The Geopolitics of Railway - Deutsch

 

Anubandh: Hallo! Mein Name ist Anubandh KATÉ.

Ich bin Eisenbahningenieur und lebe in Paris, und das Thema, das ich heute gewählt habe, dreht sich ebenfalls um die Eisenbahn. Und bei mir ist Antoine PECQUEUR.

Antoine: Hallo Anubandh!

Anubandh: Hallo Antoine!

Antoine ist freiberuflicher Journalist. Ich werde ihn kurz vorstellen, bevor wir mit der Diskussion beginnen.

Antoine wurde also 1981 geboren, nach der Inbetriebnahme des ersten französischen TGV (Train à Grande Vitesse). Es war tatsächlich der 22. September 1981 zwischen Paris und Lyon. Und François Mitterand hatte ihn eingeweiht. Wie ich bereits erwähnte, ist Antoine freiberuflicher Journalist. Er schreibt regelmäßig für „Mediapart“ und „Le Monde“. Von 2006 bis 2012 arbeitete er für „Le Monde“. Außerdem schreibt er gelegentlich für „Le Monde Diplomatique“ und die „Economic Alternative“. Antoine war Chefredakteur von „La Lettre du Musicien“ und arbeitet zudem mit Radio France Internationale (RFI), France Musique und dem Sender Mezzo zusammen. Er ist außerdem künstlerischer Leiter des Musikfestivals „Corde sur Ciel“. Er ist Experte für Kulturökonomie und spielt Fagott.

Antoine hat mehrere Bücher veröffentlicht. Sein erstes, „The Sound Screens of Stanley Kubrick“, erschien 2007. 2011 folgte „The Universal Flood“ (Il Diluvio Universale), eine biografische und musikwissenschaftliche Studie über das Leben Michelangelo Falvettis, eines sizilianischen Komponisten des 17. Jahrhunderts. 2013 veröffentlichte er „The Most Beautiful Opera Houses in the World“, und vielleicht haben Sie deshalb neulich am Telefon das Opernhaus von Massy erwähnt. 2015 erschien sein Buch „The Profession of Orchestral Musician“, 2016 „The Spaces of Music: Architecture of Concert Halls and Opera Houses“. 2021 veröffentlichte er ein sehr interessantes Buch: „Atlas of Culture: From Soft Power to Hard Power: How Culture Takes Power“. Und im Jahr 2021 erschien das Buch, über das wir heute sprechen werden: „Die Geopolitik der Schiene: Der Zug im Zentrum aktueller Probleme“.

Und abgesehen davon reisen Sie offensichtlich sehr gerne. Sie haben Freude daran, Sprachen zu lernen, Musik zu hören und viele andere Dinge zu entdecken.

Stimmt das? Fehlt etwas?

Antoine: Es ist perfekt! Es ist absolut perfekt!

Anubandh: Okay. Danke.

Ich möchte noch kurz Arthur Beaubois-Jude erwähnen, einen Kartografen, der an diesem Buch mitgewirkt hat. Die Karten sind wirklich großartig! Sie gehören zu den Dingen, die mir an diesem Buch besonders gefallen haben.

Bevor wir beginnen, darf ich Sie fragen: Was war Ihre Idee, was war die Inspiration für dieses Buch? Für dieses Projekt?

Antoine: Dieses Buch ist übrigens meine zweite Zusammenarbeit mit dem Verlag „Autrement“. Wie Sie schon sagten, begann meine Zusammenarbeit mit ihnen mit dem „Atlas der Kultur“. Das war meine erste gemeinsame Arbeit mit ihnen. Ich mag diesen Verlag sehr, weil er sich auf Atlanten spezialisiert hat, und ich wollte unbedingt mit Karten und Infografiken arbeiten, so wie ich es beim „Atlas der Kultur“ getan hatte. Ich hatte Lust, das zu wiederholen. Und deshalb habe ich mich diesmal für das Thema Zug entschieden. Dafür gab es mehrere Gründe.

Also, zunächst einmal aus familiären Gründen. Mein Vater ist ein leidenschaftlicher Eisenbahnfan und hat diese Leidenschaft an mich weitergegeben. Ganz sicher. Dank der Zeitschriften von damals… „La Vie du Rail“ und so weiter. Diese Zeitschrift engagierte sich wirklich sehr für das Thema Eisenbahn.

Andererseits bin ich ein regelmäßiger Zugfahrer. Und ich fahre aus beruflichen Gründen mit dem Zug… Wie Sie vielleicht wissen, habe ich zwei Berufe: Ich bin Musiker und Journalist, oder umgekehrt. Ob für Musiktourneen oder Nachrichtenbeiträge – ich bin sehr oft mit dem Zug unterwegs. Daher kenne ich die Bahnhöfe gut und wollte mehr darüber erfahren. Mir fiel auf, dass es zwar viele schöne Bücher über Züge gibt, zum Beispiel solche, die die schönen Lokomotiven beschreiben, oder auch recht technische Bücher, aber nur wenige, die die Aspekte hinter den Kulissen beleuchten. Also die geopolitischen, wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Probleme im Zusammenhang mit der Eisenbahn, die oft im Verborgenen stattfinden. Deshalb wollte ich mich auf dieses Abenteuer einlassen. Besonders in einer Zeit, die auch nicht weit von der Corona-Krise entfernt war. Und diese Krise hat die Bedeutung der Eisenbahn wieder deutlich gemacht. Dabei wurde mir natürlich auch die gesamte ökologische Dimension bewusst, die dahintersteckt. Und das muss man sich immer vor Augen halten, insbesondere im Vergleich zu den finanziellen Hilfen für den Luft- oder Straßenverkehr. Der Bahnverkehr spürt diesen Investitionsmangel ganz offensichtlich. Deshalb wollte ich dieses Abenteuer wagen und mein Glück versuchen…

Wie Sie sagten, habe ich es gemeinsam mit Arthur Beaubois-Jude, einem Kartografen, erstellt. Er arbeitet für die Zeitschrift GEO und auch für „Jeune Afrique“. Wir teilten diese Leidenschaft. Die Idee war, eine Art „Geopolitik der Eisenbahn“ in Form eines Atlas zu entwickeln, mit verschiedenen Inhalten, jeweils mit Text und Karte, um die Leser in die Welt der Bahnstrecken eintauchen zu lassen.

Anubandh: Sehr gut. Das stimmt absolut, denn als ich mit meinen Kollegen und auch mit mir selbst über dieses Buch sprach – ich bin ja seit 15 Jahren im Eisenbahnwesen tätig –, hatte ich selbst diesen Zusammenhang zwischen Eisenbahn und Geopolitik noch nicht erkannt! Aber wenn man genauer darüber nachdenkt, ist er eigentlich ganz offensichtlich. Ich habe es sehr genossen, diesen Zusammenhang zu entdecken und neue Aspekte kennenzulernen.

Übrigens gibt es ein Wort, das Sie in diesem Buch häufiger verwendet haben. Es lautet „Thuriféraire“! Ha ha ha, und das bedeutet so viel wie „Liebhaber“, vielleicht ein Eisenbahnfan. Sie sind also offensichtlich ein „Thuriféraire“!

Antoine: Da haben Sie's! Genau!

Anubandh: Sie erwähnten jedoch auch Jean Castex, den Autor des Buches „Le Train Jaune des Pyrénées“, weshalb man sagen kann, dass dieses Buch eine Art Standardwerk für Frankreich darstellt. Darüber hinaus gibt es auch Joe Biden, bekannt als „Amtrak Joe“, dem dieser Titel ebenfalls zugeschrieben wird.

Sie sprachen dann über die Bedeutung der Eisenbahn… Deshalb möchte ich dies noch einmal betonen, bevor wir fortfahren. Wir sehen hier, dass ein Ausgleich des Marktanteils zwischen See- und Schienenverkehr notwendig ist. Denn 80 % des Welthandels werden über den Seeweg abgewickelt. Und im Durchschnitt ist der Zug doppelt so schnell wie das Schiff und kostet nur die Hälfte eines Fluges. Die Eisenbahn profitiert von einem dichteren und effizienteren Netz. Das gilt für den Güterverkehr, aber auch für den Personenverkehr. Und natürlich ist sie deutlich umweltfreundlicher – abgesehen von den Emissionen, die durch die Infrastruktur und die Flächennutzungsplanung entstehen – als andere Verkehrsträger. Daher ist dies von großer Bedeutung.

Ich möchte Sie um ein paar Gedanken bitten… denn in Ihrem Buch sprachen Sie auch über verschiedene historische Aspekte. Das hat mich sehr beeindruckt und fasziniert. Sie erwähnten die Bagdadbahn, die Bagdad mit Berlin verband. Sie erwähnten Josip Broz Titos „Blauen Zug“. Weiterhin den Zug, mit dem Wladimir Lenin vor der Revolution von 1917 zwischen Zürich und Moskau reiste. Und dann war da noch Cecil John Rhodes’ Traum, Kapstadt mit Kairo zu verbinden.

So viel dazu. Was aber nicht im Buch steht, aber ebenfalls historisch relevant ist, insbesondere für das indische Publikum, ist die Tatsache, dass Mahatma Gandhi vor Beginn seiner politischen Karriere in Indien in Südafrika lebte. Dort wurde er einmal aus einem Zugwaggon geworfen oder gezwungen, ihn zu verlassen, weil er nicht in der für Inder oder Schwarze reservierten Klasse saß. Dies war wohl ein Wendepunkt in seinem Kampf.

Ein weiterer persönlicher Aspekt, der ebenfalls mit Gandhi zusammenhängt, ist meine Herkunft aus Indien, genauer gesagt aus Wardha, dem Zentrum des Landes, wo Gandhi die letzten 15 Jahre seines Lebens verbrachte. Wardha ist eine Stadt an einem wichtigen Eisenbahnknotenpunkt, der Nord-Süd-Ost-West verbindet. Und das dürfte ihm seine politischen Auftritte sicherlich erleichtert haben.

Wenn Sie also Gedanken zu diesen Aspekten haben, insbesondere zu historischen Persönlichkeiten, die die Wahrnehmung der Eisenbahn geprägt haben.

Antoine: In der Tat. Ich denke, Sie haben etwas wirklich Wesentliches angesprochen. Tatsächlich ist die Bahn eng mit Menschen und Persönlichkeiten verbunden. Das heißt, die Affinität zur Bahn ist oft eine Frage der persönlichen Vorliebe, die dann wiederum bestimmte politische Entscheidungen beeinflusst.

Sie nannten Jean Castex als Beispiel, den heutigen Chef der SNCF (Société Nationale des Chemins de Fer français). Als französischer Premierminister setzte er sich für die Modernisierung des Schienennetzes ein, beispielsweise für die Wiedereinführung der Nachtzüge. Unter Emmanuel Macron – genauer gesagt, unter demselben Emmanuel Macron, der in der Regierung von François Hollande zur Einstellung des Nachtzugverkehrs in Frankreich beigetragen hatte – trat nun ein Eisenbahnenthusiast wie Jean Castex auf den Plan, der sich der langfristigen Folgen einer solchen Großinvestition für den Schienenverkehr und deren Auswirkungen auf Umwelt, Gesellschaft und alle anderen Bereiche bewusst ist. Das konnten wir beobachten. Übrigens saß er im Nachtzug Paris–Nizza, als dieser wieder in Betrieb genommen wurde. Das ist wirklich bemerkenswert.

Amtrak Joe, es ist dasselbe. Joe Biden, ein großer Eisenbahnfan, der sich bereits als Vizepräsident unter Barack Obama für den Ausbau des Hochgeschwindigkeitsnetzes in den Vereinigten Staaten eingesetzt hatte. Und später, als er selbst Präsident der Vereinigten Staaten war, für den Ausbau der Eisenbahnkorridore. Er hatte einen umfassenden Plan zum Aufbau einer Eisenbahninfrastruktur entwickelt. So sind es oft individuelle Angelegenheiten, individuelle Schicksale, die die Entstehung der Eisenbahn begünstigen. Ich finde es immer wieder interessant, daran zu erinnern, dass hier eine gewisse Affinität, eine persönliche Neigung eine Rolle spielt.

Das fällt uns auch in einigen historischen Anekdoten auf. All die Beispiele, die wir hatten … und Sie haben Recht, all diese indischen Beispiele in Erinnerung zu rufen. Denn Sie wissen es ja besser als ich: Indien ist ein fantastisches Land. Wer schon einmal dort war, reist meist mit der Bahn. Das ist eine der besten Möglichkeiten, die indische Kultur kennenzulernen. Ich kannte die Geschichte von Gandhi nicht, finde sie aber absolut faszinierend. Es ist jedenfalls eine schöne Gemeinsamkeit, die Sie mit ihm haben.

Anubandh: Absolut!

Und die Bahn spielt noch eine weitere wichtige Rolle. Sie verbindet Menschen und Nationen und fördert den Austausch von Ideen. Und ich denke, das ist eine absolut wichtige Rolle.

Sie sprachen in diesem Buch jedoch auch über Konzepte wie Geoökonomie, geostrategische Aspekte und Geopolitik… Deshalb möchte ich Sie – auch wenn es offensichtlich erscheinen mag – bitten, uns die Unterschiede oder Zusammenhänge zwischen diesen Begriffen zu erläutern.

Antoine: Tatsächlich muss man sagen, dass die Eisenbahn in diese verschiedenen geopolitischen Fragen verwickelt ist. Denn sie steht ganz klar im Zentrum der Machtkämpfe. Man muss sich nur die Rolle der Eisenbahn im Ukraine-Krieg ansehen. Das verdeutlicht es perfekt. Man sieht dort, wie effektiv die Eisenbahn genutzt wird. Heute ist sie von größter Bedeutung und hat höchste Priorität. Darüber hinaus wurde eine der wichtigsten Eisenbahnbrücken, die Russland mit der Krim verbindet, bombardiert, weil sie eine bedeutende und symbolträchtige Bahnstrecke war. Strategisch war sie von enormer Wichtigkeit. Das ist also Politik, das ist Geopolitik. Das ist verständlich.

Nun, auch die Geoökonomie spielt eine direkte Rolle… Nehmen wir das Beispiel des Krieges in der Ukraine. Die ukrainische Eisenbahn ist der größte Arbeitgeber des Landes, insbesondere im Gütertransport. Sie ist ein unverzichtbares Glied in der Wirtschaft. Wenn sie stillgelegt oder zerstört wird, ändert sich natürlich vieles. Hinzu kommen die Probleme mit der unterschiedlichen Spurweite der Eisenbahnen, die in Europa und der Ukraine sowie in den verschiedenen Ländern des ehemaligen sowjetischen Einflussbereichs nicht einheitlich ist. Man sieht deutlich, wie diese verschiedenen Probleme miteinander verflochten sind und das Bahnfahren heute zu einem zentralen Thema gemacht haben. Dies spiegelt tatsächlich viele globale Probleme wider. Selbst bei scheinbar regionalen Aspekten stoßen wir also auf globale Zusammenhänge. Man muss sich nur einmal umschauen… sehr oft sieht man chinesische Investitionen im Rahmen der Neuen Seidenstraßeninitiative und ähnlichem. Dann versteht man, wie eine Bahnstrecke funktioniert. Sie sagt tatsächlich etwas über den Zustand der Welt aus.

Anubandh: Ja. Danke.

In Ihrem Buch haben Sie 25 Bahnstrecken beschrieben, die in Betrieb oder geplant sind und sich in geopolitisch angespannten Gebieten befinden – sei es im militärischen, kommerziellen oder migrationsbedingten Bereich. Diese Strecken erstrecken sich über alle fünf Kontinente. Sie haben Bahnstrecken von jedem Kontinent ausgewählt. Mein Vorschlag ist, dass wir einige Beispiele, einige Strecken von jedem dieser Kontinente, besprechen.

Zuvor möchte ich jedoch noch einen technischen Aspekt beleuchten. Denn wenn wir über den Eisenbahnsektor sprechen, geht es nicht nur um Züge oder Rollmaterial, sondern auch um die Signaltechnik, die Infrastruktur, den Betrieb, die Instandhaltung usw. Es gibt also viele Faktoren, die zusammenwirken.

Antoine: In der Tat, Anubandh.

Wie Sie schon sagten, muss man immer wieder betonen, dass die Infrastruktur hier der Schlüssel ist. Wenn es Probleme mit der Bahn gibt, liegt es meist daran, dass... Nehmen wir Deutschland als Beispiel, wo die Lage wirklich chaotisch ist... im Bahnsektor herrscht dort absolutes Chaos. Das Land funktioniert einfach nicht richtig. Fast die Hälfte aller Züge kommt dort verspätet an. Bei den Hauptstreckenverbindungen liegt das an Infrastrukturproblemen. Anders gesagt: Ohne Investitionen in die Infrastruktur funktioniert es nicht! Das ist wirklich unerlässlich. Deshalb sind öffentliche Investitionen in die Bahn so wichtig, und diese Infrastruktur ist lebensnotwendig.

Und Sie haben Recht. Wir denken oft an die schönen Lokomotiven, die schönen Züge, an die modernsten Züge, aber vielleicht ist das Wesentliche die Schiene selbst und der Schotter!

Anubandh: Natürlich.

Ja, das Beispiel Deutschlands ist wichtig, denn Deutschland hat zumindest einen Rückstand aufgeholt. Deshalb müssen sie jetzt aufholen. Und das ist auch der Grund, warum bestimmte Strecken stillgelegt werden. Aus diesem Grund lag die Pünktlichkeitsrate der deutschen Züge im letzten Jahr nur bei 62 %!

Ich schlage vor, dass wir mit den verschiedenen Kontinenten beginnen. Für mich ist der erste Kontinent Europa. Ich werde Ihnen nun die wichtigsten von Ihnen betrachteten Eisenbahnstrecken vorlesen. Wir werden uns dabei auf zwei Eisenbahnprojekte konzentrieren.

Da gibt es also „Rail Baltica: Integration der baltischen Staaten in das europäische Schienennetz“. Dann gibt es „Eurostar im Angesicht des Brexit“, „Österreich, europäisches Drehkreuz für Nachtzüge“, „Der Zug im Zentrum der Balkankriege“, „Lyon-Turin: Eine riskante Verbindung für Sie“, „Schweiz: Ein Eisenbahnmodell?“, „Frankreich: Railcoop, die Eisenbahngenossenschaft“, auch wenn dieses Projekt gestoppt wurde, und das von Ihnen erwähnte Beispiel „Russland“ … „Die Annexion der Krim per Bahn“. Das sind also die Projekte.

Ich interessiere mich sehr für das Projekt Rail Baltica. Ich werde einige Kernideen aus Ihrem Buch lesen und Sie anschließend um Ihre Meinung bitten. Rail Baltica ist die Integration der baltischen Staaten in das europäische Eisenbahnnetz. Es handelt sich um eine 870 km lange Strecke, die Polen mit Finnland verbinden und dabei die baltischen Staaten Estland, Lettland und Litauen durchqueren wird. Diese Bahnstrecke soll …

Um ihre Abhängigkeit von Russland zu verringern, bestehen in Russland jedoch Zweifel an diesem Projekt. Man befürchtet, dass es, obwohl es offiziell dem Personen- und Güterverkehr dient, in Wirklichkeit die Verlegung von Militärgerät und Truppen innerhalb der NATO-Mitgliedstaaten ermöglichen könnte. Hier spielen geopolitische Interessen eine Rolle. Das Projekt wurde jedoch bereits 1994 initiiert bzw. die ersten Gespräche darüber geführt, also noch vor der Integration dieser Länder. Es ist daher notwendig, genauer zu untersuchen, ob die NATO damals ebenfalls in die Diskussionen über ihren EU-Beitritt einbezogen war. Im Jahr 2014 gab es ein Joint Venture zwischen den drei baltischen Staaten.

Im Jahr 2015 wurde eine Machbarkeitsstudie für den Eisenbahntunnel Tallinn-Helsinki durchgeführt. Dieser geplante Tunnel, fast 85 km lang, sollte unter dem Meer zwischen den beiden Städten Helsinki und Tallinn verlaufen. Die Kosten dieses Projekts sind enorm. Allein die Kosten für den Tunnel wurden 2021 veröffentlicht. Diese Angaben beziehen sich also auf die damaligen Preise. Heute müssen wir die aktuellen Kosten überprüfen. Der Tunnel ist etwa 85 km lang und, wie bereits erwähnt, der längste Unterwassertunnel der Welt. Der Europäische Rechnungshof urteilte jedoch, dass dieses Projekt nicht realisierbar sei.

Die Einweihung dieses Projekts war ursprünglich für 2026 geplant, scheint aber nun nicht vor 2030 zu erfolgen. Hinzu kommt der von Ihnen erwähnte Unterschied in der Spurweite in diesen Ländern… Die Spurweite beträgt dort 1520 mm, wie auch in Russland. Im übrigen Europa sind es hingegen 1435 mm. Die neue Strecke entspräche also diesem europäischen Standard. Offenbar hat die Europäische Union (EU) viel Geld in dieses Projekt investiert. Dennoch fehlt es an finanziellen Mitteln. Und so kam China und investierte dort! Daher sehen wir all diese geopolitischen Aspekte, die hier eine Rolle spielen. Das sind für mich die entscheidenden Punkte.

Ich lade Sie nun ein, einen Kommentar abzugeben.

Antoine: In der Tat, Rail Baltica.

Man muss sich das Ganze wirklich als eine Art Anti-Putin-Eisenbahnfront vorstellen, die hier gerade aufgebaut wird. Nun ja, in diesem Fall... Das Projekt wurde lange diskutiert und debattiert. Aber seit Oktober 2025 ist es nun in vollem Gange. Die Gleise sind verlegt. Es wird Infrastruktur gebaut, Bahnhöfe und so weiter. Die Bahnhöfe werden renoviert, um die Anzahl der Bahnsteige zu verdoppeln und so die gesamte neue Bahnstrecke aufnehmen zu können. Wie Sie schon sagten, genau darum geht es. Es geht ganz klar darum, eine Strecke in europäischer Spurweite zu bauen, um die drei baltischen Länder Estland, Lettland und Litauen mit dem Rest der Europäischen Union (EU) zu verbinden.

Heute sind diese Länder aufgrund ihrer historischen Verbindung zu Russland und insbesondere angesichts der russischen Bedrohung, vor allem seit dem Krieg in der Ukraine, bestrebt, sich im Personen- und Güterverkehr enger an das übrige Europa anzubinden. Denn die Region liegt an einer wichtigen Achse zwischen Ost- und Westeuropa und ist daher logistisch von großer Bedeutung. Insbesondere das intermodale Terminal in Kaunas ist eine wichtige Infrastruktur für den Güter- und Militärtransport.

Darüber hinaus ist offiziell bestätigt, dass die NATO an diesem Projekt maßgeblich beteiligt ist. So sind beispielsweise die Bahnsteige so konzipiert, dass sie Militärkonvois aufnehmen können. Der Bau erfolgt daher in enger Abstimmung mit der NATO. Die Finanzierung erfolgt größtenteils durch die Europäische Union (EU) sowie durch verschiedene Länder. Hierfür wurde eine Struktur geschaffen, die diese drei Länder zusammenbringt. Der Hauptsitz befindet sich in Riga, Estland. Das Projekt, das nun über die baltischen Staaten läuft, ist offiziell gestartet. Die Bauarbeiten sind in vollem Gange. Die Eröffnung der Strecke ist für 2030 geplant.

Die einzige wichtige Frage, die noch offen ist, betrifft den Tunnel, der an sich schon ein absolut unglaubliches Projekt darstellt. Er wäre der längste Unterwassertunnel der Welt und sollte Teil der neuen chinesischen Seidenstraße sein. Der Krieg in der Ukraine hat die Situation jedoch deutlich verändert. Für Xi Jinpings China ist es schwierig, direkte Bündnisse mit den baltischen Staaten zu schließen. Zudem erkennen einige baltische Länder Taiwan an. Daher wird dieses Projekt, das auch von einem estnischen Unternehmer unterstützt wird, derzeit eingehend geprüft. Dennoch wäre es der logische nächste Schritt, Rail Baltica über diesen Tunnel mit Finnland zu verbinden. Aber auch ohne den Unterwassertunnel bleibt dieses Projekt beeindruckend.

Und Sie haben es ja schon gesagt. Die Kosten sind tatsächlich viel höher. Sie dürften heute bei etwa 25 Milliarden Euro liegen. Das liegt in der Tat daran, dass es sich um eine echte technische Herausforderung handelt, die auf Skepsis in den russischsprachigen Gemeinschaften stößt, die dieses Projekt als rein prowestlich betrachten. Hinzu kommt der Widerstand einiger Umweltschützer, da die Strecke durch zahlreiche Naturschutzgebiete verläuft. Daher ist dies ein Projekt, das heftige Debatten auslöst und viele der in der Einleitung erwähnten Probleme aufwirft.

Anubandh: Natürlich. Für mich hat dieses Projekt alles!

Und außerdem gibt es eine ganze Reihe französischer Unternehmen wie Alstom, Systra und Eiffage, die daran interessiert sind.

Antoine: Ja, sie befinden sich definitiv auf der Baustelle. Das ist klar.

Anubandh: Sehr gut.

Nun kommen wir zu unserem zweiten Projekt.

Dies sind die Nachtzüge, die Sie vorhin schon kurz erwähnt haben.

Und für mich war das wirklich faszinierend. Wir haben ja eingangs schon darüber gesprochen, was in Frankreich in dieser Hinsicht passiert ist. Sie sagten, dass es in Frankreich im Jahr 2000 noch 67 Nachtzuglinien gab. 2020 waren davon nur noch zwei übrig. Der endgültige Stillstand kam dann 2016. Diese Entscheidung wurde durch das „MACRON-Gesetz“ getroffen, um die privaten „MACRON-Busse“ zu fördern.

Diese Situation beschränkt sich jedoch nicht nur auf Frankreich. Offenbar ereignete sich Ähnliches fast überall in Europa, auch in Deutschland, wo im selben Jahr ebenfalls die Nachtzüge eingestellt wurden. Hinzu kam der Privatisierungsprozess.

Doch ein Land, nämlich Österreich, ging einen anderen Weg. Die West-Ost-Ausdehnung Österreichs begünstigt dieses Nachtzugmodell. Die Lage im Herzen Europas prägt das Land. Österreich setzte darauf und eröffnete seit 2016 jedes Jahr eine neue Nachtzugstrecke. Beispiele hierfür sind die Verbindungen Wien–Berlin, Salzburg–Venedig und Hamburg–Zürich. Diese internationalen Nachtzugverbindungen haben Wien als Drehkreuz. Seitdem hat sich die Zahl der Reisenden verdoppelt, und der Nachtzugverkehr ist seit 2019 profitabel. Fahrgäste schätzen oder bevorzugen diese Art des Reisens, weil sie umweltfreundlich, praktisch und wirtschaftlich ist. Außerdem spart man sich eine Hotelübernachtung. Wie gelang der ÖBB (Österreichische Bundesbahnen) dieser Erfolg? Zunächst kaufte sie einige alte Waggons der Deutschen Bahn. Diese wurden zunächst modernisiert, bevor die ÖBB bei Siemens neue Nachtzugwagen im Wert von 250.000 Euro bestellte.

Antoine: Es war in der Tat ein Wagnis. Und doch war es erfolgreich. Was machte Österreich anders, als alle anderen Länder die Nachtzüge einstellten? Österreich sagte: Nein! Sie sagten: Wir setzen darauf. Und wir machen Österreich zu einem zentralen Knotenpunkt für diese Nachtzugverbindungen in Europa. Daher ist der Betrieb von Nachtzügen natürlich kompliziert. Es ist offensichtlich teuer, Züge nachts fahren zu lassen, beispielsweise wegen des Personals an den Grenzübergängen. Das macht die Sache ziemlich komplex. Auf internationalen Bahnstrecken befördern Nachtzüge weniger Fahrgäste als Tageszüge. Vor allem kann ein Tageszug ohne Halt fahren und so hohe Umsätze generieren. Ein Nachtzug hingegen wird natürlich nur einmal eingesetzt. Er muss warten, bis er in der folgenden Nacht wieder abfährt. Es gibt also viele Gründe, die den Betrieb wirtschaftlich recht komplex machen.

Das ändert aber nichts daran, dass wir heute in diesem Bereich echte Erfolge verzeichnen. Warum also diese Erfolge? Ganz einfach: Es gibt Reisende, die aus den unterschiedlichsten Gründen mit dem Nachtzug fahren möchten. Da sind zum Beispiel junge Leute, die aus Kostengründen reisen, weil sie sich die Hotelübernachtung sparen. Und natürlich auch aus ökologischen Gründen. Zugfahren ist schließlich viel besser als Fliegen. Ältere Menschen wiederum möchten Flughäfen und stundenlange Sicherheitskontrollen vermeiden. In den Nachtzügen trifft man also auf ganz unterschiedliche Fahrgäste. Und die Züge sind oft ausgebucht. Die hohe Auslastung beweist die enorme Nachfrage.

Ja, es erfordert Ressourcen. Es ist wirklich schade, dass Frankreich nicht etwas Geld investiert hat, um den Nachtzug Paris–Wien weiterzuführen. Denn dafür sind viele Partnerschaften nötig. Die ÖBB hatte erklärt, der Nachtzug Paris–Wien würde nur dann weiterbetrieben, wenn diese Partnerschaft mit Frankreich fortgesetzt würde. Frankreich hat sich jedoch gegen eine Fortsetzung entschieden. Auch die Strecke Paris–Berlin ist nicht mehr in Betrieb. Dieser Vertrag wurde allerdings von einer Genossenschaft übernommen.

Und noch ein Wort zu dieser Genossenschaft, denn es wird viel über die ÖBB aus Sicht des öffentlichen Unternehmens gesprochen. Es gibt jedoch einen privaten Akteur, der sich im Nachtzuggeschäft behaupten konnte. Angesichts der hohen Investitionen ist das eine beachtliche Leistung. Es handelt sich um den „European Sleeper“, eine niederländische Genossenschaft, die unter anderem die Strecke Brüssel–Amsterdam–Prag eröffnet hat und damit die Strecke Paris–Berlin ersetzt. Ihr Geschäftsmodell funktioniert insbesondere deshalb, weil sie Züge vermieten und nicht kaufen. Es ist ein anderes Wirtschaftsmodell, da andere Akteure gescheitert sind. Beispielsweise „Midnight Trains“, dieses Start-up, das luxuriöse Nachtzüge anbieten wollte. Sie hatten keinen Erfolg. Es ist also ein komplexes Geschäftsmodell. Doch heute besteht eine echte Nachfrage. Der Beweis dafür sind der European Sleeper auf privater Seite und die ÖBB auf öffentlicher Seite. Sie zeigen, dass es sehr gut funktionieren kann.

Anubandh: Super! 

Wir haben ja schon kurz über Indien gesprochen, und ich möchte noch erwähnen – ich weiß nicht, ob Sie das schon wussten –, dass in Indien fast alle Züge Nachtzüge sind! Es gibt zwar keine reinen Nachtzüge, aber einige Züge haben keine Schlafwagen. Praktisch alle, vielleicht 90 %, verfügen über Schlafwagen. Das liegt daran, dass die Strecken sehr lang sind und die Züge langsamer fahren als in Europa. So kann eine Fahrtzeit von 7–8 Stunden leicht wettgemacht werden, selbst wenn die Strecken nicht so lang sind.

Und deshalb denke ich mir manchmal, dass der TGV in Frankreich, selbst auf dieser Strecke Paris-Lyon, so schnell fährt. Aber nachts, wenn wir langsamer fahren würden, könnten wir einen Nachtzug einsetzen.

Antoine: Selbstverständlich, selbstverständlich, genau!

Ich glaube jedenfalls, dass es eine echte Nachfrage gibt, und ich persönlich bin ein großer Fan von Nachtzügen. Deshalb habe ich viele dieser Texte geschrieben und lade die Zuhörer ein, es mir gleichzutun. Denn es ist immer ein Abenteuer. Es ist unglaublich, im Zug Menschen kennenzulernen, die dieses Verkehrsmittel nutzen. Es ist eine der besten Möglichkeiten, ein Land kennenzulernen, sicherlich viel besser als durch einen Duty-Free-Shop am Flughafen.

Anubandh: Absolut!

Okay, wir haben über Indien gesprochen, also lasst uns nach Indien reisen! Nun, das hier ist der asiatische Kontinent. Aber auf diesem Kontinent haben Sie Beispiele wie „Samjhauta Express: Freundschaft im Zentrum des indisch-pakistanischen Konflikts“, „Die neue Seidenstraße: Eisenbahnen, die Belt and Road Initiative“, „China – Japan: Der Hochgeschwindigkeitszugkrieg“, „Peking – Lhasa: Chinas Assimilationspolitik über die Schiene“ und „Nordkorea: Die Diktatur der Schienen“ angeführt. Bevor wir über das Beispiel Indiens sprechen, möchte ich kurz auf den historischen Hintergrund zwischen Indien und Pakistan eingehen. Wie Sie wissen, trennten sich die beiden Länder 1947. Diese Trennung war blutig und schmerzhaft. Über 14 Millionen Menschen wurden vertrieben, und es gab zwischen 3 und 5 Millionen Tote. Das sind allerdings nur grobe Schätzungen. Man muss also mit diesen Schätzungen vorsichtig sein, aber sie bewegen sich dennoch in diesem Bereich. In dieser Zeit fuhren Züge voller ermordeter Menschen, die in beide Richtungen an ihren Zielorten ankamen. Es gibt einen berühmten Roman mit dem Titel „Zug nach Pakistan“ von Khushwant. SINGH erzählt uns die Geschichte jener Zeit. Doch um über den Samjhota Express zu sprechen: Das Wort „Samjhota“ bedeutet im Hindi Vertrag oder Kompromiss. Es handelt sich also um den Samjhota zwischen den beiden Ländern. Dieser Zug verbindet Delhi mit Lahore, und natürlich gibt es diese geopolitischen Spannungen zwischen den beiden Ländern. Seit 2019 hat Kaschmir seine Autonomie verloren und steht seither unter der direkten Kontrolle Neu-Delhis.

Seitdem ist diese Strecke stillgelegt. Sie wurde jedoch 1976 nach dem Shimla-Abkommen eröffnet, das das Ende des indisch-pakistanischen Krieges von 1971 um die Befreiung Bangladeschs markierte. Es handelt sich lediglich um eine 50 km lange Bahnverbindung. Anfangs verkehrten die Züge täglich, ab 1994 dann zweimal wöchentlich. Zunächst fuhr der Zug bis Amritsar, später wurde jedoch rasch eine Verbindung zwischen Amritsar und Neu-Delhi eingerichtet. Diese Bahnstrecke ist ein Kooperationsprojekt der pakistanischen und indischen Eisenbahn (Indian Railways, IR). Die Lokomotiven und Waggons der beiden Unternehmen werden alle sechs Monate ausgetauscht. Seit der Einstellung des Betriebs im Jahr 2019 übt Indien Druck auf Pakistan aus, damit die in Pakistan festsitzenden indischen Lokomotiven und Waggons zurückgegeben werden.

Und Ihnen verdanke ich es, dass ich von einer weiteren interessanten Bahnverbindung erfahren habe! Es gibt nämlich nicht nur diese Verbindung, sondern von 2006 bis 2019 auch noch eine andere zwischen Indien und Pakistan: Jodhpur – Karachi, den Thar Express. Thar ist die Wüste in Rajasthan. Das ist wirklich toll! Denn Sie wissen ja, aufgrund der Spannungen zwischen Pakistan und Indien fließen Informationen nicht so einfach zwischen den beiden Ländern. Es gibt vieles, was wir nicht übereinander wissen. Und das ist wirklich schade. Dank Ihnen, dank dieses Buches, habe ich von der Existenz dieser Strecke erfahren.

Antoine: Aber tatsächlich haben wir hier die Veranschaulichung dessen, was Sie in der Einleitung sagten: Züge können Menschen verbinden. Sie können Ideale und Werte verknüpfen. Und gerade wenn es Spannungen zwischen zwei Staaten, ethnischen Gruppen oder Religionen gibt – aus den unterschiedlichsten Gründen –, dann kann der Zug wie ein verbindendes Element wirken, um einander näherzukommen. Deshalb spreche ich über Indien, denn Indien ist bekanntlich ein Land der Züge, und wie ich bereits erwähnte, gibt es dort unzählige Bahnstrecken, die vor allem von vielen Touristen genutzt werden. Wir wissen, dass Indien auch viele französische Touristen anzieht. Ich wollte jedoch die touristischen Ziele außer Acht lassen und diese Dimension der direkten Geopolitik zwischen Indien und Pakistan aufzeigen, wohl wissend, dass sich diese Spannungen durch die nationalistische Politik von Narendra Modi deutlich verschärft haben. Und angesichts der extrem angespannten Lage in Pakistan.

Leider befinden wir uns daher in einer Situation, in der diese Bahnstrecken vorerst gesperrt sind. Wir müssen also hoffen, dass sie eines Tages wieder in Betrieb genommen werden können und die Konvois wieder passieren können. Denn die Eisenbahn spiegelt die Turbulenzen der Welt unmittelbar wider. Es ist daher sicher, dass dieser Grenzübergang nach der Wiederinbetriebnahme der Bahnstrecke eine hohe Symbolkraft besitzen wird. Hier haben wir also ein direktes Beispiel dafür, wie die Eisenbahn globale Spannungen widerspiegelt. Hoffen wir nun, dass diese Strecken eines Tages wieder geöffnet werden.

Danke schön.

Anubandh: Nun besuchen wir Indiens Nachbarn, nämlich China.

 

China weitet sein Netzwerk und seine Ambitionen weltweit aus. So entstand das Projekt „Neue Seidenstraße“ (Belt and Road Initiative, BRI). Es handelt sich um ein gigantisches Vorhaben, das zwei Drittel der Weltbevölkerung erreichen will und mit enormen Kosten von über 8 Billionen US-Dollar verbunden ist. BRI verknüpft China mit Zentralasien, Europa, aber auch mit Afrika und Amerika. China verfolgt dabei verschiedene Ansätze und konzentriert sich nicht nur auf einen einzigen. Vielmehr möchte China mehrere Optionen offenhalten, um nicht von einem einzelnen Land wie beispielsweise Russland abhängig zu sein. Insbesondere im Hinblick auf die Verbindungen nach Europa gibt es Waren, die von China nach Europa und umgekehrt exportiert werden. Zwar werden auch einige Milchprodukte, französischer Wein und andere Waren nach China exportiert, jedoch in deutlich geringerem Umfang. Der Großteil der Exporte geht von China nach Europa, wodurch China zum wichtigsten Handelspartner der Europäischen Union (EU) geworden ist.

Antoine: Was Sie sagen, ist absolut richtig.

Aufgrund dieser Entwicklung ist es unerlässlich, Chinas Fortschritt im Eisenbahnwesen genau zu analysieren. Er war spektakulär. Man muss sich das auf verschiedenen Ebenen vorstellen. Schon auf der internen Ebene, wenn man sich das Hochgeschwindigkeitsnetz ansieht, ist die Entwicklung absolut unglaublich. Anfangs holte man sich für die Einführung der Hochgeschwindigkeitszüge Ratschläge von Alstom und anderen. Heute ist es unbestreitbar, dass die staatliche chinesische Eisenbahngesellschaft (CRRC) weltweit führend ist. Und das zeigt sich aus verschiedenen Perspektiven. Wie viel investiert China tatsächlich in die Eisenbahn? China investiert also auf interner Ebene in den Ausbau seines Hochgeschwindigkeitsnetzes, insbesondere um der Tatsache zu begegnen, dass die Flugkorridore innerhalb Chinas schlichtweg ausgelastet sind. Die Bevölkerung muss also irgendwie transportiert werden. Und wie Sie wissen, ist Indien derzeit, wenn ich mich nicht irre, das bevölkerungsreichste Land der Welt. China liegt jedoch nicht weit dahinter. Angesichts dieser Bevölkerung, die transportiert werden muss, um den Mittelstand zu fördern, trägt all dies zur Entwicklung der Eisenbahn bei.

Dennoch gibt es noch ein anderes Ziel. Es gibt auch ein ganz offensichtlich politisches Ziel, insbesondere die Kontrolle über die Minderheiten. Ich denke dabei insbesondere an die Ouigour-Minderheit. Es gibt auch die tibetische Minderheit. Diese Kontrolle durch die ethnische Mehrheit, die Han-Chinesen, die in China die Mehrheit bilden, erfolgt auch mithilfe der Eisenbahn. Wenn China beispielsweise dieses ingenieurtechnisch völlig wahnwitzige Projekt in Angriff nimmt und diese Eisenbahnlinie nach Lhasa baut, dann ist das offensichtlich das Ziel der Machtergreifung, um es den Han-Chinesen zu erleichtern, nach Tibet zu reisen, die Tibeter zu einer Minderheit zu machen und ihren Einfluss immer weiter zu verringern. Dasselbe gilt für die Ouigour.

Und schließlich der dritte Aspekt von Chinas Eisenbahninvestitionen und seiner Eisenbahnpolitik: die Idee, die Welt durch die Entwicklung des Handels zu erobern. Dies geschieht durch die Neue Seidenstraße oder die „Neue Seidenstraße“, je nachdem, welchen Namen man bevorzugt. Diese Idee ist in jedem Fall unerlässlich, um zu verstehen, wohin sich China heute entwickelt. Es handelt sich um ein Projekt, das von Xi Jinping initiiert wurde, der in China mit wirtschaftlichen Krisen und Höhen und Tiefen zu kämpfen hatte. Fakt ist jedoch, dass China heute seine Transportkorridore aufgebaut hat. Dazu gehören sowohl der Seeverkehr als auch der Schienenverkehr.

Die Bahn spielt eine wichtige Rolle, wie wir auf der Karte sehen können, die Sie Anubandh zeigen. Dies ist ein Auszug aus dem Buch. Alle diese Karten wurden von Arthur Beaubois-Jude erstellt. Auf dieser Karte ist deutlich zu erkennen, wie China auf unterschiedliche Weise Verbindungen zu Europa knüpft, um nicht zu abhängig von einem einzelnen Land zu werden. China hat diese verschiedenen Korridore eingerichtet, und wir sehen chinesische Züge, die in Güterbahnhöfen in Europa, beispielsweise in Dortmund, ankommen. Sie sind mit Waren beladen, und wenn sie abfahren, bringen sie – ich kann Ihnen sagen – nicht allzu viele Güter aus Europa mit zurück. Wir können die Handelsbilanz deutlich sehen. Sie ist sehr klar, und wenn dieser Zug wieder abfährt, befinden sich zwar ein paar Flaschen Bordeauxwein und einige andere Produkte an Bord, aber nichts im Vergleich zu all den Elektronikartikeln und anderen Produkten, die über diese Bahnverbindung von China transportiert werden. Und wir werden sehen, dass diese neuen Seidenstraßen sich über die ganze Welt erstrecken.

So sehr, dass China sogar ein Eisenbahnprojekt quer durch Südamerika finanziert, um eine biozeanische Bahnlinie vom Pazifik zum Atlantik zu bauen. Hintergrund ist der Wunsch nach einem einfachen Zugang zu den Ressourcen Südamerikas, insbesondere Sojabohnen, aber auch Stahl und verschiedenen Mineralien, die es China später ermöglichten, Eisenbahn- und Schifffahrtskorridore zu errichten und sich wirtschaftlich weiterzuentwickeln. Chinas Eisenbahnpolitik wirkt somit deutlich auf verschiedenen Ebenen: geopolitisch, wirtschaftlich und sogar ethnisch.

Es gibt sehr unterschiedliche Interpretationen der Investitionen in die Eisenbahn.

Anubandh: Danke, Antoine!

Sie erwähnten Lhasa… Wir haben nicht viel Zeit, aber ich bin dennoch versucht, diese Linie vorzustellen.

Ich möchte hier nicht zu sehr ins Detail gehen. Was ich aber besonders beeindruckend fand, war die Tatsache, dass die Strecke teilweise über 5000 Meter hoch führt und dass die Leute diesen Zug nutzen, um von Peking nach Lhasa zu fahren. Anstatt von Peking zu fliegen, bevorzugen sie die Zugfahrt, um sich allmählich an die Höhe zu gewöhnen. Im Zug gibt es sogar Sauerstoff für jeden Fahrgast und einen Arzt. Vor ein paar Tagen schneite es beispielsweise in Paris, und das gesamte Pariser Bahnnetz war betroffen. Und nun scheint mir, dass diese Bahnstrecke Peking–Lhasa mindestens seit 2014/15 existiert. Vielleicht ist sie sogar die höchstgelegene Bahnstrecke der Welt. Auf jeden Fall ist sie sehr beeindruckend. Wenn Sie ein paar Worte zu dieser Bahnverbindung sagen möchten…

Antoine: Es muss auch erwähnt werden, dass das Projekt nun eine Verlängerung der Strecke bis nach Nepal und sogar bis nach Kathmandu anstrebt. Dort findet auch eine Art Eisenbahnwettbewerb zwischen Indien und China über den Himalaya statt. Indien möchte nicht, dass China die Länder der Himalaya-Region dominiert. Man sieht also wieder einmal diese geopolitischen Aspekte. Daher ist es eine Bahnstrecke, die ich leider noch nicht befahren habe. Ich glaube jedoch, dass die Fahrt von Peking nach Lhasa ein beeindruckendes Erlebnis sein muss.

Anubandh: Ja, vielleicht haben Sie diese Reise nicht unternommen, weil Sie in dem Buch geschrieben haben, dass der Zugang für Journalisten verboten ist!

Antoine: Ganz genau so ist es!

Anubandh: Okay gut.

Wir werden auch kurz auf den Wettbewerb zwischen China und Japan im Bereich Hochgeschwindigkeitszüge eingehen. Denn China hat in kürzester Zeit über 45.000 km Hochgeschwindigkeitsstrecke aufgebaut und verfügt damit über das größte Netz der Welt. Frankreich hingegen besitzt meines Wissens weniger als 3.000 km Hochgeschwindigkeitsstrecke. Mehr als 80 % dieses globalen Hochgeschwindigkeitsnetzes befinden sich in China. Und China – wie auch Japan, ein weiterer Gigant in diesem Sektor – versucht, seine Lösung zu exportieren. Bislang haben beide Länder jeweils zwei Märkte erobert. Für Japan ist es Indien mit dem Bahnprojekt zwischen Ahmedabad und Mumbai. Die Strecke ist noch nicht fertiggestellt und verzögert sich um Jahre. Auf der anderen Seite gibt es ein Hochgeschwindigkeitsprojekt in Taiwan, das für Japan von Bedeutung ist. Taiwan gilt als Chinas Rivale. China hingegen hat erfolgreich Bahnprojekte in Thailand und Indonesien realisiert.

Wenn Sie also irgendwelche Gedanken zu diesem Eisenbahnwettbewerb zwischen diesen beiden asiatischen Giganten haben.

Antoine: Ja, denn Japan ist mit seinem Hochgeschwindigkeitszug Shinkansen ein historischer Akteur. Dank dieser historischen Entwicklung ist er ein in Japan einzigartiges Modell. Zudem handelt es sich um private Unternehmen, deren Geschäftsmodell stark auf Bahnhöfen und Infrastruktur basiert. An diese Bahnhöfe sind Städte mit Hotels, Büros, Geschäften usw. angebunden. Und genau das generiert die Einnahmen der Bahngesellschaften und ermöglicht ihnen die optimale Nutzung ihrer Infrastruktur. Auf der anderen Seite gibt es natürlich China. China ist ein jüngerer Akteur, der sich aber rasant entwickelt hat. Anfangs hieß es, China sei so etwas wie der „Billiganbieter“ im Hochgeschwindigkeitsbereich. Denn diese Züge können Sicherheitsprobleme aufweisen. Es gab insbesondere einen schweren Unfall mit einer Hochgeschwindigkeitsstrecke. Doch seitdem hat sich die Situation beruhigt. Der Wettbewerb wird zunehmend auch technologisch geprägt. Im Bereich der Hochgeschwindigkeitszüge sind derzeit die elektromagnetischen Züge mit den höchsten Geschwindigkeiten unterwegs. Es herrscht also ein echter Technologiewettbewerb. Sicher ist jedoch, dass Chinas Anteil am globalen Eisenbahnmarkt heute beträchtlich zunimmt.

Wie Sie schon sagten, Anubandh, handelt es sich dabei insbesondere um Länder wie Taiwan, die China den Bau ihrer Hochgeschwindigkeitsstrecke nicht anvertrauen werden. Japan kann daher auf Pekings Gegner zählen.

Anubandh: Perfekt. Danke.

Wir wechseln nun den Kontinent. Wir begeben uns jetzt nach Amerika. Und hier möchte ich kurz die Eisenbahnlinien zitieren, mit denen Sie sich auf diesem Kontinent befasst haben. Die erste trägt den Titel „Nordamerika: Ein grenzüberschreitendes Netzwerk“, „Kanada: Der Zug der First Nations“, „Vereinigte Staaten: Hochgeschwindigkeitsnetz wiederbelebt durch Joe Biden“, „Mittelamerika: ‚La Bestia‘, der Migrantenzug“. Es ist der Zug des Todes. Als Nächstes: „Lateinamerika: Der biozeanische Korridor“, der Zeuge geopolitischer Turbulenzen war.

Und worüber ich hier sprechen möchte, ist die Eisenbahnlinie in Kanada, „Kanada: Der Zug der First Nations“.

Und darin steckt auch ein historischer Aspekt. Diese Bahnlinie verbindet die sieben Inseln. In diesem Gebiet liegen diese sieben Inseln. Sie verbindet das Gebiet um Schefferville mit einer anderen Insel. Und heute gehört diese Linie dem ersten Eisenbahnunternehmen „Tshiuetin“, das von der indigenen Bevölkerung geführt und besessen wird. Es ist ein schwer auszusprechender Name. Es handelt sich um ein Eisenbahnunternehmen im Besitz der indigenen Bevölkerung. Die Modernisierung soll den Zugang zu diesen Gemeinden verbessern, aber auch den Transport von Erzen und Mineralien erleichtern. Daher ist dieses Gebiet reich an Mineralien. Doch zuvor müssen wir uns etwas mit der Geschichte befassen. In Kanada ist die Situation der indigenen Bevölkerung politisch ein sehr sensibles Thema. In den Jahren 2019 oder um diese Zeit wurden in der Nähe von Siedlungen der indigenen Bevölkerung, die zwischen 1996 und 1997 in Kanada existierten, mehrere hundert Kinderleichen entdeckt. Und dies wird als Beweis für „Rassismus, Diskriminierung und systemische Ungerechtigkeit“ angesehen. So der kanadische Premierminister Justin Trudeau. Es wird erwartet, dass Kanada aus der Vergangenheit lernt. Und in diesem Sinne, in Anerkennung des Völkermords und in Anbetracht der von der Untersuchungskommission vertretenen Schlussfolgerung, will Kanada handeln.

Sie wollen die Lebensbedingungen dieser Gemeinden verbessern. Und es gibt auch eine indische Komponente. Denn der Bergbau hat in dieser Region seit dem jüngsten Anstieg des Eisenpreises eine Art Wiederaufleben erlebt. Auch der indische Industriegigant Tata Steel ist in dieser Region aktiv.

Antoine: Tatsächlich erzählen uns Eisenbahnstrecken die Geschichte der Menschheit von ihren Schattenseiten und ihren größten Stärken. Das Schlimmste daran ist, dass diese Strecken oft unter widrigsten Bedingungen gebaut wurden. Das ist wichtig, denn viele der hier erwähnten Strecken sind alt, stammen aus dem 19. Jahrhundert, wurden später renoviert und so weiter. Ihr Bau erfolgte im 19. Jahrhundert, während der Kolonialzeit und so weiter. In vielen Fällen finden wir sie in Subsahara-Afrika, Asien und anderen Regionen. Diese Eisenbahnstrecken wurden unter widrigsten Bedingungen gebaut, also unter Ausbeutung der lokalen Bevölkerung und mit einer erschreckend hohen Zahl an Todesopfern. Denn obwohl der Bau dieser Strecken oft bemerkenswerte Ingenieurleistungen darstellt, wurden die Arbeiten in der Regel ohne jegliche Sicherheitsvorkehrungen durchgeführt. Und so führten sie letztendlich zu furchtbaren Folgen. Wenn wir also mit dem Zug fahren, sollten wir derer gedenken, die beim Bau dieser Strecken ihr Leben verloren haben.

Und welches Symbol könnte heute besser sein, als die Tatsache, dass es in Kanada nun eine Eisenbahnlinie gibt, die den Zugang zu diesen Gebieten ermöglicht, deren Landschaft aufgrund der Wetterbedingungen teils recht unwirtlich und daher schwer zugänglich ist? Diese Strecken werden nun von indigenen Gemeinschaften verwaltet, die in Kanada lange Zeit isoliert waren. Und glücklicherweise ist es nun einige Jahre her, dass Justin Trudeau, während seiner Amtszeit, diese Initiative ins Leben rief. Er sprach von kulturellem Genozid an den First Nations, anstatt den Begriff „Genozid“ direkt zu verwenden, was andere rechtliche Konsequenzen nach sich gezogen hätte. Doch in diesem Kontext der Anerkennung des kulturellen Genozids sehen wir heute in der kanadischen Bevölkerung eine gewisse Bereitschaft, die Menschen dieser indigenen Gemeinschaften, die so viel Leid erfahren haben, bestmöglich zu unterstützen. Daher ist die Rückgewinnung dieser Eisenbahnlinie mit all ihren finanziellen Aspekten ein wichtiger und erfreulicher Schritt. Und es zeigt, dass nicht alles zwangsläufig dem Untergang geweiht ist, und dank der erneuerten Eisenbahnstrecken kann man eine Veränderung der Situation beobachten.

Anubandh: Danke schön.

Wir begeben uns nun in die Vereinigten Staaten. Dort ist der Zugverkehr anders als in Europa, zumindest nicht im Personenverkehr. Das Schienennetz für den Güterverkehr ist hingegen recht gut ausgebaut. In dem von Ihnen erwähnten Eisenbahnprojekt „Nordamerika: Ein grenzüberschreitendes Netzwerk“ sprechen Sie von einer Verbindung zwischen den Vereinigten Staaten, Kanada und Mexiko. Diese Strecke durchquert die Vereinigten Staaten. Darüber hinaus wurde 2020 ein Freihandelsabkommen zwischen diesen Ländern unterzeichnet. Die Canadian Pacific Railway kaufte 2021 die amerikanische Kansas City Southern Railway auf und entwickelte diese wichtige Bahnverbindung zwischen den Vereinigten Staaten und Mexiko.

 

Es ist daher auch erwähnenswert, dass dies in einem Land geschieht, in dem Amtrak, das staatliche Unternehmen, hauptsächlich den Personenverkehr abwickelt, während das übrige Güterverkehrsnetz in privater Hand ist. Die anderen Unternehmen in den Vereinigten Staaten waren daher hinsichtlich des Baus dieser transnationalen Eisenbahnlinie wenig zuversichtlich. Das Projekt soll auch die in der Region ansässige Automobilindustrie unterstützen.

Wenn Sie Anmerkungen zu diesem Projekt haben.

Antoine: Ja, genau das ist der Widerspruch. Anders gesagt: Die USA schneiden im Personenverkehr sehr schlecht ab. Dabei waren sie historisch gesehen ein Pionierland im Eisenbahnbau, denn die Eroberung des Westens durch die USA erfolgte maßgeblich über die Eisenbahn, vor allem durch eine Vielzahl privater Unternehmen. Jedes dieser Unternehmen hatte seine eigene Spurweite. Das war sehr kompliziert und behinderte die Integration des Landes. Doch die Eroberung des Westens verdankte sich letztendlich der Eisenbahn. So gab es in der Vergangenheit ein extrem dichtes Schienennetz. Da die USA jedoch die Entwicklung der Automobil- und Luftfahrtindustrie vorantrieben, wurde der Personenzugverkehr mit sehr geringen öffentlichen Investitionen völlig vernachlässigt. Die Eisenbahn ist nach wie vor eine staatliche Domäne, und so konnte das nationale Unternehmen Amtrak überleben und existiert weiterhin, so gut es eben geht.

Wie wir gleich zu Beginn unseres Gesprächs erörterten, war dies Joe Bidens Auftritt zu verdanken. Zunächst als Vizepräsident unter Barack Obama und später als Präsident im Weißen Haus, der einen Infrastrukturplan wieder auflegte, um Amtrak den Wiederaufbau des Schienennetzes zu ermöglichen. Doch wir sind offensichtlich noch weit davon entfernt, auch wenn es insbesondere mit Pete Buttigieg, einer wichtigen Persönlichkeit der Demokraten und damaligen Verkehrsminister, ein erneutes Engagement gab.

Es gab jedoch auch die geopolitische Idee, die US-amerikanische Eisenbahnpolitik im Wettbewerb mit China wiederzubeleben, angesichts der rasanten Entwicklung Chinas in diesem Bereich. Dennoch ist es nicht einfach, einen solchen Rückstand aufzuholen. Das ist sicher. Und all diese Projekte brauchen Zeit, auch das Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt in Kalifornien. Was Sie auf dieser Karte sehen, ist jedoch, dass der Güterverkehr aus verschiedenen Gründen sehr gut funktioniert. Dieses Gebiet eignet sich viel besser für den Gütertransport als Europa, wo der Güterverkehr – mit wenigen Ausnahmen, insbesondere der Schweiz und anderen Ländern, die funktionierende Modelle gefunden haben – auf viele Schwierigkeiten gestoßen ist. Aber hier in den USA sehen wir diese enormen Entfernungen und den beeindruckenden Verkehr dieser riesigen Konvois. Man muss sie wirklich gesehen haben, wenn man mit diesen riesigen Unternehmen und den von Ihnen erwähnten Fusionen durch die Vereinigten Staaten fährt. Sie sind auch als Verbindung zwischen den Vereinigten Staaten, Kanada und Mexiko zu betrachten. Natürlich aus wirtschaftlicher Sicht, aber es ist auch notwendig, diesen Gedanken aus geografischer Sicht etwas weiter zu fassen, um den nordamerikanischen Schienengüterverkehr wirklich zu verstehen. Dies könnte jedenfalls ausnahmsweise ein Vorbild für Europa sein.

Anubandh: Ja, aber gilt das auch unter Trump? Wissen Sie, ob es inzwischen politische Veränderungen oder eine andere Richtung gegeben hat?

Antoine: Nun, sicher ist, dass Trump… ich glaube nicht, dass Trump eine besondere Affinität zur Eisenbahn hat. Jedenfalls will er, anders als Joe Biden, nur sehr, sehr wenig öffentliche Gelder in den Ausbau dieser Infrastruktur investieren, und genau da liegt das Problem. Daher muss, wie auch beim Personenverkehr, die Zeit und die Bemühungen während Joe Bidens Amtszeit leider als Ausnahme dieses sehr kurzen, aber extremen Eisenbahnbooms betrachtet werden.

Anubandh: Okay. Danke.

Uns bleibt nicht mehr viel Zeit, aber ich wünsche mir trotzdem, dass wir wenigstens ein paar Linien aus Afrika und dem Nahen Osten besuchen.

In Afrika haben Sie sich mit den Themen „Tanzara: Vorreiter der China-Afrika-Beziehung“, „Westafrika: Vincent Bollores Traum von einer Eisenbahnschleife“, „Mauretanien: Der Zug von der Wüste in ein Kriegsgebiet“ und „Südafrika: Soziale Ungleichheit unter der Eisenbahn“ befasst.

Ich bin sehr interessiert und habe viel Neues über die Bahnstrecke „Tanzara: China-Afrika-Pionierstrecke“ gelernt, insbesondere über Chinas damalige Rolle. Die Strecke wurde 1976 eingeweiht und verbindet Sambia und Tansania. Genau diese Strecke sprachen Sie. Die Geschichte dieses Projekts ist faszinierend, denn Sambia ist reich an Bodenschätzen. Für deren Transport waren Seehäfen und die entsprechenden Verbindungen nötig. Simbabwe und Rhodos verweigerten diese Verbindungen jedoch, sodass Sambia keine andere Wahl hatte und die Bahnverbindung über Tansania bauen musste. Für den Bau fehlte es an Geld. Westliche Länder verweigerten ihre Hilfe. So war es Maos China, das Sambia damals unterstützte, nicht nur durch einen enormen, zinslosen Bankkredit über 30 Jahre, sondern auch durch die Entsendung von Ingenieuren und Technikern, die gemeinsam mit den Afrikanern dieses gewaltige Projekt realisierten. Sie betonten damals, dass China ärmer als die afrikanischen Länder war.

Daraus wird auch deutlich, wie wichtig dieses Projekt für sie war.

Falls Sie noch etwas hinzufügen möchten.

Antoine: Die Tanzara-Eisenbahnlinie, die ich befahren habe, ist absolut fantastisch. Sie ist das allererste chinesische Eisenbahnprojekt in Afrika.

Hier besteigen Sie also die chinesischen Waggons, mit chinesischen Anweisungen und allem Drum und Dran. Chinas Präsenz in Afrika ist also deutlich sichtbar, und Sie fahren diese ganze Strecke entlang, die wirklich beeindruckend ist. Wenn Sie ankommen, insbesondere an der Grenze zwischen Tansania und Sambia, erwartet Sie eine wunderschöne Hügellandschaft. Es ist wirklich… Es ist auch ein sehr wichtiger Passagierknotenpunkt. Er dient nicht nur dem Gütertransport. Und so erreichen Sie Kapiri Mposhi. Es ist nicht sehr weit. Ich glaube, etwa eine Stunde mit dem Auto… Vielleicht ein oder zwei Stunden von Lusaka, der Hauptstadt Sambias, und schließlich befinden Sie sich in…

Genau die Art von Idee, die Sie erwähnt haben, Anubandh, dieses Großprojekt von Cecil Rhodes, das ja im Grunde ein kolonialistisches Vorhaben war. Erinnern wir uns: Es ging darum, mit dem Zug von Kapstadt nach Kairo zu fahren, um seine politische Macht durch die Durchquerung ganz Afrikas auszudehnen. Dieser Traum hat sich nicht vollständig erfüllt. Aber wenn wir schon nicht von Nord nach Süd reisen können, so können wir doch von Ost nach West reisen. Tatsächlich ist das heute möglich, insbesondere durch die Verbindung bestehender Strecken… Man sieht es hier. Wenn wir ein Stück zurück durch den Kongo fahren und dort eine weitere, ebenfalls von China finanzierte Eisenbahnlinie anschließen – deshalb ist sie auf der Karte in Angola rot markiert –, dann erreichen wir Lobito und können von Ost nach West reisen.

Darüber hinaus bieten einige Reiseveranstalter spezielle Angebote in Kombination mit Safaris und Ähnlichem an. Man kann aber auch separat mit dem Zug fahren, was viel angenehmer ist, da man so viel besser mit der lokalen Bevölkerung in Kontakt kommt. Die Bedingungen sind zwar manchmal etwas einfach, aber man taucht wirklich tief in die Kultur ein, sammelt unvergessliche Erinnerungen und führt interessante Gespräche. Man spürt das Land hautnah. Es gibt keine bessere Möglichkeit, die Kultur dieser Region kennenzulernen. So kann man mit dem Zug von Ost nach West durch Subsahara-Afrika reisen.

Anubandh: Absolut! Das spornt mich an, es zu wagen!

Nun, kurz, falls Sie auch noch ein paar Worte zu dieser Eisenbahnschleife sagen möchten, an der Vincent Bollore beteiligt war. Ich habe aber erfahren, dass er seine Anteile verkauft hat. Das haben Sie in einem Ihrer Interviews erklärt.

Also, falls Sie uns auch noch ein paar Worte sagen möchten.

Antoine: Nun, es war Vincent Bolloré, der französische Geschäftsmann, der heute vor allem als Chef rechtsextremer Medien wie C News oder Europe 1 bekannt ist. Doch man vergisst leicht, dass er ursprünglich ein Industrieller war, der sein Vermögen erwirtschaftete. Dass er heute in den Medien präsent ist, liegt vor allem daran, dass er seine Vermögenswerte, insbesondere im Logistikbereich, zu hohen Preisen verkaufte. Dieser Logistikbereich konzentrierte sich vor allem auf Subsahara-Afrika, wo er zahlreiche Häfen und Eisenbahnlinien kontrollierte. Er hatte den Traum, eine Eisenbahnringlinie zu bauen, die das Hinterland stets mit den Häfen verbindet. Schließlich ist es immer dasselbe, die Bodenschätze zum Meer zu bringen und sie dann für den Seehandel zu verladen. So schuf er diese Ringlinie von Abidjan nach Cotonou, die durch Burkina Faso und Niger führt. Einige Abschnitte dieser Strecke existierten bereits, doch es mussten weitere gebaut werden, um das gesamte Netz zu verbinden. Und genau das tat er. Er setzte es in die Tat um. Noch bevor er alle behördlichen Genehmigungen und alles Weitere vollständig erhalten hatte. Das kann man durchaus als postkolonial bezeichnen. Also baute er etwa hundert Kilometer Gleise. Die Strecke zwischen Niamey und Dosso in Nigeria, die ich hier auf der Karte zeige, ist heute völlig stillgelegt. Es ist eine Art Geisterzug, da die Ringstrecke nie fertiggestellt wurde, insbesondere weil die lokalen Regierungen und die betroffenen Länder sich nicht an diesem Eisenbahnprojekt beteiligen wollten, bei dem China einen Teil seines Netzes anvertraut hat. Ich glaube, Vincent Bolloré hat aufgrund dieser Erfahrung viel Bitterkeit bewahrt. Es war sein Traum. Er hatte enorme Ressourcen investiert. Er war bereit, persönlich in dieses Projekt zu investieren.

Wir finden dieses Projekt dem von Ihnen erwähnten Projekt von Rhodes ähnlich. Es ging darum, Kapstadt und Kairo über eine Eisenbahnschleife zu verbinden. Dieses Eisenbahnabenteuer zeugt mitunter auch vom Größenwahn mancher Einzelpersonen. Jedenfalls existiert dieses Projekt nicht mehr. Es wurde verkauft. Alle Anlagen befinden sich nun im Besitz der Firma MSC, die sie verwaltet, aber nicht beabsichtigt, das ursprüngliche Großprojekt der Eisenbahnschleife wieder aufzunehmen.

Anubandh: Ja, und noch eine Sache, die Sie zu diesem rot markierten Gebiet geschrieben haben: Es befindet sich nun im Besitz Chinas.

Antoine: Ja, ich war also vor Kurzem dort. Im Moment tut sich nicht viel. Es gibt zwar Gespräche, aber die Lage bleibt kompliziert. Benin ist in dieser Region ein recht instabiles Land. Vor nicht allzu langer Zeit gab es sogar einen Putschversuch. Im Norden des Landes, wo man die Bahnlinie überqueren muss, herrscht große Instabilität.

Ja, es gab diese Frage bezüglich der Ankunft Chinas. Angesichts der Instabilität ist sie jedoch vorerst ausgesetzt.

Anubandh: Ich möchte an dieser Stelle auch den Unterschied zwischen privaten Investmentgesellschaften, insbesondere europäischen oder amerikanischen, und dem chinesischen Staat hervorheben. Denn im Fall von CRRC handelt es sich um eine direkte Investition des chinesischen Staates. Daher besteht auch ein Unterschied zwischen der Herangehensweise des Staates und der privaten Investoren.

Nun besuchen wir das letzte Eisenbahnprojekt, den letzten Kontinent. Das ist der Nahe Osten.

Und diese Bahnstrecke ist von „unglaublicher Schönheit“, wie Sie es im Buch beschrieben haben! Doch bevor ich darauf eingehe, möchte ich noch einige andere Strecken hervorheben, die Sie in diesem Kapitel behandelt haben. Da wäre zum Beispiel „Transasien: Angesichts des brüchigen Waffenstillstands zwischen der Türkei und dem Iran“. Und wir sprechen derzeit viel über diese Region. Dann gibt es noch den „Hedschaszug: Von den Osmanen zu Baschar al-Assad“ und „Dubai – Abu Dhabi: Der Zug der Zukunft, der Hyperloop“. Die Transasien-Bahnstrecke verbindet Istanbul mit Teheran, zwischen der Türkei und dem Iran. Aktuell ist sie aber offenbar nur zwischen Ankara und Teheran in Betrieb.

Das liegt daran, dass zwischen Istanbul und Ankara eine Hochgeschwindigkeitsstrecke gebaut wurde. Das gesamte Projekt umfasst 2400 km, und die Reisezeit beträgt 57 Stunden. Wie Sie bereits schrieben, ist es eine atemberaubend schöne Reise. Sie werden uns sicher mehr darüber erzählen. Und dann ist da noch der Iran. Für Iraner ist die Türkei eines der wenigen Länder, in denen sie keine Genehmigung oder kein Visum benötigen. Die Reise ist in drei Abschnitte unterteilt. Der erste Abschnitt führt durch die Türkei. Dann folgt eine Passage über den Vansee, wo eine Fähre verkehrt. Die Passagiere durchqueren dabei ein Gebiet auf 4000 Metern Höhe, das von Hügeln umgeben ist. Der letzte Abschnitt führt zurück in den Iran. Von dort geht es weiter nach Pakistan, wo Waren transportiert werden. In dieser Region leben Kurden, die in der Türkei nicht besonders geschätzt werden. Daher kommt es dort häufig zu Spannungen. Angesichts dieser Spannungen scheint mir, dass diese Bahnstrecke heute nicht mehr in Betrieb ist.

Antoine: Leider ist es genau wie bei der Bahnstrecke, von der wir sprachen, dem Samjhauta Express zwischen Indien und Pakistan. Aufgrund der geopolitischen Spannungen steht die Strecke still. Ich hatte das Glück, damit von Ankara nach Täbris im Iran zu fahren, was ein unglaubliches Erlebnis war. Damals war Präsident Hassan Rouhani im Amt, der die Geschicke des Irans lenkte. Es war also eine Zeit relativer Ruhe, die einen reibungslosen Betrieb der Bahnstrecke für eine Weile ermöglichte. Besonders beeindruckend war es, die iranische Gemeinde zu sehen. Wie Sie schon sagten, ist die Reise in die Türkei eine der wenigen Möglichkeiten für sie, ins Ausland zu reisen. So sieht man all diese Iraner, vor allem im Zug und dann auf dieser wirklich unglaublichen, extrem rostigen Fähre, mit der ich über den Vansee gefahren bin, wo es übrigens auch einige sehr große Katzen gibt. Der Vansee ist in der Türkei für seine Großkatzen bekannt.

Und da war diese große Fähre, die nachts überquerte. Dort sahen wir all diese Iraner, die tranken und Musik hörten. Sie genossen auf dem Schiff kurzzeitig eine Art idyllisches Leben, das offensichtlich weit entfernt war von der Unterdrückung, unter der sie lebten. Ich denke dabei besonders an die iranischen Frauen, die dort waren … viel freier, viel freier als im Iran. Allerdings ist auch Recep Tayyip Erdoğans Türkei nicht gerade das fortschrittlichste Land. Das ändert aber nichts daran, dass es dieses Gefühl der Freiheit gab und wir es spüren konnten. So genoss die iranische Bevölkerung die Zeit, bevor sie die Grenze wieder überquerte und in ihre Heimat zurückkehrte. Diese Strecke ist auch unglaublich schön, weil sie Kappadokien durchquert. Genau das meinte ich. Diese sehr hohen Berge, und wir durchqueren dieses Gebiet mit starker kurdischer Bevölkerung. Das erklärt auch, warum diese Bahnstrecke so angespannt war. Und dann kamen wir in Täbris an. In dieser Gegend lebt überwiegend eine aserbaidschanische Gemeinde. Wir sind nicht sehr weit von Aserbaidschan entfernt. Dort lebt die aserbaidschanische Gemeinde. Und danach kann man weitermachen.

Darüber hinaus gibt es im Iran unzählige Eisenbahnlinien. Man kann mit dem Zug bis fast zur Straße von Hormus, nach Bandar Abbas, fahren. Das Land befindet sich derzeit in einer absolut dramatischen Lage, die uns sehr beschäftigt. Meine Sorge gilt der iranischen Bevölkerung. Doch es ist auch ein Land, das es verdient, mit der Bahn entdeckt zu werden.

Anubandh: Das war faszinierend! Vielen Dank.

Hier ist also noch eine andere Bahnstrecke, die ich eines Tages gerne befahren würde, wenn sie wieder in Betrieb ist. Vielen Dank!

Wir kommen nun zum Ende dieses Interviews. Ich habe noch ein paar abschließende Bemerkungen. Daher nochmals vielen Dank, dass Sie dieses Buch geschrieben haben! Insbesondere für all diese faszinierenden Projekte, für all diese Bahnstrecken, die ich vorher nicht kannte, von denen ich nichts wusste.

Mir ist beim Lesen Ihres Buches ein kleiner, etwas technischer Aspekt aufgefallen. Sie sprechen darin häufig von der Anzahl der Passagiere pro Jahr und der transportierten Tonnage bzw. der transportierten Gütermenge in Tonnen. Da wir aber nicht wissen, wie viele Kilometer die Passagiere oder die Fracht tatsächlich zurückgelegt haben, multiplizieren wir diese Zahlen mit den gefahrenen Kilometern. Zum Beispiel: Bei 10 Personenkilometern und 10 Tonnen Gütern, die 10 km transportiert wurden, sind das 100 Tonnenkilometer. Voilà!

Antoine: Ah… das ist interessant!

Anubandh: Es fügt also lediglich eine Art Quantifizierung hinzu. Und zwar pro zurückgelegtem Kilometer, bezogen auf die Tonnage oder die Passagiere.

Antoine: Danke schön! 

Anubandh: Freut mich! 

Und ich möchte diese Diskussion nun mit dieser Warnung bezüglich des von Ihnen angesprochenen Umweltproblems abschließen.

Es ist also großartig, weltweit Bahnverbindungen zu haben, aber es herrscht ein regelrechter Wettlauf um den Bau von Bahnstrecken. Ständig werden neue Bahnlinien gebaut, gigantische Infrastrukturen entstehen. Daher besteht die Gefahr, dass all dies unsere Umwelt massiv beeinträchtigt. Könnte das Umweltargument für die Erneuerung des Bahnnetzes also nicht auch als Greenwashing mit versteckten geopolitischen und geoökonomischen Absichten verstanden werden?

Was sollten wir als Fahrgäste und Bürger also beachten, wenn wir dies lesen oder solche Argumente hören?

Antoine: Sie haben völlig Recht, denn man muss dem Umweltargument mit Vorsicht begegnen. Natürlich ist Zugfahren, insbesondere die Nutzung der bestehenden Bahnstrecken, deutlich umweltfreundlicher. Angesichts dieser enormen Bauprojekte, dieser großen Infrastrukturen, darunter auch Rail Baltica, das Sie erwähnt haben und mit dem wir unsere Diskussion begonnen haben, ist deren Umweltauswirkungen offensichtlich erheblich. Daher ist es wichtig, sich immer wieder zu fragen, ob wir nicht – insbesondere bei der Inbetriebnahme einer neuen Infrastruktur – nicht auf diese neue Infrastruktur verzichten und stattdessen die bestehende modernisieren könnten.

Das ist unerlässlich. Und insbesondere muss im Nachhinein der tatsächliche Nutzen beurteilt werden. Alles hängt von der Nutzung und vor allem von der Verkehrsverlagerung ab und davon, welche Auswirkungen dies im Verhältnis zum Flugverkehr haben kann. Wir müssen jedoch in der Tat vorsichtig sein, denn der Bau der Bahnstrecke hat aus ökologischer Sicht extrem weitreichende Folgen.

So viel dazu. Wir müssen uns aber vor Exzessen und zu stark marktorientierten Aspekten, vor Greenwashing und Ähnlichem hüten. Man braucht eben manchmal einen rationalen, vernünftigen Ansatz. Nicht alles im Bahnsektor ist umweltfreundlich, ganz im Gegenteil.

Anubandh: "Nicht alles ist grün mit der Bahn", vielleicht sollten wir es dabei belassen. Nochmals vielen Dank! Und ich hoffe, eines Tages all diese wunderbaren Bahnstrecken befahren zu können, die Sie in diesem Buch beschrieben haben. Und dann werde ich an Sie denken!

Danke, Antoine!

Antoine: Vielen Dank, Anubandh!

Anubandh: Vielen Dank! 

 

 

 

Antoine PECQUER

Antoine PECQUEUR ist freiberuflicher Journalist und Musiker. Er ist spezialisiert auf Kulturpolitik und -ökonomie. Außerdem schreibt er für Mediapart, RFI und Alternatives économiques.

Antoine ist Absolvent des Nationalen Musikkonservatoriums von Lyon und spielt Fagott in verschiedenen europäischen Orchestern.

Er ist Autor mehrerer Bücher: „Geopolitik der Eisenbahn (Autrement)“, „Atlas der Kultur (Autrement)“, „Räume der Musik“, „Die Architektur der Konzerthallen (Parenthèses)“ und „Die schönsten Opern der Welt (La Martinière)“.