्गावर झाले होते आणि त्याचे उद्घाटन फ्रांस्वा मित्तराँ यांनी
केले होते. मी सांगितल्याप्रमाणे, ओंत्वान हे स्वतंत्र पत्रकार आहेत. ओंत्वान नियमितपणे 'मेदियापार्त' (Mediapart) आणि 'ल मोंद' (Le Monde) साठी लिहितात. त्यांनी 2006 ते 2012 दरम्यान 'ल मोंद' (Le Monde) मध्ये काम केले आहे. तसेच, ते अधूनमधून 'ल मोंद दिप्लोमातीक' (Le Monde
Diplomatique) आणि 'आल्तेर्नातिव एकोनोमिक' (Alternatives
Économiques) साठीही लिहितात.
ओंत्वान हे 'ला लेत्र द्यु म्युजिसियाँ' (La Lettre du Musicien) चे मुख्य संपादक होते. तसेच ते 'रादियो फ्रांस एंतर्नासिओनाल
- आरएफआय' (Radio France
Internationale - RFI), 'फ्रांस म्युजिक' (France Musique) आणि 'मेत्झो' (Mezzo) वाहिन्यांशीही सहकार्य
करतात. ते 'कोर्द-सुर-सिएल' (Cordes-sur-Ciel) या संगीत महोत्सवाचे
कलात्मक संचालकदेखील आहेत. ते सांस्कृतिक अर्थव्यवस्थेचे अभ्यासक आहेत आणि बासून वादक आहेत.
ओंत्वान पेकर यांनी
अनेक पुस्तके प्रकाशित केली आहेत. त्यांचे पहिले पुस्तक २००७ मध्ये प्रकाशित झाले- 'ले एक्राँ सोनोऱ द स्टॅन्ली क्युब्रिक' (Les écrans sonores de Stanley Kubrick). २०११ मध्ये 'इल दिलुवियो युनिवेर्साले' (Il Diluvio
Universale) हे पुस्तक आले. हे मिकलांजेलो फाल्वेत्ती यांच्या जीवनावर आधारित एक चरित्रात्मक आणि
संगीतशास्त्रीय अभ्यास आहे. फाल्वेत्ती हे १७व्या शतकातील सिसिलियन संगीतकार होते.
२०१३ मध्ये 'ले प्ल्यू बो
ऑपेरा द्यु मॉंद' (Les Plus Beaux Opéras du Monde) हे पुस्तक प्रकाशित झाले, आणि कदाचित
म्हणूनच परवा आपण दूरध्वनीवर बोलत असताना तुम्ही Massy Opera House बद्दल उल्लेख
केला होता. २०१५ मध्ये 'ल मेटिये द म्युजिशिअँ दॉर्केस्ट्र' (Le Métier de Musicien
d'Orchestre) हे पुस्तक आले.२०१६ मध्ये 'ले एस्पास द ला म्युझिक : आर्कितेक्चर दे साल द कॉन्सेर ए दे
ऑपेरा' (Les Espaces de la Musique : Architecture des Salles de Concert et des
Opéras) हे पुस्तक प्रकाशित झाले.२०२१ मध्ये एक अत्यंत रोचक पुस्तक
प्रकाशित झाले - 'ॲटलास द ला क्युल्त्यूर : द्यु सॉफ्ट पॉवर
ओ हार्ड पॉवर : कॉमाँ ला क्युल्त्यूर प्राँ ल पुव्वार' (Atlas de la Culture du Soft
Power au Hard Power : Comment la culture prend le pouvoir).
आणि २०२१ मध्येच
आपण आज ज्याबद्दल चर्चा करणार आहोत ते पुस्तक प्रकाशित झाले - 'ला जिओपोलिटीक
द्यु रेल : ल ट्रेन ओ क्यूर देझ आंज्यू कॉंतांपोरॅं' (La Géopolitique du Rail : le
Train au Cœur des Enjeux Contemporains) - 'रेल्वेचे भू-राजकारण: समकालीन
समस्यांच्या केंद्रस्थानी असलेली रेल्वे'.
आणि त्याशिवाय, तुम्हाला फिरायला खूप
आवडतं हे तर उघडच आहे. तुम्हाला भाषा, संगीत आणि इतर अनेक
गोष्टी शिकायला आवडतात.
हे बरोबर आहे का? काही राहिले आहे का?
ओंत्वान: हे अगदी योग्य आहे! एकदम बरोबर!
अनुबंध: ठीक आहे. धन्यवाद.
मी आर्थर बोब्वा-ज्युड
यांच्याबद्दल अजून काही सांगणार आहे, जे एक नकाशाकार आहेत
आणि ज्यांनी या पुस्तकात योगदान दिले आहे. आणि नकाशे तर अप्रतिम आहेत! या पुस्तकातील
ही गोष्ट मला खरोखरच खूप आवडली.
सुरुवात करण्यापूर्वी, मी तुम्हाला विचारू
इच्छितो; या पुस्तकामागे, या प्रकल्पामागे तुमची कल्पना काय होती, प्रेरणा काय होती?
ओंत्वान: हे पुस्तक खरं तर
ऑत्रमाँ (Autrement) या प्रकाशन संस्थेसोबत केलेलं माझं दुसरं सोबत केलेलं काम
आहे. तुम्ही सांगितलंच, माझं त्यांच्यासोबतचं काम 'ल’ॲटलास द ला कुल्त्युर'
(l’Atlas de la Culture) पासून सुरू झालं होतं. तेच माझं त्यांच्यासोबतचं पहिलं
काम होतं.
मला ही प्रकाशन संस्था
खूप आवडते, कारण ती प्रामुख्याने ॲटलास तयार करण्यात विशेष आहे. आणि मला स्वतःलाही
नकाशांकन आणि दृश्यांकन (इन्फोग्राफिक्स)वर काम करण्याची खूप इच्छा होती, जे मी
ॲटलास ऑफ कल्चरमध्ये केलं. त्यामुळे पुन्हा एकदा असंच काहीतरी करावंसं वाटलं. आणि यावेळी ते रेल्वेशी संबंधित करायचं ठरवलं. त्यामागे अनेक कारणं होती.
सर्वात पहिलं म्हणजे
कौटुंबिक कारण. माझे वडील रेल्वेचे खूप चाहते आहेत आणि त्यांची ती आवड माझ्याकडेही
आली, हे नक्कीच आहे. तसेच त्या काळातल्या मासिकांमुळेही. 'ला वी दु रेल' (La Vie du Rail)अशा प्रकारच्या. हे मासिक रेल्वे क्षेत्रात
खूपच सक्रिय आणि गुंतलेलं होतं.
दुसरीकडे, मी रेल्वेचा नियमित
प्रवासी आहे. आणि मी व्यावसायिक कारणांसाठी रेल्वेने प्रवास करत होतो. तुमच्या
लक्षात आलेच असेल की, माझे दोन व्यावसायिक आयुष्यं आहेत. एक संगीतकाराचे आणि दुसरे पत्रकाराचे, किंवा याउलट म्हणू शकता. आणि म्हणूनच, संगीताच्या
दौऱ्यांसाठी असो किंवा बातम्यांसाठी, मी अनेकदा रेल्वेने
प्रवास केला आहे. त्यामुळे, मला रेल्वे स्थानके चांगलीच माहीत आहेत आणि मला त्याबद्दल अधिक जाणून घ्यायचे
होते. आणि माझ्या लक्षात आले की रेल्वेबद्दलची अनेक सुंदर पुस्तके होती.
उदाहरणार्थ, आकर्षक इंजिनांवर प्रकाश
टाकणारी किंवा बऱ्यापैकी तांत्रिक पुस्तके, पण दुसरीकडे, पडद्यामागे घडणाऱ्या
गोष्टी दाखवणारी पुस्तके फार कमी होती. म्हणजेच, रेल्वेशी संबंधित
भू-राजकीय, आर्थिक, सामाजिक समस्या ज्या पडद्याआड घडतात आणि म्हणूनच, मला या साहसाला
सुरुवात करायची होती. विशेषतः अशा काळात, जो काहीसा आरोग्य
(कोविड) संकटाच्या जवळचा होता. आणि या आरोग्य संकटाने रेल्वेचे महत्त्व पुन्हा
एकदा प्रकाशात आणले आहे.
त्याचबरोबर, अर्थातच, यामागे असलेला संपूर्ण
पर्यावरणीय पैलूदेखील आठवला. आणि हवाई किंवा रस्ते वाहतुकीला मिळणाऱ्या आर्थिक
मदतीच्या तुलनेत हे नेहमीच लक्षात ठेवणे आवश्यक आहे. आणि रेल्वेला, साहजिकच, या गुंतवणुकीची कमतरता
जाणवते. त्यामुळे, मला हे साहस करून बघायचे होते आणि माझे नशीब आजमावून पाहायचे होते
जसं तुम्ही म्हणालात, हे काम मी संयुक्तपणे केलं आहे. हे निःसंशयपणे एक
सहकार्यपूर्ण प्रयत्न आहे. माझ्यासोबत आर्थर
बोब्वा-ज्यूद आहेत, जे एक नकाशाकार आहेत. ते जिओ (GEO) मासिकासाठी काम करतात. त्यांनी 'ज्युन आफ्रिक' (Jeune Afrique) साठीही काम केलं आहे. म्हणून आमच्यात एक समान आवड होती, जी आम्ही दोघांनीही
सामायिक केली. खरं तर, 'जिओपॉलिटिक्स ऑफ रेल' (Geopolitics of
Rail) हा विषय ॲटलास(Atlas) स्वरूपात मांडण्याची
कल्पना होती. ज्यात प्रत्येक वेळी
एक लेख आणि एक नकाशा अशा भिन्न अंगांनी मांडणी केली आहे, जेणेकरून वाचक त्या रेल्वेमार्गांच्या जगात खऱ्या अर्थाने तल्लीन होऊ शकेल.
अनुबंध: खरंच, हे बरोबर आहे. कारण जेव्हा मी या पुस्तकाबद्दल माझ्या सहकाऱ्यांशी बोललो आणि स्वतःबद्दलही सांगायचं तर, मी गेली १५ वर्षे रेल्वे क्षेत्रात काम करत आहे. तेव्हा मला कधीही लक्षात आलं नव्हतं की रेल्वे आणि भू-राजकारण यांचा असा संबंध असू शकतो!
पण नीट विचार केला तर, तो अगदी स्पष्ट वाटतो. त्यामुळे हा संबंध शोधण्यात आणि
त्याचे नवे पैलू समजून घेण्यात मला खूप आनंद झाला.
तसेच, या पुस्तकात तुम्ही एक
शब्द वारंवार वापरला आहे- 'थुरिफेरर' (Thuriféraire)! याचा अर्थ साधारणपणे 'उत्साही रसिक' किंवा 'खूप आवड असलेला जाणकार' -म्हणजेच रेल्वेप्रेमी. त्यामुळे, स्पष्टच आहे की तुम्ही
एक 'थुरिफेरर' आहात!
ओंत्वान: अगदी बरोबर!
अनुबंध: तथापि, तुम्ही झाँ कास्तेक्स (Jean Castex) यांचाही उल्लेख केला होता, ज्यांनी
'ल त्राँ झोन दे पिरेने' (Le Train Jaune des
Pyrénées) हे पुस्तक लिहिले आहे. त्यामुळे आपण असे म्हणू शकतो की हे पुस्तक
फ्रान्ससाठी एक प्रकारचा संदर्भग्रंथ आहे.
मग तुम्ही रेल्वेच्या
प्रासंगिकतेबद्दल बोललात. तर, पुढे जाण्यापूर्वी मला
यावर भर द्यायचा आहे. आपल्याला इथे असे दिसते की सागरी वाहतूक आणि रेल्वे वाहतूक
यांच्यातील बाजारपेठेतील वाटा पुन्हा संतुलित करण्याची गरज आहे. कारण जगातील ८०%
व्यापार सागरी मार्गाने होतो. आणि सरासरी, रेल्वे बोटीपेक्षा
दुप्पट वेगाने धावते आणि विमान प्रवासाच्या निम्म्या किंमतीत उपलब्ध आहे. रेल्वेला
अधिक दाट आणि कार्यक्षम जाळ्याचा फायदा मिळतो. हे मालवाहतुकीसाठी खरे आहे, पण प्रवासी
वाहतुकीसाठीही ते खरे आहे. आणि अर्थातच, जर आपण सुरुवातीच्या
पायाभूत सुविधा आणि भू-वापर नियोजनाशी संबंधित प्रदूषण वगळले, तर वाहतुकीच्या इतर
साधनांपेक्षा प्रदूषण खूपच कमी होते. त्यामुळे, हे महत्त्वाचे आहे.
आता मला तुमच्याकडून
काही विचार जाणून घ्यायचे आहेत. कारण या पुस्तकात तुम्ही अनेक ऐतिहासिक पैलूंचाही उल्लेख केला आहे. ते मला खूप भावले आणि
आकर्षित केले. तुम्ही बगदाद-बान (Baghdad Bahn) या रेल्वेमार्गाचा उल्लेख केला, जो बगदाद ते बर्लिन जोडण्याचा
प्रयत्न होता. तुम्ही जोसिप ब्रोज टिटो (Josip Broz Tito) यांच्या 'ब्लू ट्रेन'चा उल्लेख केला. पुढे, व्लादिमिर लेनिन (Vladimir Lenin) यांनी १९१७ च्या रशियन क्रांतीपूर्वी झ्युरिख ते
मॉस्को केलेल्या रेल्वे प्रवासाचा उल्लेख केला. तसेच सेसिल जॉन रोड्स (Cecil John Rhodes) यांचे केप टाउन ते
कैरो जोडण्याचे स्वप्नही तुम्ही मांडले.
तर, हे सर्व आहे. दुसरीकडे, जी गोष्ट पुस्तकात
नाही, पण ती देखील ऐतिहासिक
आणि विशेषतः भारतीय वाचकांसाठी समर्पक आहे, ती म्हणजे महात्मा
गांधी, भारतात आपल्या राजकीय
कारकिर्दीला सुरुवात करण्यापूर्वी दक्षिण आफ्रिकेत राहत होते. आणि तिथे, एकदा, त्यांना रेल्वेच्या
डब्यातून बाहेर काढण्यात आले किंवा जबरदस्तीने बाहेर पडण्यास भाग पाडले गेले, कारण ते भारतीयांसाठी
किंवा कृष्णवर्णीय लोकांसाठी राखीव असलेल्या वर्गात नव्हते. आणि कुठेतरी, तो त्यांच्या संघर्षातील
एक महत्त्वाचा टप्पा ठरला.
आणखी एक वैयक्तिक पैलू - आणि तोही गांधींशी जोडलेला आहे. तो असा की मी भारतातून
आलो आहे, आणि देशाच्या
मध्यभागातून, जिथे गांधी यांनी
त्यांच्या आयुष्यातील शेवटची १५ वर्षे वर्धा येथे घालवली. हे एक असे शहर आहे जे रेल्वेच्या
चौकात वसलेले आहे. उत्तर, दक्षिण, पूर्व आणि पश्चिम
यांचे जंक्शन. आणि कुठेतरी, यामुळे त्यांच्या
राजकीय प्रवासांना आणि हालचालींना सुलभता मिळाली असेही म्हणता येईल.
तर, रेल्वेबद्दलची धारणा
घडवणाऱ्या ऐतिहासिक व्यक्तींबद्दल, या पैलूंवर तुमचे काही
विचार असतील तर.
ओंत्वान: खरंच. मला वाटतं
तुम्ही एक अत्यंत महत्त्वाचा मुद्दा मांडला आहे. वास्तविक पाहता, रेल्वेचा लोकांशी, त्यांच्या
व्यक्तिमत्त्वांशी खूप जवळचा संबंध आहे. म्हणजेच, बऱ्याचदा
रेल्वेबद्दलची आपुलकी ही वैयक्तिक पसंतीची बाब असते, आणि त्यातूनच काही
विशिष्ट धोरणे ठरतात.
तुम्ही झाँ कास्तेक्स (Jean Castex) यांचे उदाहरण दिले, जे आता एसएनसीएफ (SNCF) (सोसिएते नासिओनाल दे
शमाँ द फेर फ्रांसै (Société Nationale des Chemins de Fer français)) चे प्रमुख आहेत. आणि जेव्हा ते
फ्रान्सचे पंतप्रधान होते, तेव्हा त्यांनी रेल्वेच्या पुनर्विकासाला प्रोत्साहन
दिले. उदाहरणार्थ, फ्रान्समध्ये रात्रीची रेल्वे पुन्हा सुरू करणे. हे इमॅन्युएल मॅक्रॉन (Emmanuel Macron) यांच्यासोबत होते..किंवा तेच इमॅन्युएल
मॅक्रॉन, जेव्हा ते फ्रांस्वा ओलांद (François Hollande) यांच्या सरकारमध्ये
होते, तेव्हा त्यांनी फ्रान्समधील रात्रीची रेल्वे सेवा बंद करण्यात योगदान दिले
होते. त्यामुळे, झाँ कास्तेक्स (Jean Castex) यांच्यासारख्या रेल्वेप्रेमी व्यक्तीचे आगमन, आणि विशेषतः ज्यांना
रेल्वे क्षेत्रासाठी मोठ्या गुंतवणुकीचे दीर्घकालीन परिणाम आणि त्याचा पर्यावरणावर, समाजावर आणि इतर सर्व
पैलूंवर होणारा परिणाम याची चांगली जाणीव आहे.आणि म्हणून, आपण तिथे बदल पाहू शकलो. तसेच, पॅरिस- नीस रात्रीची रेल्वे
पुन्हा सुरू झाली तेव्हा ते त्यात होते. म्हणूनच, हे लक्षात घेणे खरोखर महत्त्वाचे आहे.
अॅमट्रॅक जो (AMTRAK Joe), ही तीच गोष्ट आहे. जो बायडेन (Joe Biden), एक मोठे रेल्वेप्रेमी, ज्यांनी आधीच, जेव्हा ते बराक ओबामा (Barack Obama) यांचे उपराष्ट्रपती
होते, तेव्हा अमेरिकेत जलद गती रेल्वे विकसित
करण्यासाठी प्रचार केला होता. आणि नंतर जेव्हा ते स्वतः अमेरिकेचे राष्ट्रपती होते, तेव्हा त्यांनी रेल्वे वाहतूक मार्गिका विकसित केल्या. त्यांनी रेल्वेबाबत
पायाभूत सुविधा उभारण्याची संपूर्ण योजना अंमलात आणली होती. अशाप्रकारे, अनेकदा या वैयक्तिक बाबी असतात, वैयक्तिक नियतीच
रेल्वेच्या उदयाला कारणीभूत ठरतात. मला वाटते की, यात एका विशिष्ट
आपुलकीचा, वैयक्तिक ओढीचा प्रश्न आहे, हे नेहमी लक्षात घेणे मनोरंजक आहे.
काही ऐतिहासिक
कथांमध्येही आपल्याला हे दिसून येते. आपल्याकडे जी काही उदाहरणे होती. आणि मग
तुम्ही ही सर्व भारतीय उदाहरणे आठवून दिलीत, हे अगदी बरोबर आहे.
कारण साहजिकच, भारत हा एक अद्भुत देश आहे, हे तुम्हाला माझ्यापेक्षा जास्त चांगले माहीत आहे. ज्या कोणी या देशात प्रवास
केला आहे, ते बहुतेकदा रेल्वेनेच करतात. भारतीय संस्कृती समजून घेण्याचा हा एक उत्तम
मार्ग आहे आणि मला गांधींची कथा माहीत नव्हती, पण ती मला अत्यंत
आकर्षक वाटते. काहीही असो, हा एक छान समान मुद्दा आहे जो तुमच्यात आणि त्यांच्यात आहे.
अनुबंध: नक्कीच!
आणि रेल्वेची आणखी एक
महत्त्वाची भूमिका आहे. ती लोकांना, राष्ट्रांना जोडते आणि
विचारांच्या देवाणघेवाणीला मदत करते. आणि मला वाटते, ही एक अत्यंत
महत्त्वाची भूमिका आहे.
मात्र, तुम्ही या पुस्तकात
भू-अर्थव्यवस्था, भू-सामरिक पैलू आणि भू-राजकारण यांसारख्या संकल्पनांबद्दलही बोलला आहात. म्हणून, मला जरी हे उघड वाटत असले तरी, मला तुमच्याकडून या संज्ञांमधील फरक किंवा परस्परसंबंध समजावून घ्यायचे आहेत.
ओंत्वान: खरं तर, हे म्हटलंच पाहिजे की
रेल्वेचा संबंध या विविध भू-राजकीय मुद्द्यांशी आहे. कारण साहजिकच, सत्तांमधील
संघर्षाच्या केंद्रस्थानी रेल्वे आहे. युक्रेनमधील युद्धात रेल्वेच्या भूमिकेकडेच
पाहा. मला वाटतं, त्यातून हे अगदी अचूकपणे स्पष्ट होतं. तिथे रेल्वेचा किती प्रभावीपणे वापर
केला जातो हे दिसून येतं. आज, तिला प्रचंड महत्त्व आणि प्राधान्य आहे. शिवाय, रशियाला क्रिमियाशी
जोडणाऱ्या एका प्रमुख रेल्वे पुलावर बॉम्ब हल्ला करण्यात आला, कारण तो एक प्रमुख आणि
प्रतीकात्मक रेल्वे मार्ग होता. सामरिकदृष्ट्या तो खूप महत्त्वाचा होता. म्हणून, हे राजकारण आहे, हे भू-राजकारण आहे. आपण
हे समजू शकतो.
आता, भू-आर्थिक पैलू देखील
थेट संबंधित आहे. तेच उदाहरण.
युक्रेनमधील युद्ध. युक्रेनियन रेल्वे कंपनी ही देशातील सर्वात मोठी रोजगार देणारी
संस्था आहे, विशेषतः मालवाहतुकीसाठी. ती देशाच्या अर्थव्यवस्थेतील एक अत्यावश्यक दुवा आहे.
आणि मग, साहजिकच, जेव्हा ती थांबवली
जाते किंवा नष्ट केली जाते, तेव्हा अनेक गोष्टी बदलतात. आणि याव्यतिरिक्त, रेल्वे गेजच्या समस्या
आहेत, जे युरोप आणि
युक्रेनमध्ये किंवा सोव्हिएत प्रभावाखाली असलेल्या वेगवेगळ्या देशांमध्ये सारखे
नाहीत, इत्यादी. आज रेल्वे
प्रवासाला एक मध्यवर्ती केंद्रबिंदू बनवण्यासाठी या विविध समस्या कशा एकमेकांत
गुंतलेल्या आहेत, हे आपण खरोखर पाहू शकतो. हे खरं तर अनेक जागतिक समस्यांचे प्रतिनिधित्व करते.
अशा प्रकारे, वरवर पाहता प्रादेशिक वाटणाऱ्या बाबींमधूनही आपण जागतिक समस्यांपर्यंत
पोहोचतो. तुम्हाला फक्त पाहावे लागेल. अनेकदा, तुम्हाला नवीन सिल्क
अँड रोड उपक्रमाच्या बाबतीत केलेली चिनी गुंतवणूक दिसेल, इत्यादी. आणि तुम्हाला
समजेल की रेल्वे मार्ग प्रत्यक्षात कसा चालतो. खरं तर, हे जगाच्या
स्थितीबद्दल काहीतरी सांगते.
अनुबंध: हो. धन्यवाद.
या पुस्तकात, तुम्ही २५ रेल्वे
मार्गांबद्दल सांगितले आहे, जे कार्यरत आहेत किंवा नियोजित आहेत आणि जे काही भू-राजकीय तणावाच्या
क्षेत्रांमध्ये स्थित आहेत, मग ते सशस्त्र, व्यापारी किंवा स्थलांतरित असोत. आणि हे मार्ग सर्व ५ खंडांमध्ये पसरलेले
आहेत. तुम्ही प्रत्येक खंडातून रेल्वे मार्ग निवडले आहेत. आणि माझा प्रस्ताव असा
आहे की, आपण या प्रत्येक
खंडातील काही मार्गांच्या उदाहरणांवर चर्चा करावी.
तथापि, त्याआधी, मला तांत्रिक
दृष्टिकोनातूनही बोलायचे आहे. कारण जेव्हा आपण रेल्वे क्षेत्राबद्दल बोलतो, तेव्हा त्यात केवळ
गाड्या किंवा रेल्वे डबेच नव्हे, तर सिग्नलिंग, पायाभूत सुविधा, कार्यान्वयन बाबी, देखभाल इत्यादींचाही समावेश असतो. त्यामुळे, असे अनेक पैलू आहेत जे
एकत्रितपणे काम करतात.
ओंत्वान: खरंच अनुबंध.
तुम्ही आधी
म्हटल्याप्रमाणे, हे पुन्हा सांगणे नेहमीच आवश्यक आहे की पायाभूत सुविधा हाच येथे मुख्य घटक
आहे. खरे तर, जेव्हा रेल्वेमध्ये काही समस्या येते, तेव्हा बहुतेक
वेळा..उदाहरणार्थ जर्मनीचे उदाहरण घ्या, जिथे खरोखरच गोंधळाची
परिस्थिती आहे, तेथील रेल्वे
क्षेत्रात अनागोंदी माजली आहे. हा खरोखरच एक असा देश आहे जिथे कामकाज व्यवस्थित
चालत नाही. तिथे जवळपास निम्म्या गाड्या वेळेवर पोहोचत नाहीत. मुख्य मार्गांच्या
जोडणीच्या बाबतीतही पायाभूत सुविधांच्या समस्या कारणीभूत आहेत. दुसऱ्या शब्दांत
सांगायचे तर, जर आपण पायाभूत सुविधांमध्ये गुंतवणूक केली नाही, तर ते काम करत नाही!
ही खरोखरच एक अत्यावश्यक गोष्ट आहे. म्हणूनच रेल्वेमधील सार्वजनिक गुंतवणूक खरोखरच
महत्त्वाची आहे आणि पायाभूत सुविधा अत्यावश्यक आहेत.
आणि तुमचे म्हणणे अगदी
बरोबर आहे. आपण अनेकदा आकर्षक इंजिने, सुंदर रेल्वेगाड्या, अगदी आधुनिक गाड्यांचा
विचार करतो आणि खरे तर, कदाचित, त्यातील सर्वात महत्त्वाचा दुवा म्हणजे स्वतः रेल्वे रुळ आणि खडीच होय!
अनुबंध: नक्कीच.
होय, जर्मनीचे उदाहरण
महत्त्वाचे आहे कारण जर्मनीला किमान त्यामुळे, त्यांना आता बरोबरी
साधावी लागेल. आणि त्यामुळेच काही विशिष्ट मार्ग बंद केले जातात. हेच कारण आहे की, गेल्या वर्षी जर्मन
गाड्यांचा वेळेवर पोहोचण्याचा दर फक्त ६२% होता!
आता, मी सुचवितो की आपण
वेगवेगळ्या खंडांपासून सुरुवात करूया. त्यानुसार, माझ्यासाठी पहिला खंड
युरोप आहे. आणि तुम्ही विचारात घेतलेले मुख्य रेल्वे मार्ग मी वाचणार आहे. आणि इथे, आपण आपल्या चर्चेसाठी
फक्त दोन रेल्वे प्रकल्प निवडू.
तर, रेल बाल्टिका: इंटिग्रेशन ऑफ द
बाल्टिक कंट्रीज इन्टू द युरोपियन नेटवर्क”, “युरोस्टार फेसिंग ब्रेक्झिट”, “ऑस्ट्रिया, युरोपियन हब फॉर नाईट
ट्रेन”, “द ट्रेन अॅट द हार्ट ऑफ द
बाल्कन वॉर्स”, “लियॉन-ट्युरिन: अ रिस्की मॅरेज फॉर यू”, “स्वित्झर्लंड: अ रेल्वे मॉडेल?”, “फ्रान्स: रेलकूप, द रेल्वे को-ऑपरेटिव्ह” (जरी हा प्रकल्प आता
थांबवण्यात आला आहे), आणि “द अॅनेक्सेशन ऑफ क्रिमिया बाय ट्रेन”.
तर हे सर्व प्रकल्प
आहेत.
आणि मला रेल बाल्टिका या प्रकल्पात खूप रस आहे. या प्रकल्पातील काही महत्त्वपूर्ण कल्पना मी तुमच्या पुस्तकातून वाचणार आहे आणि नंतर तुमच्याकडून त्यावर प्रतिक्रिया घेणार आहे.रेल बाल्टिका हा बाल्टिक देशांना युरोपियन रेल्वे जाळ्याशी जोडण्यासाठी उभारला जाणारा एक पायाभूत रेल्वे प्रकल्प आहे. हा सुमारे ८७० किलोमीटर लांबीचा रेल्वे मार्ग आहे, जो पोलंडला फिनलंडशी जोडतो आणि त्यामध्ये एस्टोनिया, लाटव्हिया आणि लिथुआनिया या बाल्टिक देशांचा समावेश होतो.
या प्रकल्पाचा उद्देश रशियावरील त्यांचे अवलंबित्व कमी करणे असा आहे. तथापि, रशियामध्ये या प्रकल्पाबद्दल शंका आहेत कारण त्यांना वाटते की जरी हा प्रकल्प प्रवासी आणि मालवाहतुकीसाठी समर्पित असला तरी, या प्रकल्पाचे खरे उद्दिष्ट नाटो सदस्य देशांमध्ये लष्करी उपकरणे आणि सैन्याच्या हालचालीस परवानगी देणे असू शकते. अशाप्रकारे, येथे भू-राजकारण कार्यरत आहे. तथापि, हा प्रकल्प १९९४ मध्ये सुरू झाला होता किंवा त्यावर पहिली चर्चा सुरू झाली होती, म्हणजेच या देशांच्या एकीकरणाच्याही आधी. युरोपिय संघामधील त्यांच्या एकीकरणाच्या या चर्चेत नाटोचाही सहभाग होता की नाही हे तपासण्यासाठी कदाचित अधिक खोलवर जाणे आवश्यक आहे. २०१४ मध्ये, या तीन बाल्टिक देशांमध्ये एक संयुक्त उपक्रम होता.
२०१५ मध्ये, टॅलिन-हेलसिंकी रेल्वे
बोगद्याचा व्यवहार्यता अभ्यास करण्यात आला होता. हा प्रस्तावित बोगदा जवळपास ८५
किमी लांबीचा असून, तो हेलसिंकी आणि टॅलिन या दोन शहरांदरम्यान समुद्राखालून नियोजित आहे. या
प्रकल्पाचा खर्च प्रचंड आहे. या बोगद्याचा खर्च २०२१ मध्ये प्रकाशित झाला होता.
त्यामुळे, ह्या त्या काळातील किमती आहेत. आज, आपल्याला त्याचा
सध्याचा खर्च काय आहे हे तपासण्याची गरज आहे. हा बोगदा अंदाजे ८५ किमी लांब आहे
आणि व्यवहार्य नाही असा निकाल दिला होता.
या प्रकल्पाचे उद्घाटन
या वर्षी, २०२६ मध्ये होणार होते, पण अखेरीस ते २०३० पूर्वी होईल असे दिसत नाही. मग तुम्ही ज्या देशांमधील
रेल्वे लोहमार्ग रूंदीच्या फरकाबद्दल
बोलत होता तो आहेच. या देशांमध्ये लोहमार्ग रूंदी १५२० मिमी आहे, जशी रशियामध्येही आहे.
तर उर्वरित युरोपमध्ये ती १४३५ मिमी आहे. त्यामुळे, हा नवीन मार्ग या
युरोपियन मानकांचा असेल. वरवर पाहता, युरोपिय संघाने (EU) या प्रकल्पात खूप पैसा गुंतवला आहे. पण, अजूनही पैशांची कमतरता
आहे. आणि म्हणूनच, चीनने पुढे येऊन तिथे गुंतवणूक केली. त्यामुळे, इथे हे सर्व
भू-राजकारण सुरू असल्याचे आपल्याला दिसते. माझ्यासाठी हे महत्त्वाचे मुद्दे आहेत.
मी आता तुम्हाला
टिप्पणी करण्यासाठी आमंत्रित करतो.
ओंत्वान: खरंच, रेल बाल्टिका.
तुम्हाला खरंच अशी
कल्पना करावी लागेल की सध्या सुरू असलेली ही एक पुतिन-विरोधी रेल्वे आघाडी आहे.
बरं, या बाबतीत.. या प्रकल्पावर बऱ्याच काळापासून चर्चा आणि वादविवाद सुरू आहेत. पण आता, ऑक्टोबर २०२५ पासून, हा प्रकल्प खऱ्या
अर्थाने सुरू झाला आहे. रेल्वेमार्ग टाकण्यात आले आहेत. रेल्वे टर्मिनल्स
वगैरेसारख्या पायाभूत सुविधा उभारल्या जात आहेत. या संपूर्ण नवीन रेल्वे मार्गाला
सामावून घेण्यासाठी, फलाटांची संख्या दुप्पट करण्याकरिता स्थानकांचे नूतनीकरण केले जात आहे. तुम्ही
म्हटल्याप्रमाणे, हाच तर मुख्य उद्देश आहे. एस्टोनिया, लाटव्हिया आणि
लिथुआनिया या तीन बाल्टिक देशांना उर्वरित युरोपिय संघाशी जोडता यावे, यासाठी युरोपिय
लोहमार्ग रूंदी मानकानुसार तयार केलेला एक रेल्वेमार्ग असणे, हा यामागील स्पष्ट
उद्देश आहे.
आज, या देशांची ऐतिहासिक
पार्श्वभूमी त्यांना रशियाशी जोडते आणि अर्थातच, रशियन धोक्याच्या
पार्श्वभूमीवर आणि विशेषतः युक्रेनमधील युद्धानंतर, तीन बाल्टिक देशांना
प्रवासी वाहतुकीच्या बाबतीत, आणि अर्थातच मालाच्या वाहतुकीच्या बाबतीतही, उर्वरित युरोपच्या
अधिक जवळ जायचे आहे. कारण, हा खऱ्या अर्थाने पूर्व आणि पश्चिम युरोपच्या केंद्रस्थानी असलेला एक
महत्त्वाचा दुवा आहे. त्यामुळे, पुरवठा साखळी व्यवस्थापनाच्या क्षेत्रात हे साहजिकच खूप महत्त्वाचे आहे.
विशेषतः, कौनासमध्ये एक बहुवाहन परिवहन केंद्र आहे, जी मालवाहतुकीसाठी
तसेच लष्करी वाहतुकीसाठी एक अत्यंत महत्त्वाची पायाभूत सुविधा आहे.
याशिवाय, हे अधिकृतपणे निश्चित
झाले आहे की नाटो या प्रकल्पात एक भागधारक आहे, इतकेच नव्हे तर, उदाहरणार्थ, रेल्वे स्थानकांचे
फलाट लष्करी ताफ्यांना सामावून घेण्याच्या दृष्टीने तयार करण्यात आले आहेत.
त्यामुळे, हे बांधकाम नाटोच्या सल्ल्याने केले जात आहे. या प्रकल्पासाठी लागणाऱ्या
निधीचा मोठा भाग अर्थातच युरोपिय संघ(EU) आणि इतर विविध
देशांकडून पुरवला जात आहे. अशा प्रकारे, एक अशी रचना तयार
करण्यात आली आहे, जी या तीन देशांना एकत्र आणते. याचे मुख्यालय एस्टोनियामधील रिगा येथे आहे.
आणि म्हणूनच, सध्या बाल्टिक देशांमार्फत हा प्रकल्प निश्चितपणे सुरू झाला आहे. बांधकाम
स्थळावर काम जोमाने सुरू आहे. हा रेल्वे मार्ग २०३० मध्ये सुरू
करण्याचे नियोजन आहे.
आता फक्त एकच
महत्त्वाचा प्रश्न उरला आहे, तो म्हणजे बोगद्याचा, जो स्वतःच एक अत्यंत अविश्वसनीय प्रकल्प आहे. हा जगातील सर्वात लांब
पाण्याखालचा बोगदा ठरला असता आणि तो नवीन चीनी रेशीम मार्गांचा एक भाग असणार होता.
त्यामुळे, साहजिकच, युक्रेनमधील युद्धामुळे परिस्थितीत काहीसा बदल झाला आहे. शी जिनपिंग यांच्या
चीनसाठी बाल्टिक देशांशी थेट युती करणे अवघड आहे. शिवाय, काही बाल्टिक देश
तैवानलाही मान्यता देतात. त्यामुळे, एका स्थानिक एस्टोनियन
उद्योजकाचा पाठिंबा असलेला हा प्रकल्प सध्या बऱ्याच छाननीखाली आहे. पण, कोणत्याही परिस्थितीत, या बोगद्याद्वारे 'रेल बाल्टिका'ला फिनलंडशी जोडणे हे
पुढचे तार्किक पाऊल असेल. तथापि, पाण्याखालच्या बोगद्याशिवायही हा प्रकल्प प्रभावी ठरतो.
आणि तुम्ही म्हणालात, त्याचा खर्च खरोखरच यापेक्षा खूप जास्त आहे. आज तो अंदाजे २५ अब्ज युरो असावा.
तर, हे एक मोठे
अभियांत्रिकी आव्हान असल्यामुळे आणि रशियन-भाषिक समुदायांच्या संशयामुळे, जे या प्रकल्पाला
निव्वळ पाश्चिमात्य-समर्थक प्रकल्प मानतात, तसेच काही
पर्यावरणवाद्यांच्या विरोधामुळेही हे आव्हान आहे, कारण ही रेल्वे लाईन
अनेक नैसर्गिक अभयारण्यांमधून जाते. त्यामुळे, हा एक असा प्रकल्प आहे
जो खूप चर्चेला जन्म देत आहे आणि ज्यामध्ये प्रस्तावनेत नमूद केलेले अनेक मुद्दे
एकवटलेले आहेत.
अनुबंध: नक्कीच. माझ्यासाठी या
प्रकल्पामध्ये सर्व काही आहे!
आणि त्याशिवाय, अल्स्टॉम, सिस्ट्रा आणि आयफाज
यांसारख्या बऱ्याच फ्रेंच कंपन्यांना त्यात रस आहे.
ओंत्वान: हो, ते नक्कीच बांधकाम
स्थळावर आहेत. हे स्पष्ट आहे.
अनुबंध: खूप छान.
आता आपण आपल्या
दुसऱ्या प्रकल्पाकडे वळूया.
ह्या त्या रात्रीच्या
गाड्या आहेत ज्यांचा उल्लेख तुम्ही आधी थोडक्यात केला आहे.
आणि माझ्यासाठी, ही खरोखरच एक खूप
आकर्षक गोष्ट होती. फ्रान्समध्ये या बाबतीत काय घडले, याबद्दल आपण सुरुवातीलाच
बोललो होतो. तुम्ही म्हणता की २००० साली फ्रान्समध्ये रात्रीच्या गाड्यांचे ६७
मार्ग होते. आणि २०२० मध्ये, त्यापैकी फक्त दोनच शिल्लक राहिले. आणि अर्थातच, २०१६ मध्ये याला खरी
स्थगिती मिळाली. खाजगी, 'मॅक्रॉन बसेस'ना प्रोत्साहन देण्यासाठी 'मॅक्रॉन कायद्या'द्वारे हा निर्णय घेण्यात आला होता.
मात्र, ही परिस्थिती केवळ
फ्रान्सपुरतीच मर्यादित नाही. असे दिसते की, जर्मनीसह युरोपमध्ये
जवळपास सर्वत्र असेच घडले, जर्मनीनेही त्याच वर्षी आपल्या रात्रीच्या रेल्वेगाड्या बंद केल्या आहेत. आणि खाजगीकरणाची
प्रक्रियाही झाली होती.
मात्र, एक देश असा होता, आणि तो म्हणजे
ऑस्ट्रिया, ज्याने गोष्टी वेगळ्या पद्धतीने करण्याचा निर्णय घेतला. ऑस्ट्रियाचा पश्चिम ते
पूर्व दिशेचा भौगोलिक विस्तार रात्रीच्या वेळेस रेल्वेगाड्या चालवण्याच्या या
पद्धतीला अनुकूल ठरतो. त्याचे भौगोलिक स्थान युरोपच्या अगदी मध्यभागी आहे.
त्यामुळे, त्यांनी याच गोष्टीवर विश्वास ठेवला आणि २०१६ पासून दरवर्षी ऑस्ट्रिया एक नवीन
मार्ग, एक अतिरिक्त रात्रीची
रेल्वे लाईन सुरू करत आहे. उदाहरणार्थ, व्हिएन्ना ते बर्लिन, साल्झबर्ग ते व्हेनिस, हॅम्बर्ग ते झुरिच. व्हिएन्ना हे केंद्रस्थान असलेले हे आंतरराष्ट्रीय
रात्रीच्या रेल्वे मार्ग आहेत. तेव्हापासून प्रवाशांची संख्या दुप्पट झाली आहे आणि
२०१९ पासून रात्रीच्या रेल्वेचा व्यवसाय नफा मिळवत आहे. प्रवाशांना वाहतुकीचा हा
प्रकार आवडतो किंवा ते त्यालाच प्राधान्य देतात, कारण तो पर्यावरणपूरक, व्यावहारिक आणि
किफायतशीर देखील आहे. यामुळे हॉटेलमधील एका रात्रीचा खर्चही वाचतो. ओबीबी (Österreichische
Bundesbahnen) या कंपनीने हा बदल कसा घडवून आणला? सुरुवातीला, त्यांनी डॉइच बानच्या
काही जुन्या रेल्वे गाड्या विकत घेतल्या. सुरुवातीला त्याचे नूतनीकरण केले, पण नंतर ओबीबीने नवीन
रेल्वे रात्रीच्या गाडीचे डबे खरेदी करण्यासाठी सिमेन्सकडे 250,000 युरोची नवीन मागणी केली.
ओंत्वान: हा खरंच एक जुगार
होता. तरीही तो यशस्वी ठरला. जेव्हा इतर सर्व देश रात्रीच्या गाड्या बंद करत होते, तेव्हा ऑस्ट्रियाने
असे काय वेगळे केले? ऑस्ट्रियाने नाही म्हटले. ते म्हणाले, आम्ही यावर पैज लावणार
आहोत. आणि आम्ही ऑस्ट्रियाला या रात्रीच्या रेल्वे सेवांसाठी युरोपमधील एक
मध्यवर्ती केंद्र बनवणार आहोत. त्यामुळे, अर्थातच, रात्रीची रेल्वे
चालवणे गुंतागुंतीचे आहे. सीमा तपासणी कर्मचाऱ्यांसारख्या प्रश्नांमुळे रात्री
गाड्या चालवणे साहजिकच खर्चिक असते. यामुळे गोष्टी खूपच गुंतागुंतीच्या होतात.
आंतरराष्ट्रीय रेल्वे मार्गांवर, दिवसाच्या गाडीपेक्षा रात्रीच्या गाडीत कमी प्रवासी असतात. सर्वात महत्त्वाचे
म्हणजे, दिवसाची गाडी न थांबता
चालवता येते, ज्यामुळे भरपूर व्यवसाय होतो. रात्रीची गाडी, साहजिकच, फक्त एकदाच वापरली
जाईल. तिला दुसऱ्या रात्री पुन्हा सुटण्यासाठी थांबावे लागेल. अशा प्रकारे, आर्थिकदृष्ट्या हे
बरेच गुंतागुंतीचे बनवणारी अनेक कारणे आहेत.
पण, यामुळे हे सत्य बदलत
नाही की आज आपल्याला या क्षेत्रात खरे यश मिळत आहे. तर, आपल्याला यश का मिळत
आहे? कारण त्याला खरी मागणी
आहे. हे अगदी स्पष्ट आहे की, असे ग्राहक, प्रवासी आहेत ज्यांना अनेक वेगवेगळ्या कारणांसाठी रात्रीच्या रेल्वेने प्रवास
करायचा आहे. जेव्हा तुम्ही रात्रीच्या ट्रेनमध्ये चढता, तेव्हा तुम्हाला असे तरुण
लोकही भेटतील ज्यांना काही प्रमाणात आर्थिक कारणांसाठी प्रवास करायचा असतो, कारण रात्रीच्या
ट्रेनमुळे हॉटेलमध्ये एक रात्र थांबण्याची गरज टळते. अर्थातच, पर्यावरणीय
कारणांसाठी. विमानापेक्षा रेल्वेचा प्रवास साहजिकच खूप चांगला आहे. असे वृद्ध
लोकही आहेत ज्यांना विमानतळावर जाणे, सुरक्षा तपासणीत तास
घालवणे टाळायचे असते. रात्रीच्या रेल्वेमध्ये तुम्हाला अगदी वेगळ्या प्रकारचे लोक भेटतील. आणि तसेही, त्या अनेकदा पूर्ण
भरलेल्या असतात. त्यांच्या प्रवासी संख्येवरून हे स्पष्टपणे दिसून येते की, त्याबद्दल खूप मोठी
मागणी आहे.
तर हो, त्यासाठी संसाधनांची
आवश्यकता आहे. ही खूप खेदाची गोष्ट आहे की पॅरिस-व्हिएन्ना रात्रीची रेल्वेगाडी
सुरू ठेवण्यासाठी फ्रान्सने थोडी गुंतवणूक केली नाही. कारण, त्यात अनेक
भागीदारींचा समावेश आहे. आणि ओबीबीने म्हटले होते की, पॅरिस-व्हिएन्ना
रात्रीची रेल्वेगाडी केवळ तेव्हाच कार्यान्वित ठेवली जाईल, जेव्हा फ्रान्ससोबतची
ही भागीदारी पुढे चालू राहील. आणि फ्रान्सने ती पुढे न चालू ठेवण्याचा निर्णय
घेतला. आणि पॅरिस-बर्लिन मार्गही आता कार्यान्वित नाही. तथापि, हा करार एका सहकारी
संस्थेने ताब्यात घेतला आहे.
आणि या सहकारी
संस्थेबद्दल थोडेसे सांगायचे आहे, कारण सार्वजनिक कंपनीच्या दृष्टिकोनातून ओबीबीबद्दल बरीच चर्चा आहे. तथापि, एक खाजगी संस्था आहे
जी रात्रीच्या रेल्वेच्या व्यवसायात यशस्वी झाली आहे. आणि जेव्हा तुम्ही सर्व
महागड्या गुंतवणुकी पाहता, तेव्हा हे एक मोठे आव्हान आहे. ही संस्था म्हणजे 'युरोपियन स्लीपर', जी एक डच सहकारी
संस्था आहे आणि जिने विशेषतः पॅरिस-बर्लिन मार्गाची जागा घेणारा
ब्रुसेल्स-ॲमस्टरडॅम-प्राग हा मार्ग सुरू केला आहे. विशेषतः, त्यांचे व्यवसाय
प्रारूप यशस्वी ठरते कारण ते उपकरणे खरेदी करण्याऐवजी भाड्याने देण्याच्या
व्यवसायात आहेत. हे एक वेगळे आर्थिक प्रारूप आहे कारण इतर कंपन्या अयशस्वी ठरल्या
आहेत. उदाहरणार्थ, 'मिडनाईट ट्रेन्स'. ही एक स्टार्ट-अप कंपनी होती जिला काहीशा आलिशान रात्रीच्या रेल्वे बनवायच्या
होत्या. ते यशस्वी झाले नाहीत. अशाप्रकारे, हे एक गुंतागुंतीचे
व्यवसाय प्रारूप आहे. तथापि, आज याला खरी मागणी आहे. आणि याचा पुरावा खाजगी बाजूने 'युरोपियन स्लीपर' किंवा सार्वजनिक
बाजूने 'ओबीबी' मध्ये आहे. हे सिद्ध होते की हे खूप चांगले काम करू शकते.
अनुबंध: उत्तम!
आपण भारताबद्दल थोडं
बोललो आणि मला हेही सांगायचं आहे की, तुम्हाला हे माहीत आहे
की नाही, पण भारतात सगळ्या गाड्या रात्रीच्याच असतात! रात्रीसाठी खास गाड्या नाहीत.
काही गाड्यांमध्ये स्लीपर कोच नसतात, पण जवळजवळ सगळ्याच
गाड्यांमध्ये, कदाचित ९०% गाड्यांमध्ये स्लीपर बर्थ असतात. याचं कारण असं आहे की, अंतर खूप जास्त असतं
आणि युरोपच्या तुलनेत गाड्या हळू धावतात. त्यामुळे, अंतर जास्त नसलं तरी, प्रवासाला ७-८ तास सहज
लागतात.
आणि म्हणूनच मला
कधीकधी वाटतं की फ्रान्समध्ये, पॅरिस-ल्योन या मार्गावरसुद्धा टीजीव्ही (TGV) खूप वेगाने धावते. पण
रात्रीच्या वेळी, जर आपण गाडी हळू चालवली, तर आपण रात्रीची ट्रेन चालवू शकतो.
ओंत्वान: हो, अगदी बरोबर!
एकंदरीत, मला वाटते की याला खरी
मागणी आहे आणि व्यक्तिशः मी रात्रीच्या गाड्यांचा खूप मोठा चाहता आहे. त्यामुळे, मी अशा अनेक गोष्टी
केल्या आहेत आणि आम्हाला ऐकणाऱ्या श्रोत्यांनाही मी तेच करण्याचे आवाहन करतो. कारण, हा नेहमीच एक रोमांचक
अनुभव असतो. वाहतुकीचे हे साधन वापरणाऱ्या लोकांना रेल्वेमध्ये भेटणे हा एक
अविश्वसनीय अनुभव असतो. एखादा देश समजून घेण्याचा हा एक उत्तम मार्ग आहे, जो विमानतळ परिसरातील
शुल्कमुक्त दुकानापेक्षा निश्चितच खूप चांगला आहे.
अनुबंध: नक्कीच!
ठीक आहे, आपण भारताबद्दल बोलतो
आहोत, तर चला भारतात जाऊया!
हा आशिया खंड आहे. पण या खंडात, तुम्ही ‘समझौता एक्सप्रेस: भारत-पाकिस्तान संघर्षाच्या केंद्रस्थानी असलेली मैत्री’, ‘नवीन सिल्क रोड रेल्वे, बेल्ट अँड रोड
इनिशिएटिव्ह’, ‘चीन-जपान: हाय-स्पीड रेल्वे युद्ध’, ‘बीजिंग-ल्हासा: चीनचे
आत्मसात करण्याचे धोरण रेल्वेमार्गे जाते’, ‘उत्तर कोरिया:
रेल्वेची हुकूमशाही’ यांची उदाहरणे घेतली. ठीक आहे, भारताच्या
उदाहरणाबद्दल बोलण्यापूर्वी, मला भारत आणि पाकिस्तान यांच्यातील या ऐतिहासिक पार्श्वभूमीचाही उल्लेख करायचा
आहे. तुम्हाला माहीत आहेच की, १९४७ मध्ये हे दोन देश वेगळे झाले. आणि ते विभाजन खूपच रक्तरंजित आणि
वेदनादायी होते. १४ दशलक्षांहून अधिक लोक विस्थापित झाले आणि ३ ते ५ दशलक्ष
लोकांचा मृत्यू झाला. असो, हे अंदाजे आकडे आहेत. त्यामुळे, या अंदाजांबाबत सावधगिरी
बाळगावी लागेल, पण तरीही हा आकडा याच मर्यादेत आहे. त्या काळात, दोन्ही दिशांना
त्यांच्या गंतव्यस्थानी पोहोचणाऱ्या, हत्या झालेल्या
लोकांच्या गाड्या भरलेल्या होत्या. ‘ट्रेन टू पाकिस्तान’ नावाची एक प्रसिद्ध
कादंबरी आहे, खुशवंत सिंग आपल्याला त्या काळाची कहाणी सांगतात. पण समझोता एक्सप्रेसबद्दल
बोलायचं झालं तर, हिंदीमध्ये 'समझोता' या शब्दाचा अर्थ करार किंवा तडजोड असा होतो. त्यामुळे, हा दोन देशांमधील
समझोता आहे. ही ट्रेन दिल्लीला लाहोरशी जोडते आणि मग अर्थातच, या दोन देशांमध्ये
भू-राजकीय तणाव आहे. २०१९ पासून काश्मीरची स्वायत्तता संपुष्टात आली आणि
तेव्हापासून काश्मीर थेट नवी दिल्लीच्या देखरेखीखाली आले आहे.
तेव्हापासून हा रेल्वे
मार्ग निलंबित आणि बंद करण्यात आला आहे. तथापि, बांगलादेशच्या
मुक्तीशी संबंधित १९७१ च्या भारत-पाकिस्तान युद्धाचा शेवट करणाऱ्या शिमला
करारानंतर १९७६ मध्ये हा लोहमार्ग सुरू करण्यात आला होता. हा केवळ ५० किमी लांबीचा
रेल्वे मार्ग आहे. सुरुवातीला ही सेवा दररोज होती आणि नंतर, १९९४ पासून तिची
वारंवारता आठवड्यातून दोनदा कमी करण्यात आली. सुरुवातीला, रेल्वे अमृतसरपर्यंत
होती, परंतु त्यानंतर अमृतसर
आणि नवी दिल्ली दरम्यान ही जोडणी सुरू झाली, जी खूप लवकर तयार
करण्यात आली. हा रेल्वे मार्ग पाकिस्तानी रेल्वे आणि भारतीय रेल्वे (IR) यांच्यातील सहकार्य
आहे. दोन्ही कंपन्यांची इंजिने आणि डबे दर ६ महिन्यांनी आलटून पालटून वापरली
जातात. खरे तर, २०१९ मध्ये ही सेवा बंद झाल्यापासून, भारत पाकिस्तानवर दबाव
टाकत आहे की पाकिस्तानमध्ये अडकलेली भारतीय इंजिने आणि डबे परत करावेत!
आणि तुमच्यामुळेच मला
आणखी एका रंजक रेल्वे मार्गाबद्दल कळले! तर, केवळ ही रेल्वे जोडणीच
नाही, तर २००६ पासून २०१९
पर्यंत भारत आणि पाकिस्तान दरम्यान जोधपूर-कराची, म्हणजेच थार एक्सप्रेस, हा आणखी एक दुवा होता.
थार म्हणजे राजस्थानमधील वाळवंट. तर, ही खूप चांगली गोष्ट
आहे! कारण तुम्हाला माहीत आहेच की, पाकिस्तान आणि भारत
यांच्यातील तणावामुळे या दोन देशांमध्ये माहितीची देवाणघेवाण सहज होत नाही. अशा
अनेक गोष्टी आहेत ज्या आपल्याला एकमेकांबद्दल माहीत नाहीत. आणि ही खरोखरच
लाजिरवाणी गोष्ट आहे. तुमच्यामुळे, या पुस्तकामुळेच मला
या रेल्वे मार्गाच्या अस्तित्वाबद्दल कळले.
ओंत्वान: पण खरं तर, प्रस्तावनेत तुम्ही जे
म्हणालात की रेल्वे लोकांना जोडू शकते, त्याचं एक उदाहरण इथे
आहे. ती आदर्शांना जोडू शकते आणि मूल्यांना जोडू शकते. आणि ही कल्पना की, जेव्हा दोन देशांमध्ये, वांशिक गटांमध्ये, धर्मांमध्ये, विविध कारणांमुळे काही
तणाव निर्माण होतो, तेव्हा रेल्वे खरोखरच एका दोरीप्रमाणे शक्य तितके जवळ येण्यासाठी मदत करू
शकते. पण म्हणूनच, जेव्हा भारताबद्दल बोलतो, कारण साहजिकच भारत हा रेल्वेचा देश आहे आणि मी म्हटल्याप्रमाणे, तिथे मोठ्या संख्येने
रेल्वे मार्ग आहेत, ज्यांचा वापर आपण, विशेषतः अनेक पर्यटक करतात. आपल्याला माहित आहे की भारत मोठ्या संख्येने
फ्रेंच पर्यटकांनाही आकर्षित करतो. तथापि, मला पर्यटन स्थळे
बाजूला ठेवून भारत आणि पाकिस्तान यांच्यातील थेट भू-राजकारणाचा हा पैलू दाखवायचा
होता, हे चांगलेच माहीत असून
की नरेंद्र मोदींच्या नेतृत्वाखालील राष्ट्रवादी राजकारणामुळे हे तणाव अधिकच वाढत
होते. आणि पाकिस्तानमधील अत्यंत तणावपूर्ण परिस्थिती पाहता.
म्हणून, दुर्दैवाने आपण अशा
परिस्थितीत आहोत जिथे सध्या हे रेल्वेमार्ग बंद आहेत. त्यामुळे, साहजिकच आपल्याला आशा
करावी लागेल की ते एक दिवस पुन्हा सुरू होतील आणि मालाचे ताफे पुन्हा ये-जा करू
शकतील. कारण, रेल्वे थेट जगातील अशांततेचे प्रतिबिंब दाखवते. त्यामुळे, हे निश्चित आहे की
जेव्हा रेल्वेमार्ग पुन्हा सुरू होतील, तेव्हा ही सीमा
ओलांडण्याची प्रक्रिया अत्यंत प्रतीकात्मक असेल. म्हणूनच, येथे आपल्यासमोर
रेल्वे ही जागतिक तणावांचे प्रतिध्वनी कक्ष असल्याचे थेट उदाहरण आहे. आता, आपण आशा करूया की हे
रेल्वेमार्ग एक दिवस पुन्हा सुरू होतील.
धन्यवाद.
अनुबंध: आता आपण भारताचा शेजारी देश, म्हणजेच चीनला भेट देऊया.
चीन आपले जाळे किंवा आपली महत्त्वाकांक्षा जगभर पसरवत आहे. म्हणूनच, 'बेल्ट अँड रोड इनिशिएटिव्ह' नावाचा हा प्रकल्प आहे. हा एक प्रचंड मोठा प्रकल्प आहे, ज्याद्वारे जगाच्या दोन-तृतीयांश लोकसंख्येपर्यंत पोहोचण्याची इच्छा आहे. आणि हा ८००० अब्ज डॉलर्सपेक्षा जास्त प्रचंड खर्चाचा प्रकल्प आहे. हा प्रकल्प चीनला मध्य आशिया, युरोप, तसेच आफ्रिका आणि अमेरिकेशी जोडतो. अनेक शक्यता आहेत आणि चीन त्यापैकी फक्त एकालाच लक्ष्य करत नाही. चीनला अनेक शक्यता हव्या आहेत, जेणेकरून त्याला उदाहरणार्थ, रशियासारख्या एकाच देशावर अवलंबून राहावे लागणार नाही. विशेषतः युरोपशी असलेल्या संबंधांसाठी, चीनमधून युरोपला आणि उलट दिशेनेही माल येतो. काही दुग्धजन्य पदार्थ, फ्रेंच वाईन किंवा इतर वस्तू चीनकडे जातात, पण त्यांचे प्रमाण खूपच कमी आहे. चीनकडून युरोपकडे होणारा व्यापार अधिक आहे आणि त्यामुळेच चीन युरोपिय संघाचा पहिला व्यापारी भागीदार बनला आहे.
ओंत्वान: तुम्ही जे म्हणत आहात
ते अगदी बरोबर आहे.
आणि या विकासामुळे
चीनच्या रेल्वे योजनेतील प्रगतीचे अचूक मूल्यांकन करणे खरोखरच आवश्यक आहे. ती
प्रगती नेत्रदीपक होती. तुम्हाला याची वेगवेगळ्या स्तरांवर कल्पना करावी लागेल.
अंतर्गत स्तरावरही जेव्हा तुम्ही त्यांचे जलदगती जाळे पाहता, तेव्हा त्यात झालेली प्रगती पूर्णपणे अविश्वसनीय आहे. सुरुवातीला, त्यांनी त्यांच्या जलदगती
रेल्वे सुरू करण्यासाठी अल्स्टॉम इत्यादींकडून थोडा सल्ला घेतला. आणि आज, हे अगदी स्पष्ट आहे की
त्यांची सरकारी रेल्वे कंपनी (सीआरआरसी) जगात आघाडीवर आहे. आणि आपण हे वेगवेगळ्या
दृष्टिकोनातून पाहतो. चीन रेल्वेमध्ये खरोखर किती गुंतवणूक करत आहे? तर, चीन अंतर्गत स्तरावर
आपले जलदगती रेल्वे जाळे विकसित करून गुंतवणूक करत आहे, विशेषतः या
वस्तुस्थितीचा सामना करण्यासाठी की, चीनमधील हवाई मार्ग
पूर्णपणे भरलेले आहेत. त्यामुळे, लोकसंख्येची वाहतूक कशीतरी करणे आवश्यक आहे. आणि तुम्हाला माहीत आहेच की, सध्या, माझ्या मते, जर माझी चूक होत नसेल
तर, जगातील सर्वाधिक
लोकसंख्या असलेला देश भारत आहे. तथापि, चीन फार मागे नाही.
आणि म्हणून, या लोकसंख्येला, ज्यांची वाहतूक करणे आवश्यक आहे, त्यांना मध्यमवर्गातून
वर आणण्यासाठी चीनची भूमिका आहे. आणि या सर्वांमुळे रेल्वेच्या विकासाला हातभार लागतो.
तरीही, आणखी एक उद्दिष्ट आहे.
एक स्पष्ट राजकीय हेतू देखील आहे, विशेषतः अल्पसंख्याकांवर नियंत्रण ठेवण्याचा. आणि मी विशेषतः उइघूर
अल्पसंख्याकांबद्दल विचार करत आहे. तिबेटी अल्पसंख्याक गटही आहे. आणि चीनमध्ये
बहुसंख्य असलेल्या हान या वांशिक गटाकडून हे नियंत्रण रेल्वेमार्गाद्वारेही केले
जाते. उदाहरणार्थ, जेव्हा चीन अभियांत्रिकीच्या दृष्टीने हा पूर्णपणे वेडगळ प्रकल्प हाती घेतो
आणि ल्हासापर्यंत हा रेल्वे मार्ग सुरू करतो, तेव्हा सत्ता काबीज
करण्याचे उद्दिष्ट स्पष्टपणे असते; हान लोकांना
तिबेटमध्ये जाणे सोपे करणे, तिबेटी वांशिक गटाला अल्पसंख्याक बनवणे आणि त्यांचे महत्त्व अधिकाधिक कमी
करणे. हेच उइघूर लोकांनाही लागू होते.
आणि शेवटी, चीनच्या रेल्वे
गुंतवणुकीबद्दल आणि रेल्वे धोरणाबद्दलचा तिसरा पैलू म्हणजे व्यापार विकसित करून जग
जिंकण्याची कल्पना. आणि म्हणूनच, या नवीन 'सिल्क' मार्गांद्वारे किंवा 'बेल्ट अँड रोड इनिशिएटिव्ह'द्वारे, आपण त्याला जे काही नाव देऊ इच्छितो त्यानुसार. काहीही असो, आज चीन कोणत्या दिशेने
जात आहे हे समजून घेण्यासाठी ही कल्पना खरोखरच आवश्यक आहे. हा एक प्रकल्प आहे जो
शी जिनपिंग यांनी सुरू केला होता, ज्यांना चीनमधील आर्थिक संकटाचे काही क्षण आणि काही चढ-उतारांना सामोरे जावे
लागले. परंतु वस्तुस्थिती ही आहे की आज चीनने आपले वाहतूक मार्ग बांधले आहेत.
यामध्ये सागरी वाहतुकीचा मोठ्या प्रमाणावर समावेश आहे, पण त्याचबरोबर रेल्वे
वाहतुकीचाही समावेश आहे.
रेल्वेला एक
महत्त्वाचे स्थान आहे आणि अनुबंध, तुम्ही दाखवत असलेल्या नकाशात ते आपल्याला दिसते. हा पुस्तकातील एक उतारा आहे.
तर, हे सर्व नकाशे आर्थर
बोब्वा-ज्युड यांनी तयार केले आहेत. या नकाशात, कोणत्याही एका देशावर
जास्त अवलंबून राहणे टाळण्यासाठी चीन वेगवेगळ्या मार्गांनी युरोपशी कसा जोडला गेला
आहे, हे आपण स्पष्टपणे पाहू
शकतो. चीनने खरोखरच या वेगवेगळ्या वाहतूक मार्गिका तयार केल्या
आहेत आणि परिस्थिती अशी आहे की, आपण युरोपमधील डॉर्टमुंड किंवा इतर ठिकाणच्या मालवाहतूक स्थानकांवर चिनी
गाड्या येताना पाहू शकतो! त्या मालाने भरलेल्या
असतात आणि जेव्हा त्या निघतात, तेव्हा मी तुम्हाला सांगू शकतो की त्या युरोपमधून फार काही वस्तू घेऊन परत जात
नाहीत. आपण व्यापारातील ताळमेळ स्पष्टपणे पाहू शकतो. हे अगदी स्पष्ट आहे आणि
जेव्हा ही गाडी पुन्हा निघेल, तेव्हा त्यात बोर्डो वाइनच्या काही बाटल्या, इतर काही उत्पादने
असतील, पण या
रेल्वेमार्गाद्वारे चीनमधून पाठवल्या जाणाऱ्या सर्व इलेक्ट्रॉनिक आणि इतर
उत्पादनांच्या तुलनेत ते काहीच नाही. आणि आपल्याला पुन्हा दिसेल की, हे नवीन 'सिल्क' मार्ग जगभर पसरलेले
आहेत.
इतकेच नव्हे तर, चीन दक्षिण अमेरिकेतून
पॅसिफिक ते अटलांटिक महासागरापर्यंत धावणारी द्विमहासागरीय रेल्वेगाडी
बांधण्यासाठी एका रेल्वेमार्ग प्रकल्पाला निधी देत आहे. याचे कारण असे की, त्यांना दक्षिण
अमेरिकेच्या संपत्तीपर्यंत, उदाहरणार्थ सोयाबीनपर्यंत, सहज प्रवेश हवा आहे. पण त्याचबरोबर पोलाद आणि विविध खनिजेही हवी आहेत, ज्यामुळे त्यांना नंतर
रेल्वे आणि सागरी मार्ग तयार करता आले. आणि व्यावसायिक स्तरावरही विकास साधता
यावा. अशाप्रकारे, आपण स्पष्टपणे पाहू शकतो की चीनचे रेल्वे धोरण विविध स्तरांवर यशस्वी होत आहे; भू-राजकीय स्तरांवर, आर्थिक स्तरांवर, आणि खऱ्या अर्थाने
वांशिक स्तरांवर.
त्याच्या रेल्वे
गुंतवणुकीबद्दल खरोखरच वेगवेगळे अर्थ लावले जातात.
अनुबंध: धन्यवाद, ओंत्वान!
तुम्ही ल्हासाचा
उल्लेख केला… आपल्याकडे जास्त वेळ नाही, पण तरीही मला ही ओळ
सादर करण्याचा मोह होत आहे.
मी इथे जास्त तपशिलात
जाणार नाही. तरीही मी म्हणेन की, मला इथे जी गोष्ट खरोखरच आवडली ती म्हणजे, या रेल्वेमार्गाचे
काही भाग ५००० मीटरपेक्षा जास्त उंचीवर जातात आणि लोक बीजिंगहून ल्हासाला
जाण्यासाठी या ट्रेनचा वापर करतात. बीजिंगहून विमानाने जाण्याऐवजी, जास्त उंचीची हळूहळू
सवय होण्यासाठी लोक रेल्वेने प्रवास करणे पसंत करतात. रेल्वेमध्ये प्रत्येक
प्रवाशासाठी ऑक्सिजनची सोय असते, तसेच एक डॉक्टरही असतो. उदाहरणार्थ, काही दिवसांपूर्वी
पॅरिसमध्ये बर्फवृष्टी झाली आणि संपूर्ण पॅरिसियन रेल्वे नेटवर्कवर त्याचा परिणाम
झाला. आणि आता मला असे वाटते की, हा बीजिंग - ल्हासा रेल्वे मार्ग किमान २०१४-२०१५ पासून अस्तित्वात आहे. आणि
कदाचित, हा जगातील सर्वात उंच
रेल्वे मार्ग आहे. काहीही असो, हे खूपच प्रभावी आहे. या रेल्वे मार्गाबद्दल तुम्हाला काही सांगायचे असेल तर
सांगा.
ओंत्वान: हे देखील सांगितले
पाहिजे की, आता हा प्रकल्प नेपाळ आणि काठमांडूपर्यंत रेल्वेमार्गाचा विस्तार करण्याचा
विचार करत आहे. तिथे भारत आणि चीन यांच्यात हिमालयाच्या पलीकडे एक प्रकारची रेल्वे
स्पर्धाही सुरू आहे. आणि हिमालयीन प्रदेशातील सर्व देशांवर चीनचे वर्चस्व असावे, असे भारताला वाटत
नाही. त्यामुळे, इथे पुन्हा हे भू-राजकीय मुद्दे दिसून येतात. म्हणूनच, हा एक असा रेल्वेमार्ग
आहे, ज्यावरून मी
दुर्दैवाने अजून प्रवास केलेला नाही. तथापि, माझा विश्वास आहे की
बीजिंगपासून ल्हासापर्यंतचा प्रवास हा एक अत्यंत प्रभावी अनुभव असेल.
अनुबंध: होय, कदाचित तुम्ही ती सहल
केली नसेल कारण तुम्ही पुस्तकात लिहिले आहे की पत्रकारांना प्रवेश निषिद्ध आहे!
ओंत्वान: अगदी तेच आहे!
अनुबंध: ठीक आहे. छान.
आपण चीन आणि जपान
यांच्यातील जलदगती रेल्वेच्या स्पर्धेचाही थोडक्यात आढावा घेऊया. कारण अगदी कमी
कालावधीत चीनने आता ४५,००० किमी पेक्षा जास्त लांबीचे जलदगती रेल्वेचे जाळे उभारले आहे. त्यामुळे, हे जगातील सर्वात मोठे जाळे आहे. माझ्या मते, फ्रान्सचे जलदगती जाळे ३,००० किमी पेक्षा कमी आहे. आणि या जागतिक जलदगती रेल्वे जाळ्यांपैकी ८०% पेक्षा जास्त आता चीनमध्ये आहे. आणि जपान! जो या क्षेत्रातील आणखी एक महाकाय देश आहे, आपले उपाय निर्यात
करण्याच्या प्रयत्नात आहे. आतापर्यंत, त्यांनी प्रत्येकी दोन
बाजारपेठा जिंकल्या आहेत. ज्यांवर त्यांनी विजय मिळवला आहे. जपानसाठी, ती बाजारपेठ म्हणजे
भारत. हा अहमदाबाद आणि मुंबई शहरांमधील रेल्वे प्रकल्प आहे. हा रेल्वे मार्ग
अद्याप पूर्ण झालेला नाही. आणि त्याला अनेक वर्षांचा विलंब होत आहे. दुसरीकडे, जपानसाठी तैवानमध्ये
एक जलदगती रेल्वे प्रकल्प आहे. आता तैवान, जो चीनचा शत्रू आहे.
आणि मग चीन आहे, ज्याने थायलंड आणि इंडोनेशियामध्ये रेल्वे प्रकल्प यशस्वीरित्या पूर्ण केले
आहेत.
तर, या दोन आशियाई महाकाय
कंपन्यांमधील रेल्वे स्पर्धेबद्दल तुमचे काही मत असल्यास.
ओंत्वान: होय, कारण जपान हा
त्यांच्या शिंकांसेन या जलदगती रेल्वेमुळे एक
ऐतिहासिक खेळाडू आहे. जलदगती रेल्वेच्या या ऐतिहासिक विकासामुळे, हे जपानमधील खरोखरच एक
अद्वितीय प्रारूप आहे. तसेच, या खाजगी कंपन्या आहेत ज्यांचे आर्थिक प्रारूप मोठ्या
प्रमाणावर स्थानक आणि पायाभूत सुविधांवर अवलंबून आहे. या रेल्वे स्थानकाला हॉटेल्स, कार्यालये, दुकाने इत्यादी असलेली
शहरे जोडलेली आहेत. आणि यामुळेच रेल्वे कंपन्यांना भरपूर पैसा मिळतो आणि त्यांना
त्यांच्या रेल्वे पायाभूत सुविधांचा पुरेपूर वापर करता येतो. दुसरीकडे, अर्थातच, चीन आहे. तो एक
तुलनेने नवीन खेळाडू आहे, पण तो खूप वेगाने वाढला आहे. सुरुवातीला, आम्ही म्हणालो होतो की, अतिजलद रेल्वेच्या 'कमी खर्चा'च्या बाबतीत चीन
काहीसा महत्त्वाचा आहे. नेमके सांगायचे तर, कारण या रेल्वेंमध्ये
सुरक्षेच्या समस्या असू शकतात. विशेषतः, त्यांच्या जलदगती
रेल्वेचा एक मोठा अपघात झाला होता. पण तेव्हापासून आता तसे राहिलेले नाही. आणि खरे
तर, स्पर्धा आता तांत्रिक
स्वरूपाची होत आहे. या जलदगती रेल्वेच्या
विभागात, आता सर्वात वेगवान गती इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक रेल्वीची आहे, आणि असेच इतर प्रकार
आहेत. त्यामुळे, ही खरी तांत्रिक स्पर्धा आहे. परंतु हे निश्चित आहे की आज जागतिक रेल्वे
बाजारपेठेत चीनचा वाटा लक्षणीयरीत्या वाढत आहे.
अनुबंध, तुम्ही नमूद
केल्याप्रमाणे, हे ते देश आहेत, विशेषतः तैवानसारखे देश, जे आपल्या जलदगती रेल्वे मार्गाचे बांधकाम चीनवर सोपवणार नाहीत. त्यामुळे, जपान बीजिंगच्या
शत्रूंवर अवलंबून राहू शकतो.
अनुबंध: उत्तम. धन्यवाद.
आता आपण खंड बदलणार
आहोत. आपण आता अमेरिका खंडाकडे जाऊ. आणि येथे मी फक्त या खंडातील ज्या रेल्वे मार्गांचा
तुम्ही उल्लेख केला आहे त्यांचा उल्लेख करणार आहे.
पहिली आहे, 'नॉर्थ अमेरिका: अ क्रॉस-बॉर्डर नेटवर्क', 'कॅनडा: द फर्स्ट नेशन्स ट्रेन', 'युनायटेड स्टेट्स: हाय-स्पीड रेल नेटवर्क
रिव्हाइव्हड बाय जो बायडेन', 'सेंट्रल अमेरिका: ‘ला बेस्तिया’, द मायग्रंट ट्रेन'. ही द ट्रेन ऑफ डेथ आहे.
पुढे, 'लॅटिन अमेरिका: द बाय-ओशिअॅनिक कॉरिडॉर', ज्याने भू-राजकीय उलथापालथ पाहिली आहे.
आणि मला इथे कॅनडामधील
रेल्वे मार्गाबद्दल बोलायचे आहे, 'कॅनडा: द फर्स्ट नेशन्स ट्रेन.'
यात एक ऐतिहासिक पैलू देखील आहे. हा रेल्वेमार्ग
सात बेटांना जोडतो. या परिसरात ही सात बेटे आहेत. ती शेफरविल परिसराला दुसऱ्या एका
बेटाशी जोडते. आणि आता, हा रेल्वेमार्ग 'त्शियुएतिन' या अगदी पहिल्या कंपनीच्या मालकीचा आहे, जी मूळनिवासी
लोकांकडून चालवली जाते आणि त्यांच्याच मालकीची आहे. हा शब्द उच्चारायला अवघड आहे.
ही मूळनिवासी लोकांच्या मालकीची एक रेल्वे कंपनी आहे. तिचे आधुनिकीकरण या
समुदायांपर्यंत पोहोचणे सुलभ करण्यासाठी, तसेच धातू आणि
खनिजांच्या वाहतुकीला चालना देण्यासाठी आहे. त्यामुळे, हा परिसर खनिजांनी
समृद्ध आहे. पण त्याआधी, आपल्याला थोडा इतिहास जाणून घ्यावा लागेल. कॅनडामध्ये, मूळनिवासी लोकांची
परिस्थिती हा राजकीयदृष्ट्या एक अत्यंत संवेदनशील विषय आहे. २०१९ साली किंवा याच
सुमारास, मूळनिवासी लोकांच्या वस्तीजवळ शेकडो मुलांचे मृतदेह सापडले होते, आणि या वस्त्या देशात १८८० ते १९९६ दरम्यानच्या
काळात अस्तित्वात होत्या. आणि याकडे 'वंशवाद, भेदभाव आणि
व्यवस्थेतील अन्यायाचा' पुरावा म्हणून पाहिले
जाते. हे शब्द आहेत कॅनडाचे पंतप्रधान जस्टिन ट्रुडो यांचे. आणि अशी अपेक्षा आहे
की कॅनडाने भूतकाळातील चुकांमधून धडा घेतला पाहिजे. आणि याच भावनेने, वंशसंहाराची ही कबुली
देऊन, आणि चौकशी आयोगाने समर्थन केलेल्या या निष्कर्षासह, कॅनडाला कृती करायची
आहे.
त्यांना या समुदायांचे
राहणीमान सुधारायचे आहे. आणि याला एक भारतीय पैलू देखील आहे. कारण अलीकडे
लोखंडाच्या किमती वाढल्यामुळे या प्रदेशात खाणकाम व्यवसायाला एक प्रकारचे
पुनरुज्जीवन मिळाले आहे. आणि भारतीय उद्योग क्षेत्रातील दिग्गज 'टाटा स्टील' सुद्धा या प्रदेशात
कार्यरत आहे.
ओंत्वान: खरं तर, रेल्वेमार्ग आपल्याला
मानवतेच्या सर्वात वाईट आणि सर्वात चांगल्या बाजूंची कहाणी सांगतात. सर्वात वाईट
गोष्ट ही आहे की, अनेकदा हे रेल्वेमार्ग अत्यंत वाईट परिस्थितीत बांधले गेले होते. हे लक्षात
ठेवणे महत्त्वाचे आहे, कारण आपण ज्या अनेक जुन्या मार्गांबद्दल बोलत आहोत, जे १९ व्या शतकात
बांधले गेले होते, आणि ज्यांचे नंतर नूतनीकरण वगैरे झाले, ते सर्व १९ व्या शतकात, वसाहतवादी काळात वगैरे
बांधले गेले होते. अनेकदा, बऱ्याच प्रकरणांमध्ये, आपल्याला हे उप-सहारा
आफ्रिका, आशिया इत्यादी ठिकाणी आढळेल. हे रेल्वेमार्ग अत्यंत वाईट परिस्थितीत, म्हणजेच स्थानिक
लोकांच्या शोषणासह आणि आश्चर्यकारक संख्येने झालेल्या मृत्यूंसह बांधले गेले होते.
कारण साहजिकच, जरी या मार्गांचे बांधकाम अनेकदा उल्लेखनीय अभियांत्रिकी कामगिरीचे उदाहरण
असले तरी, सामान्यतः हे काम किमान सुरक्षा परिस्थितीशिवाय केले जात होते. आणि म्हणूनच, अखेरीस त्याचे परिणाम
भयानक ठरले. म्हणून, जेव्हा आपण या रेल्वेमार्गांवरून प्रवास करत असतो, तेव्हा आपण त्या
लोकांचा विचार केला पाहिजे ज्यांनी हे मार्ग बांधताना आपले प्राण गमावले.
आणि आज, यापेक्षा उत्तम प्रतीक
दुसरे कोणते असू शकते की, कॅनडामध्ये आज एक रेल्वेमार्ग अस्तित्वात आहे, ज्यामुळे अशा
प्रदेशांपर्यंत पोहोचता येते, ज्यांपैकी काही प्रदेश हवामानामुळे आणि भूप्रदेशाच्या दृष्टीने थोडे प्रतिकूल
आहेत, त्यामुळे त्यांचे शोषण
करणेही बरेच गुंतागुंतीचे असू शकते. म्हणूनच, हे रेल्वेमार्ग आता
कॅनडामध्ये इतके दिवस विलग राहिलेल्या स्थानिक समुदायांद्वारे व्यवस्थापित केले
जातात. आणि आज, सुदैवाने, जस्टिन ट्रुडो यांच्या कार्यकाळासह, सत्तेत असताना त्यांनी
हा उपक्रम सुरू करून आता काही वर्षे झाली आहेत. 'वंशसंहार' हा शब्द थेट
वापरण्याऐवजी, फर्स्ट नेशन्सच्या सांस्कृतिक वंशसंहाराच्या कृत्यांविषयी बोलण्याचा उल्लेख
केला गेला, कारण तसे केल्यास इतर कायदेशीर परिणाम झाले असते. परंतु कोणत्याही परिस्थितीत, सांस्कृतिक
वंशसंहाराच्या मान्यतेच्या या संदर्भात, आज आपण कॅनडाच्या
लोकांमध्ये, ज्यांनी खूप दुःख सोसले आहे अशा स्थानिक समुदायांच्या लोकांना शक्य तितक्या
चांगल्या प्रकारे पाठिंबा देण्याचा एक निश्चित निर्धार पाहू शकतो. आणि म्हणूनच, या रेल्वेमार्गाचे
पुनर्विनियोजन, त्याच्या सर्व आर्थिक संदर्भांसह पाहणे, जे खूप महत्त्वाचे आहे
आणि त्यामुळे आनंद वाटू शकतो. आणि यावरून हे दिसून येते की, प्रत्येक गोष्ट
पूर्णपणे संपलेली नसते आणि नूतनीकरण केलेल्या रेल्वे मार्गांमुळे परिस्थितीत बदल
होताना दिसतो.
अनुबंध: धन्यवाद.
आता आपण अमेरिकेकडे वळूया. तिथे रेल्वे युरोपसारखी नाही, किंवा किमान प्रवासी वाहतुकीसाठी तरी नाही. तथापि, मालवाहतुकीसाठी तिथले रेल्वे जाळे बरेच विकसित आहे. आणि या रेल्वे प्रकल्पात आपण 'उत्तर अमेरिका: एक सीमापार जाळे' याबद्दल बोलत आहोत. हे अमेरिका, कॅनडा आणि मेक्सिको यांच्या दरम्यान आहे. आणि हा रेल्वे मार्ग अमेरिकेतून जातो. इतकेच नाही, तर २०२० मध्ये या देशांमध्ये मुक्त व्यापाराचा एक करार झाला होता.
आणि 'कॅनेडियन पॅसिफिक' या कंपनीने २०२१ मध्ये
'कॅन्सस सिटी सदर्न' ही अमेरिकन कंपनी विकत
घेतली आणि अमेरिका व मेक्सिको दरम्यान हा महत्त्वाचा रेल्वे मार्ग विकसित केला.
त्यामुळे, हे देखील लक्षात
घेण्यासारखे आहे की, हे अशा देशात घडत आहे जिथे अॅमट्रॅक (AMTRAK) ही सार्वजनिक
क्षेत्रातील कंपनी आहे जी प्रामुख्याने प्रवासी वाहतुकीचे व्यवस्थापन करते, तर उर्वरित मालवाहतूक
जाळे खाजगी आहे. आणि म्हणूनच, अमेरिकेतील इतर कंपन्यांना या आंतरराष्ट्रीय रेल्वे मार्गाच्या बांधकामाबद्दल
फारसा विश्वास वाटला नाही. हा एक असा प्रकल्प आहे, जो या भागातील वाहन
उद्योगाला सुविधा देण्यासाठी देखील आहे.
या प्रकल्पाबद्दल
तुमच्या काही प्रतिक्रिया असल्यास.
ओंत्वान: होय, कारण हाच तर खरा
विरोधाभास आहे. दुसऱ्या शब्दांत सांगायचे तर, प्रवासी वाहतुकीच्या
बाबतीत अमेरिका खूपच मागे आहे. तरीही, ऐतिहासिकदृष्ट्या, तो रेल्वेच्या बाबतीत
एक अग्रणी देश होता, कारण अमेरिकेने केलेला विजय, विशेषतः पश्चिमेकडील प्रदेशाचा विजय, रेल्वेमार्गेच, आणि तोही मोठ्या
संख्येने असलेल्या खाजगी कंपन्यांच्या मदतीने, साधला होता. आणि मग
प्रत्येक कंपनीचा स्वतःचा रेल्वे गेज होता. हे खूप गुंतागुंतीचे होते आणि त्यामुळे
देशाच्या एकात्मतेला मदत झाली नाही. पण काहीही असो, पश्चिमेकडील हा विजय
रेल्वेमुळेच शक्य झाला. त्यामुळे, भूतकाळात, एक अत्यंत दाट रेल्वे जाळे होते. पण दुर्दैवाने, अमेरिकेने नंतर
ऑटोमोबाईल किंवा विमानचालन उद्योगाच्या विकासाला प्रोत्साहन दिल्यामुळे, प्रवासी रेल्वे वाहतूक
पूर्णपणे बाजूला सारली गेली आणि त्यात सार्वजनिक गुंतवणूकही खूप कमी झाली. पुन्हा
एकदा, रेल्वे हे एक सार्वभौम
क्षेत्र आहे आणि म्हणूनच राष्ट्रीय कंपनी 'अमट्रॅक' (AMTRAK) टिकून राहिली आणि शक्य
तितक्या चांगल्या प्रकारे टिकून आहे.
आणि जसे आपण आपल्या
संभाषणाच्या अगदी सुरुवातीला बोललो, हे सर्व ज्यो बायडेन यांच्या
आगमनामुळेच शक्य झाले. सर्वप्रथम, बराक ओबामा यांच्या नेतृत्वाखाली उपराष्ट्रपती म्हणून, आणि नंतर थेट व्हाईट
हाऊसमध्ये राष्ट्राध्यक्ष म्हणून, ज्यांनी नंतर ॲमट्रॅकला पुन्हा बांधकाम करण्यास सक्षम करण्यासाठी पायाभूत
सुविधांची योजना पुन्हा सुरू केली. पण आपण अर्थातच अजून खूप दूर आहोत, जरी विशेषतः पीट
बुटिगीग यांच्याशी पुन्हा संपर्क साधला गेला असला तरी, जे एक अत्यंत
महत्त्वाचे डेमोक्रॅट व्यक्तिमत्व आणि परिवहन मंत्री होते.
तथापि, चीनने या भूभागावर कसा
विकास केला आहे हे स्पष्टपणे दिसत असल्याने, चीनशी स्पर्धा करण्यासाठी
अमेरिकेच्या रेल्वे धोरणाला पुनरुज्जीवित करण्याची एक भू-राजकीय कल्पना देखील
होती. तरीही, अशा विलंबाची भरपाई करणे सोपे नाही. हे निश्चित आहे. आणि कॅलिफोर्नियातील
जलदगती रेल्वे प्रकल्पासह या सर्व प्रकल्पांना वेळ लागतो. तथापि, या नकाशात तुम्हाला
दिसते की मालवाहतूक विविध कारणांमुळे खूप चांगल्या प्रकारे चालते. युरोपच्या
तुलनेत हा प्रदेश मालवाहतुकीसाठी अधिक सोयीस्कर आहे, जिथे काही अपवाद वगळता
मालवाहतुकीला अनेक अडचणी येत आहेत, विशेषतः स्वित्झर्लंड
किंवा इतर काही देश ज्यांनी काही यशस्वी प्रारूपे शोधून काढली आहेत. पण इथे
अमेरिकेत आपण हे प्रचंड अंतर आणि या प्रचंड ताफ्यांची प्रभावी
वाहतूक खरोखरच पाहू शकतो, या मोठ्या कंपन्या आणि तुम्ही ज्या विलीनीकरणांबद्दल बोलत होता, त्यांसह अमेरिका
ओलांडताना तुम्हाला ते प्रत्यक्ष पाहावे लागेल. याला अमेरिका, कॅनडा आणि मेक्सिको यांच्यातील
दुवा म्हणूनही विचारात घेतले पाहिजे. अर्थात, आर्थिक दृष्टिकोनातून, पण या उत्तर अमेरिकन
रेल्वे मालवाहतुकीला खऱ्या अर्थाने समजून घेण्यासाठी भौगोलिक दृष्टिकोनातूनही हा
विचार थोडा अधिक व्यापक करणे आवश्यक आहे. काहीही असो, या वेळी तरी हे
युरोपसाठी एक आदर्श ठरू शकते.
अनुबंध: हो, पण ट्रम्प यांच्या
राजवटीतही तशीच परिस्थिती आहे का? सध्याच्या राजकारणात किंवा दिशेत काही बदल झाला आहे का, हे तुम्हाला माहीत आहे
का?
ओंत्वान: बरं, एक गोष्ट निश्चित आहे
की ट्रम्प.. मला नाही वाटत की ट्रम्प यांना रेल्वेबद्दल विशेष आपुलकी आहे. काहीही
असो, जो बायडेन यांच्या
विपरीत, ट्रम्प यांना या
प्रकारच्या पायाभूत सुविधा विकसित करण्यासाठी अत्यंत कमी सार्वजनिक पैसा गुंतवायचा
आहे, आणि साहजिकच सगळा
मुद्दा तिथेच आहे. त्यामुळे, प्रवासी वाहतुकीप्रमाणेच, दुर्दैवाने जो बायडेन यांच्या कार्यकाळातील काळ आणि प्रयत्न हे या अत्यंत
अल्पकालीन, अति-अटलांटिक रेल्वेच्या भरभराटीचा एक अपवादच मानले पाहिजेत.
अनुबंध: ठीक आहे. धन्यवाद.
आपल्याकडे जास्त वेळ
उरलेला नाही, पण तरीही माझी इच्छा आहे की आपण आफ्रिका आणि मध्य पूर्वेतील किमान काही
स्थळांना तरी भेट द्यावी.
आफ्रिकेत, तुम्ही 'टांझरा: चीन-आफ्रिका
संबंधांचा अग्रणी', 'पश्चिम आफ्रिका:
व्हिन्सेंट बोलोर यांचे रेल्वे लूपचे स्वप्न', 'मॉरिटानिया: वाळवंटातून युद्धक्षेत्राकडे जाणारी रेल्वे', 'दक्षिण आफ्रिका: रेल्वेमार्गांखालील सामाजिक विषमता' यांसारख्या विषयांवर काम केले आहे.
तर, मला या 'टांझानिया: चीन-आफ्रिका पायनियर' रेल्वे मार्गाबद्दल आणि विशेषतः त्या वेळी चीनने बजावलेल्या भूमिकेबद्दल खूप रस वाटला आणि मी अनेक नवीन गोष्टी शिकलो. कारण या रेल्वे मार्गाचे उद्घाटन १९७६ मध्ये झाले होते. त्यामुळे, हे झांबिया आणि टांझानिया या देशांना सूचित करते. आणि तुम्ही ज्या मार्गाबद्दल बोलत होता, तो हाच आहे. या प्रकल्पाची कहाणी खूपच रंजक आहे, कारण झांबियामध्ये भरपूर खनिजे आहेत. त्यांची वाहतूक करण्यासाठी सागरी बंदरांची आणि त्या बंदरांना जोडणाऱ्या मार्गांची गरज होती. तथापि, रोड्सच्या झिम्बाब्वेने हे मार्ग देण्यास नकार दिला आणि त्यामुळे झांबियाकडे दुसरा कोणताही पर्याय उरला नाही आणि त्यांना टांझानियामार्गे हा रेल्वे मार्ग विकसित करावा लागला. पण हा रेल्वे मार्ग तयार करण्यासाठी पैशांची कमतरता होती. पाश्चात्य देशांनी मदत करण्यास नकार दिला. त्यामुळे, त्या वेळी माओच्या चीनने झांबियाला मदत केली;
केवळ ३० वर्षांसाठी विनाव्याज प्रचंड बँक कर्ज देऊनच
नव्हे, तर आफ्रिकेतील
लोकांसोबत काम करण्यासाठी आपले अभियंते आणि तंत्रज्ञ तिथे पाठवूनही. त्यांनी हा
प्रचंड मोठा प्रकल्प उभारला. आणि त्या वेळी, तुम्ही यावर जोर दिला
होता की चीन आफ्रिकन देशांपेक्षा गरीब होता.
यावरून हे देखील दिसून
येते की हा प्रकल्प त्यांच्यासाठी किती महत्त्वाचा होता.
तुम्हाला आणखी काही
सांगायचे असल्यास सांगा.
ओंत्वान: तर, तंझारा हा एक रेल्वे
मार्ग आहे, ज्यावरून मी प्रवास केला आणि जो खरोखरच अप्रतिम आहे.
किंबहुना, हा रेल्वे मार्ग आफ्रिकेतील पहिलाच चिनी प्रकल्प आहे.
तर, तुम्ही इथे चिनी
डब्यांमध्ये, चिनी सूचना वगैरेसह चढता. त्यामुळे, आफ्रिकेतील चीनचे
अस्तित्व स्पष्टपणे दिसते आणि तुम्ही या संपूर्ण मार्गावरून प्रवास करता, जो अर्थातच अविश्वसनीय
आहे. जेव्हा तुम्ही पोहोचता, विशेषतः टांझानिया आणि झांबियाच्या सीमेवर, तेव्हा तुम्हाला हा
डोंगराळ प्रदेश दिसतो जो अत्यंत सुंदर आहे.
हे एक खूप महत्त्वाचे प्रवासी केंद्र देखील आहे. हे केवळ मालवाहतुकीसाठी
नाही. आणि अशाप्रकारे तुम्ही कपिरी मपोशी येथे पोहोचता. ते फार दूर नाही. मला
वाटते, झांबियाची राजधानी
लुसाकापासून गाडीने साधारण एक एक-दोन तासांचा प्रवास असेल आणि तुम्ही पोहोचता.
अनुबंध, तुम्ही उल्लेख
केलेल्या सेसिल ऱ्होड्सच्या भव्य प्रकल्पासारख्याच या कल्पनेबद्दल बोलायचं झालं तर, तो एक अत्यंत
वसाहतवादी प्रकल्प होता. हे लक्षात ठेवूया की, अर्थातच, संपूर्ण आफ्रिकेतून
प्रवास करून आपली राजकीय सत्ता वाढवण्यासाठी केप टाऊनपासून कैरोपर्यंत रेल्वेने
जाण्याचा हा उद्देश होता. हे स्वप्न पूर्णपणे साकार झाले नाही. तथापि, जर आपण उत्तरेकडून
दक्षिणेकडे जाऊ शकत नाही, तर पूर्वेकडून पश्चिमेकडे जाऊ शकतो. खरं तर, आज, आणि विशेषतः जोडून...
तुम्ही ते इथे पाहू शकता. जर आपण काँगोमधून थोडे मागे गेलो आणि तिथे चीननेच निधी
दिलेल्या दुसऱ्या रेल्वे मार्गाला जोडले, आणि म्हणूनच तो
अंगोलाच्या नकाशावर लाल रंगात दाखवला आहे. मग तुम्ही लोबिटोमध्ये पोहोचाल आणि
तुम्हाला पूर्वेकडून पश्चिमेकडे प्रवास करता येईल.
शिवाय, काही पर्यटन
कंपन्यांनी सफारी आणि तत्सम गोष्टींसोबत विशेष सवलतीसुद्धा सुरू केल्या आहेत. पण तुम्ही स्वतंत्रपणे रेल्वेने प्रवासही करू
शकता आणि स्थानिक लोकांसोबतचा तो अनुभव खूपच चांगला असतो. मात्र, प्रवासातील परिस्थिती
कधीकधी थोडी खडतर असते. पण खरं तर, तुम्हाला तिथे
पूर्णपणे रमून जाण्याचा एक अविस्मरणीय अनुभव मिळतो, सर्व अविस्मरणीय आठवणी, गप्पागोष्टी! तुम्हाला त्या देशाचा खरा अनुभव मिळतो. या प्रदेशाची संस्कृती समजून घेण्याचा
यापेक्षा उत्तम मार्ग नाही. आणि अशा प्रकारे, तुम्ही रेल्वेने
उप-सहारा आफ्रिकेच्या पूर्वेकडून पश्चिमेकडे प्रवास करू शकता.
अनुबंध: नक्कीच! त्यामुळे मला
ते करून पाहण्याची इच्छा होत आहे!
आता, व्हिन्सेंट बोलोर
यांचा सहभाग असलेल्या या रेल्वे लूपबद्दल तुम्हालाही काही सांगायचे असेल तर सांगू शकता. पण मला कळले की त्यांनी आपली हिस्सेदारी विकली आहे. तुम्ही तुमच्या एका
मुलाखतीत हे स्पष्ट केले होते.
तर मग, तुम्हाला अजून काही सांगायचे असेल तर सांगा.
ओंत्वान: तर, ते होते व्हिन्सेंट
बोलारे, आजचे फ्रेंच उद्योगपती, जे सी न्यूज किंवा
युरोप १ सारख्या अति-उजव्या विचारसरणीच्या माध्यमांचे प्रमुख म्हणून अधिक ओळखले
जातात. पण कधीकधी आपण हे विसरतो की, मुळात ते एक उद्योगपती
होते ज्यांनी प्रचंड संपत्ती कमावली. सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे, आज जर ते
माध्यमांमध्ये सक्रिय असतील, तर ते यासाठी की त्यांनी आपली मालमत्ता, विशेषतः पुरवठा साखळी
व्यवस्थापनाच्या क्षेत्रातील मालमत्ता, मोठ्या किमतीत
विकण्यात यश मिळवले. आणि हे पुरवठा साखळी व्यवस्थापनाचे क्षेत्र, विशेषतः उप-सहारा
आफ्रिकेत होते, जिथे त्यांचे मोठ्या संख्येने बंदरे आणि रेल्वे मार्गांवर नियंत्रण होते. आणि
त्यांचे एक स्वप्न होते, ते म्हणजे अंतर्गत प्रदेशांना बंदरांशी नेहमी जोडण्याच्या उद्देशाने एक रेल्वे
लूप तयार करणे. खनिज संपत्ती समुद्रापर्यंत आणणे आणि नंतर ती सागरी व्यापारात
चढवणे, हा अर्थातच नेहमीचा
तोच नमुना आहे. आणि अशाप्रकारे त्यांनी बुर्किना फासो आणि नायजरमधून जाणारा, आबिदजान ते कोटोनू
पर्यंतचा हा लूप तयार केला. या मार्गाचे काही भाग आधीपासूनच अस्तित्वात होते, परंतु संपूर्ण जाळे
जोडण्यासाठी त्याचे काही भाग बांधणे आवश्यक होते. आणि तेच त्यांनी केले. त्यांनी
ते करून दाखवले. सरकारी परवानग्या आणि इतर सर्व गोष्टी पूर्णपणे मिळवण्याआधीच. ही
एक गोष्ट आहे जी आपल्याला काहीशी वसाहतवादोत्तर वाटते. आणि म्हणून, त्याने सुमारे शंभर
किलोमीटरचा रेल्वेमार्ग बांधला. मी इथे नकाशावर जे दाखवले आहे ते नायजेरियातील
नियामे आणि डोसो दरम्यानचे आहे, हे रेल्वेमार्ग आता पूर्णपणे ओसाड पडले आहेत. ही एक प्रकारची 'घोस्ट ट्रेन' आहे, कारण हा लूप कधीच
पूर्ण झाला नाही, विशेषतः कारण स्थानिक सरकारांना, संबंधित देशांना या
रेल्वे लूपच्या साहसात सामील व्हायचे नव्हते, जिथे चीनला त्यांच्या
जाळ्याचा एक भाग सोपवण्यात आला आहे. आणि मला वाटते की व्हिन्सेंट बोलोरे यांनी या
अनुभवातून खूप कटुता बाळगली. ते त्यांचे स्वप्न होते. त्यांनी तिथे प्रचंड संसाधने
गुंतवली होती. ते या प्रकल्पात वैयक्तिकरित्या गुंतवणूक करण्यास तयार होते.
हा प्रकल्प मला तुम्ही
उल्लेख केलेल्या रोड्सच्या प्रकल्पासारखाच वाटतो. केप टाऊनला कैरोशी एका रेल्वे
लूपद्वारे जोडण्याची त्याची इच्छा होती. आणि या रेल्वे साहसातून, काही व्यक्तींच्या
आत्मप्रौढीचेही कधीकधी दर्शन घडते. काहीही असो, हा प्रकल्प आता
अस्तित्वात नाही. त्याने तो विकला आहे. त्यामुळे, ही सर्व मालमत्ता आता
एमएससी (MSC) कंपनीकडे आहे, जी त्याचे व्यवस्थापन करते, परंतु मूळ भव्य रेल्वे लूप प्रकल्पाचा भाग असलेल्या सर्व गोष्टी पुन्हा सुरू
करण्याची तिची इच्छा नाही.
अनुबंध: हो, आणि तुम्ही इथे लाल
रंगात दाखवलेल्या या प्रदेशाबद्दल आणखी एक गोष्ट लिहिली आहे की, त्यात आता चीनने
गुंतवणूक केली आहे.
ओंत्वान: हो, तर मी फार पूर्वी तिथे
गेलो होतो. सध्या तरी फार काही घडत नाहीये. खरं तर, चर्चा सुरू आहेत, पण तुम्हाला माहीत
आहेच की, परिस्थिती अजूनही गुंतागुंतीची आहे. त्या प्रदेशात बेनिन हा एक बराच अस्थिर देश
आहे. फार पूर्वी नाही, तिथे सत्तापालटाचा प्रयत्नही झाला होता. देशाच्या उत्तरेकडील भागात खूप
अस्थिरता आहे, जिथे रेल्वेमार्ग ओलांडावा लागतो.
तर, हो. चीनच्या आगमनाबाबत
हा प्रश्न होता. तथापि, सध्याची अस्थिरता पाहता, ते तात्पुरते स्थगित करण्यात आले आहे.
अनुबंध: मला येथे खाजगी
गुंतवणूक कंपन्या, विशेषतः युरोपिय किंवा अमेरिकी कंपन्या आणि चिनी सरकार यांच्यातील फरकावरही
जोर द्यायचा आहे. कारण सीआरआरसीच्या बाबतीत, ही थेट चिनी सरकारकडून
आलेली गुंतवणूक आहे. त्यामुळे, सरकारच्या दृष्टिकोनात आणि खाजगी गुंतवणुकीच्या दृष्टिकोनातही फरक आहे.
आता आपण शेवटच्या
रेल्वे प्रकल्पाला, शेवटच्या खंडाला भेट देणार आहोत. तो म्हणजे मध्य पूर्व.
आणि ही विशिष्ट रेल्वे
लाईन 'विलक्षण सुंदर' आहे, असा उल्लेख तुम्ही
पुस्तकात केला आहे! पण त्या दिशेने
जाण्यापूर्वी, मी या प्रकरणात तुम्ही हाताळलेल्या इतर काही मुद्द्यांवर जोर देऊ इच्छितो.
तर, 'ट्रान्सएशिया: इन द फेस ऑफ द
फ्रॅजाईल ट्रूस बिटवीन टर्की अँड इराण' ही लाईन आहे. आणि आजकाल आपण या प्रदेशाबद्दल खूप बोलत आहोत. मग 'हेजाझ ट्रेन: फ्रॉम द ऑटोमन्स टू
बशर अल-असाद' आणि 'दुबई - अबू धाबी: द ट्रेन ऑफ द फ्युचर, हायपरलूप' आहे.
आता, ही आहे ट्रान्सएशिया रेल्वे लिंक. ही तुर्कस्तान आणि इराण दरम्यान इस्तंबूलला
तेहरानशी जोडणारा एक रेल्वे मार्ग आहे. पण आज, वरवर पाहता, तो फक्त अंकारा आणि
तेहरान दरम्यानच कार्यरत आहे.
कारण इस्तंबूल आणि
अंकारा दरम्यान एक जलदगती रेल्वे मार्ग बांधण्यात आला होता. हा संपूर्ण प्रकल्प
२४०० किलोमीटरचा आहे आणि प्रवासाला एकूण ५७ तास लागतात. आणि तुम्ही
लिहिल्याप्रमाणे, हा एक अत्यंत सुंदर प्रवास आहे. तुम्ही आम्हाला याबद्दल अधिक सांगाल.
आणि मग इराण आहे.
इराणी लोकांसाठी, तुर्की हा एकमेव देश आहे, अशा काही मोजक्या देशांपैकी एक आहे, जिथे इराणी लोकांना
परवानगीची किंवा व्हिसाची गरज नसते. हा प्रवास तीन भागांमध्ये विभागलेला आहे.
पहिला भाग तुर्कीमध्ये आहे. त्यानंतर वान सरोवरातून एक मार्ग जातो, जिथे फेरीची सोय आहे
आणि प्रवासी ४००० मीटर उंचीवरील, टेकड्यांनी वेढलेल्या भागातून प्रवास करतात. आणि प्रवासाचा अगदी शेवटचा टप्पा
इराणपर्यंतचा आहे. आणि मग, मालाच्या वाहतुकीसाठी हा मार्ग थेट पाकिस्तानपर्यंत जातो. या भागात कुर्द लोक
राहतात, ज्यांना तुर्की फारसे
पसंत करत नाही किंवा त्यांच्यावर प्रेम करत नाही. त्यामुळे, तिथे अनेकदा तणाव
निर्माण होतो. आणि मला असे वाटते की, या तणावामुळेच हा
रेल्वे मार्ग आज वापरात नाही.
ओंत्वान: दुर्दैवाने, ही अगदी तशीच
परिस्थिती आहे जशी आपण बोलत असलेल्या भारत आणि पाकिस्तान दरम्यानच्या समझौता
एक्सप्रेस या रेल्वे मार्गाची होती. साहजिकच, भू-राजकीय तणावामुळे
हा मार्ग ठप्प आहे. मला त्यात प्रवास करण्याची संधी मिळाली, अंकारा ते इराणमधील
तब्रीझपर्यंतचा तो एक अविश्वसनीय अनुभव होता. त्यावेळी इराणचे अध्यक्ष हसन रौहानी
सत्तेवर होते. त्यामुळे, तो तुलनेने शांततेचा काळ होता, ज्यामुळे काही काळ हा
रेल्वे मार्ग सुरळीतपणे चालू शकला. तिथे इराणी लोकांना पाहणे ही एक विलक्षण गोष्ट
होती. तुम्ही म्हणालात त्याप्रमाणे, त्यांच्यासाठी बाहेर
जाण्याची एक दुर्मिळ संधी म्हणजे तुर्कस्तानला जाणे. त्यामुळे, आम्हाला हे सर्व इराणी
लोक दिसले, विशेषतः ट्रेनमध्ये आणि नंतर मी वान सरोवरावर घेतलेल्या त्या अविश्वसनीय, अत्यंत गंजलेल्या
फेरीवर, जिथे काही खूप मोठे
मांजरवर्गीय प्राणीही आहेत. तुर्कस्तानमध्ये वान सरोवर हे त्याच्या मोठ्या
मांजरवर्गीय प्राण्यांसाठी ओळखले जाते.
आणि तिथे एक मोठी फेरी
होती जी रात्रीच्या वेळी सीमा ओलांडत होती. आणि तिथे आम्ही या सर्व इराणी लोकांना
मद्यपान करताना आणि संगीत ऐकताना पाहिले. त्यांनी बोटीवर, थोड्या काळासाठी, एका प्रकारच्या रमणीय
जीवनाचा आनंद घेतला, जे अर्थातच ते राहत असलेल्या दडपशाहीच्या वातावरणापासून खूप दूर होते. मी
विशेषतः तिथे असलेल्या इराणी महिलांचाही विचार केला तर, त्या इराणमध्ये होत्या
त्यापेक्षा खूप जास्त स्वतंत्र होत्या. तथापि, रेसेप तय्यिप
एर्दोगानचा तुर्की देशही काही सर्वात प्रगतिशील देश नाही. पण त्यामुळे हे सत्य
बदलत नाही की तिथे स्वातंत्र्याची ती भावना होती आणि आम्हाला ती जाणवत होती.
अशाप्रकारे, इराणी लोकांनी पुन्हा सीमा ओलांडून आपल्या घरी परत जाण्यापूर्वी आनंद लुटला.
हा रेल्वे मार्ग अविश्वसनीयपणे सुंदर आहे कारण ती कपाडोसिया या देशातून जाते. मी
याचबद्दल बोलत होतो. हे खूप उंच पर्वत आणि आम्ही अशा भागातून जातो जिथे कुर्दांचे
वर्चस्व आहे. खरं तर, यामुळेच हा रेल्वे मार्ग इतका तणावपूर्ण का होता हे स्पष्ट होते. आणि मग आम्ही तब्रीझला पोहोचलो. या भागात जिथे प्रामुख्याने
अझरबैजानी समुदाय आहे. आम्ही अझरबैजानपासून फार दूर नाही. तिथे अझरबैजानी समुदाय
राहतो. आणि त्यानंतर तुम्ही पुढे चालू ठेवू शकता.
शिवाय, इराणमध्ये मोठ्या
संख्येने रेल्वेमार्ग आहेत. आपण रेल्वेने होर्मुझच्या सामुद्रधुनीजवळच्या बंदर
अब्बासपर्यंत जाऊ शकतो. त्यामुळे, हा एक असा देश आहे जो आज एका अत्यंत गंभीर परिस्थितीचा सामना करत आहे. आणि मी
त्याबद्दल खूप विचार करतो. माझी चिंता इराणी जनतेबद्दल आहे. पण हा एक असा देश आहे, जो रेल्वेने फिरून
पाहण्यासारखा आहे.
अनुबंध: ते खूपच आकर्षक होतं!
धन्यवाद.
तर, हा आणखी एक रेल्वे
मार्ग आहे, जो पुन्हा सुरू झाल्यावर मला एकदा फिरायला आवडेल. खूप खूप धन्यवाद!
आता आपण या
मुलाखतीच्या शेवटाकडे येत आहोत. मला काही अंतिम गोष्टी सांगायच्या आहेत. तर, पुन्हा एकदा, हे पुस्तक लिहिल्याबद्दल
तुमचे आभार! विशेषतः या सर्व आकर्षक प्रकल्पांसाठी, या सर्व रेल्वे
मार्गांसाठी ज्यांच्याबद्दल मला पूर्वी माहिती नव्हती, ज्यांच्याविषयी मी
अनभिज्ञ होतो.
मात्र, तुमचे पुस्तक वाचताना
माझ्या लक्षात आलेली एक छोटी, काहीशी तांत्रिक बाब आहे. पुस्तकात तुम्ही अनेकदा प्रतिवर्षी प्रवाशांची
संख्या आणि प्रतिवर्षी वाहतूक होणाऱ्या मालाचे टन किंवा वजन याबद्दल बोलता. मात्र, तांत्रिक परिभाषेत, या प्रवाशांनी किंवा
मालाने प्रत्यक्षात किती किलोमीटरचा प्रवास केला आहे हे आपल्याला माहीत नसल्यामुळे, आपण त्याला प्रवास
केलेल्या किलोमीटरने गुणतो. उदाहरणार्थ, जर १० टन मालाने १०
किलोमीटरचा प्रवास केला असेल, तर ते १० प्रवासी किलोमीटर होतात. आणि जर १० टन मालाने १० किलोमीटरचा प्रवास
केला असेल, तर ते १०० टन-किलोमीटर होतात. झालं तर मग!
ओंत्वान: अरे… हे तर रंजक आहे!
अनुबंध: अशाप्रकारे, हे एक प्रकारचे
संख्यात्मक मोजमाप जोडते. म्हणजेच, मालवाहतुकीनुसार किंवा
प्रवाशांनुसार प्रति किलोमीटर प्रवासाचे मोजमाप.
ओंत्वान: धन्यवाद!
अनुबंध: मला आनंद झाला!
आणि तुम्ही उपस्थित
केलेल्या पर्यावरणीय मुद्द्याबद्दलच्या या इशाऱ्यासह मी आता ही चर्चा संपवू
इच्छितो.
तर, जगभरात रेल्वेमार्ग
असणे ही एक उत्तम गोष्ट आहे, पण रेल्वेमार्ग बांधण्याची एक स्पर्धा सुरू आहे, अनेक नवीन रेल्वेमार्ग
बांधले जात आहेत, या प्रचंड पायाभूत सुविधा उभारल्या जात आहेत. त्यामुळे, या सर्वांचा आपल्या
पर्यावरणावर गंभीर परिणाम होण्याचा धोका आहे. म्हणूनच, रेल्वेच्या
नूतनीकरणाच्या बाजूने मांडला जाणारा पर्यावरणीय युक्तिवाद, हा देखील एक प्रकारे 'ग्रीनवॉशिंग'चा भाग मानला जाऊ शकतो
का? आणि त्यामागे छुपा
भू-राजकीय आणि भू-आर्थिक अजेंडा आहे का?
तर मग, एक प्रवासी, नागरिक म्हणून, हे वाचताना किंवा असे
युक्तिवाद ऐकताना आपण काय लक्षात ठेवले पाहिजे?
ओंत्वान: तुमचं म्हणणं अगदी
बरोबर आहे, कारण पर्यावरणाच्या मुद्द्याबाबत सावधगिरी बाळगणं गरजेचं आहे. अर्थातच, रेल्वेने आणि विशेषतः
सध्याच्या रेल्वे मार्गांचा वापर करणं हे साहजिकच अधिक पर्यावरणपूरक आहे. तुम्ही
विशेषतः उल्लेख केलेल्या आणि ज्यावरून आपण आपल्या चर्चेची सुरुवात केली, त्या 'रेल बाल्टिका' प्रकल्पासह, या प्रचंड बांधकाम
प्रकल्पांचा आणि मोठ्या पायाभूत सुविधांचा विचार करता, साहजिकच अशा
प्रकल्पांचा पर्यावरणावर होणारा परिणाम लक्षणीय असतो. त्यामुळे, विशेषतः जेव्हा एखादी नवीन
पायाभूत सुविधा सुरू होते, तेव्हा आपण स्वतःला हा प्रश्न विचारणं खरंच महत्त्वाचं आहे की, आपण या नवीन पायाभूत
सुविधांशिवाय खरंच काम चालवू शकत नाही का आणि जे आधीपासून अस्तित्वात आहे त्याचं
नूतनीकरण करू शकत नाही का?
हे अत्यावश्यक आहे.
आणि त्यानंतर, विशेषतः नंतर, त्याच्या खऱ्या वापराचे मूल्यांकन करणे आवश्यक आहे. हे सर्व वापरावर आणि
विशेषतः वाहतुकीतील बदलावर अवलंबून आहे, की हवाई प्रवासाच्या
संदर्भात यामुळे काय निर्माण होऊ शकते. परंतु आपण खरोखरच सावध राहिले पाहिजे, कारण रेल्वे मार्गाचे
बांधकाम हे पर्यावरणीय दृष्टिकोनातून अत्यंत परिणामकारक आहे.
तर, हे असं आहे, आणि मग आपण अतिरेक आणि
अधिक बाजार-केंद्रित बाबी, ग्रीनवॉशिंग, यांसारख्या गोष्टींपासून सावध राहिले पाहिजे. तर, हे असं आहे. कधीकधी
तुमचा दृष्टिकोन तर्कसंगत आणि वाजवी असणे आवश्यक आहे. रेल्वेच्या बाबतीत प्रत्येक
गोष्ट पर्यावरणपूरक नसते, उलट, परिस्थिती अगदी विरुद्ध असते.
अनुबंध: 'रेल्वेचा प्रवास नेहमीच हिरवागार नसतो', कदाचित, याच शब्दांवर आपण थांबावे. पुन्हा एकदा, खूप खूप धन्यवाद! आणि
मला आशा आहे की एक दिवस तुम्ही या पुस्तकात सुचवलेल्या या सर्व अद्भुत रेल्वे
मार्गांवर प्रवास करण्याची संधी मला मिळेल. आणि त्या क्षणी, मला तुमची आठवण येत
असेल!
धन्यवाद ओंत्वान!
ओंत्वान: धन्यवाद अनुबंध.
अनुबंध: खूप खूप धन्यवाद!
ओंत्वान पेकर
लियॉन नॅशनल
कॉन्झर्व्हेटरी ऑफ म्युझिकचा पदवीधर असलेले ओंत्वान, विविध युरोपीय
ऑर्केस्ट्रांमध्ये बासून वाजवतो.
ते अनेक पुस्तकांचे
लेखक आहेत: “Geopolitics of Rail (Autrement)”, “Atlas of Culture
(Autrement)”, “Spaces of Music”, “The Architecture of Concert Halls
(Parenthèses)”, आणि “The Most Beautiful Operas in the World (La
Martinière)”.
