La Géopolitique du Rail - Français

Dans un monde en proie à de profondes turbulences géopolitiques, je m'entretiens avec le journaliste Antoine PECQUEUR de son remarquable ouvrage, « Géopolitique du Rail ». Antoine est un journaliste indépendant qui collabore régulièrement avec Mediapart, Le Monde Diplomatique, Alternatives Économiques et plusieurs autres grands médias français. 

Dans ce livre, Antoine analyse en détail 25 lignes ferroviaires situées dans des zones géopolitiquement parmi les plus sensibles au monde (zones de conflits armés, commerciales ou migratoires). 

Voici quelques-unes des principales lignes ferroviaires que nous abordons : 

Europe

🔆 Rail Baltica : Intégration des pays Baltes dans le réseau européen 

🔆  L'Autriche hub européen des trains de nuit 

Asie   

🔆 « Samjhauta Express », le train de l'amitié au cœur du conflit indo-pakistanais 

🔆 Les nouvelles routes ferroviaires de la soie 

🔆 Pékin-Lhassa : la politique assimilatrice de la Chine passe par le rail 

🔆 Chine-Japon : La guerre du TGV 

Ameriques  

🔆 Canada : le train des Premières Nations 

🔆 Amérique du Nord : Un réseau transfrontalier 

Afrique

🔆 Le Tanzara : pionnier de Chinafrique 

🔆 Afrique de l'ouest : le rêve de boucle ferroviaire de Vincent Bolloré 

Moyen-Orient 

🔆 Transasia face à la trêve fragile entre la Turquie et l'Iran 

 

Nous soulignons le rôle essentiel du chemin de fer pour relier les nations, les peuples et les idées. La discussion se conclut en célébrant les bienfaits du chemin de fer pour l'environnement, mais aussi en mettant en garde contre le risque d'éco-blanchiment.

Note : 

1)      Des sous-titres simultanés sont mis à disposition en deux langues (Anglais et Hindi).

Lien : https://www.youtube.com/watch?v=hKD9Z2V7gIc

2) Cet entretien pourrait être lu sous forme d'article dans les langues suivantes : Anglais, Français, Allemand, Hindi, Marathi, Malyalam, Bangla et Kannada. 

 

Anubandh : Bonjour ! Je m'appelle Anubandh Katé.

Je suis ingénieur ferroviaire, basé à Paris et aujourd'hui le sujet que j’ai choisi c'est aussi ferroviaire. Et avec moi, Antoine Pecqueur.

Antoine : Bonjour Anubandh !

Anubandh : Bonjour Antoine !

Antoine est un journaliste indépendant. Je vais le présenter brièvement avant de commencer la discussion.

Antoine est né en 1981, après la naissance du premier TGV français. C'était le 22 septembre que le président François Mitterrand l'avait inauguré. Antoine est donc un journaliste indépendant. Vous écrivez régulièrement pour Mediapart, pour Le Monde où vous y avez travaillé entre 2006 et 2012. Vous écrivez ponctuellement pour Le Monde Diplomatique ainsi que Alternative Économique. À La Lettre du Musicien, vous étiez éditeur directeur entre 2018 et 2022, et vous collaborez également avec « Radio France Internationale - RFI », « France Musique » et la chaîne « Mezzo ». Vous êtes également le directeur artistique du festival « Corde sur Ciel ». Vous êtes spécialiste des économies culturelles et vous êtes bassoniste.

Vous avez publié plusieurs livres. Le premier en 2007, Les écrans sonores de Stanley Kubrick. En 2011, Il Diluvio Universale. C'est une étude biographique et musicologique sur la vie de Michelangelo Falvetti, un compositeur sicilien du 17ème siècle. En 2013, Les Plus Beaux Opéras du Monde. En 2015, le Métier de Musicien d'Orchestre. En 2016, Les Espaces de la Musique : Architecture des Salles de Concert et des Opéras. En 2021, un livre très intéressant avec Atlas de la Culture du Soft Power au Hard Power : Comment la culture prend le pouvoir. Et en 2021, le livre dont nous allons parler aujourd’hui, La Géopolitique du Rail : le Train au Cœur des Enjeux Contemporains. Et à part ça, vous aimez évidemment voyager, apprendre des langues, de la musique et beaucoup d'autres choses.

Est-ce que c'est correct ? Est-ce qu'il manque quelque chose ?

Antoine : C'est parfait ! C'est absolument parfait !

Anubandh : Ok. Merci.

Je vais quand même dire un mot par rapport à Arthur Beaubois-Jude, qui est cartographe et qui a contribué dans ce livre. Et les cartes sont magnifiques ! C'est vraiment quelque chose que j'ai beaucoup aimé dans ce livre.

Avant de commencer, est-ce que je peux vous demander quelle était votre idée, l'inspiration derrière ce livre ? Ce projet ?

Antoine : Alors, ce livre, qui est ma deuxième collaboration avec la maison d'édition Autrement. Donc, j'avais commencé à collaborer avec eux au moment de l'Atlas de la Culture. C'était ma première collaboration avec eux. J'aime beaucoup cette maison d'édition parce qu'elle est notamment spécialisée dans les atlas et j'avais vraiment envie de travailler avec la cartographie, avec l'infographie ce que j'ai fait pour l'Atlas de la Culture. J'ai eu envie de remettre ça et donc de le faire par rapport au train, pour plusieurs raisons.

Alors, déjà première raison familiale. J’ai un père qui est passionné par le train et qui m'a transmis cette passion. Lecteur, pendant les années de La Vie du Rail, ce type de choses, qui était vraiment très investi sur ce terrain-là et puis de l'autre côté moi-même, grand usager du train, que je prenais pour des raisons professionnelles à la fois… Vous l'avez compris, j'ai deux vies professionnelles. Celle de musicien, celle de journaliste ou inversement. Et donc, que ce soit pour les tournées ou pour les reportages, je prenais très souvent le train. Donc, je connais bien les gares et j'avais envie d'en savoir plus et je me rendais compte que les livres sur le train, il y avait beaucoup de beaux livres sur le train. Par exemple, mettant en avant les belles locomotives ou même des livres assez techniques sur cet aspect-là, mais par contre, il y avait peu d'ouvrages qui montraient les coulisses. C'est-à-dire, les enjeux géopolitiques, économiques, sociétaux que l'on trouve derrière les lignes de chemin de fer et donc, j'ai eu envie de me lancer dans l'aventure. D'autant plus dans une période pas loin de la crise sanitaire. Et cette crise sanitaire, elle a remis à l'honneur, l'importance du chemin de fer, en rappelant toute la dimension environnementale qu'il y a derrière et qu'il faut toujours rappeler, par rapport aux aides accordées au transport aérien ou à la route et que le train a besoin, évidemment, de cet investissement. Donc, j'ai eu envie de me lancer dans cette aventure et la chance, vous l'avez dit, c'est que je l'ai fait à deux. C'est évidemment, un travail en duo, en binôme avec Arthur Beaubois-Jude, qui est cartographe. Il travaille notamment pour le magazine GEO. Il a travaillé pour Jeune Afrique et donc on avait cette passion-là, ensemble et on l'a partagé. Vraiment, l'idée a été de construire cette « Géopolitique du Rail », effectivement sous la forme d'un Atlas, avec différentes entrées, avec à chaque fois un texte et une carte pour vraiment se plonger dans ces lignes de train.

Anubandh : Très bien.

C'est très juste parce que quand j'ai parlé de ce livre à mes collègues et moi y compris, je suis dans le domaine ferroviaire depuis 15 ans maintenant, et moi-même, je n'avais pas fait ce lien entre le rail et la géopolitique ! Quand on y pense, c’est assez évident d'ailleurs. Donc, j'ai pris beaucoup de plaisir à découvrir et à apprendre. Il y a un mot que vous avez utilisé assez souvent dans ce livre et c'était « thuriféraire » et cela veut dire un « aficionado », un enthousiaste du rail, donc évidemment vous êtes « thuriféraire » !

Antoine : Voilà ! Exactement !

Anubandh : Mais vous avez aussi parlé de Jean Castex qui a écrit le livre Le Train Jaune des Pyrénées, donc on peut dire que c’est une référence pour la France. Mais il y a aussi Joe Biden qui est connu comme « Amtrack Joe », à qui aussi ce titre est attribué.

Ensuite, vous avez parlé de la pertinence du rail. Donc, j'aimerais souligner avant d'avancer que ce qu'on voit ici c’est qu’il y a une nécessité de rééquilibrer la balance entre le transport maritime et ferroviaire parce que 80 % du commerce mondial est maritime. Et en moyenne, le train est deux fois plus rapide que le bateau et deux fois moins cher que l'avion. Il est fort d'un réseau plus efficace et plus dense. C'est vrai pour la marchandise mais c'est aussi vrai pour le transport des passagers. Et évidemment, c'est beaucoup moins polluant si nous écartons, bien sûr, la pollution liée à l'infrastructure et à l'aménagement territorial initial que les autres moyens de transport. Alors, ça c'est important.

Je vous demanderai quelques réflexions parce que dans le livre, vous avez aussi parlé de plusieurs aspects historiques et ça m'a beaucoup interpellé, fasciné. Vous avez parlé du « Bagdad Bahn » qui liait Bagdad à Berlin. Vous avez parlé du « Train bleu » de Josip Broz Tito. Ensuite, du train que Vladimir Lénine a pris avant la révolution en Russie de 1917, entre Zurich et Moscou. Il y avait ce rêve de Cecil John Rhodes, de relier Le Cap au Caire.

En revanche, ce qui n'est pas dans le livre mais c'est aussi historique et pertinent, surtout pour l'audience indienne c'est que Mahatma Gandhi, avant de commencer sa politique en Inde, il était en Afrique du Sud et d'ailleurs, là, il était éjecté d'un wagon d’un train parce qu’il n’était pas dans la bonne classe, la classe réservée pour les Indiens ou pour des noirs. Et quelque part, c'était un point déclencheur pour sa lutte.

Un autre sujet personnel et aussi lié avec Gandhi, c'est que moi, je viens de l'Inde et je viens du centre du pays où Gandhi a passé les dernières 15 années de sa vie, à Wardha. C'est une ville qui se situe au croisement des chemins de fer Nord - Sud – Est – Ouest. Et ça a aussi facilité sa politique.

Alors, si vous avez un mot sur ces aspects historiques qui façonnent les gens.

Antoine : Alors, effectivement, je pense que vous avez dit quelque chose qui est vraiment essentiel, c'est qu'en fait, le train est très lié à des personnes. C'est-à-dire, très souvent, c'est une question de tropisme personnel, un tropisme ferroviaire, qui va ensuite conduire certaines politiques. Vous avez donné cet exemple de Jean Castex qui aujourd'hui est le patron de la SNCF et qui lorsqu'il a été Premier ministre, a permis de redévelopper en France, par exemple, le train de nuit or le même, c'était avec Emmanuel Macron or le même Emmanuel Macron, c'est lui qui lorsqu'il était dans le gouvernement de François Hollande avait contribué au fait de stopper l'activité des trains de nuit en France et donc il a fallu l'arrivée d'un passionné des chemins de fer comme Jean Castex et surtout qui a bien conscience de l'enjeu aussi à long terme que représente un investissement sur ce terrain et sa nécessité environnementale, sociétale ou autre. Et donc, on a pu voir notamment qu'il était dans le Paris-Nice de réouverture du train de nuit. Donc, ça c'est vraiment important de voir ça.

“Amtrack Joe”, c'est la même chose. Joe Biden, un grand passionné des trains qui déjà lorsqu'il était vice-président de Barack Obama, avait milité pour développer la grande vitesse ferroviaire aux États-Unis. Et puis à développer ses corridors ferroviaires lorsqu'il était lui-même Président des États-Unis et qu'il avait mis en place tout ce plan des infrastructures. Donc, très souvent, ce sont des questions individuelles, des destinées individuelles qui font le train. Je pense que c'est toujours intéressant de le rappeler qu'il y a cette question un peu d'affinité, de tropisme et qu'on voit aussi historique.

Et puis vous avez raison de rappeler tous ces exemples indiens. Parce que vous savez mieux que moi, mais évidemment l'Inde est un pays fabuleux. Quiconque a voyagé dans ce pays, le fait très souvent par le chemin de fer. C'est l'une des meilleures façons d'appréhender aussi toute la culture indienne et je ne connaissais pas l'histoire de Gandhi mais je la trouve absolument passionnante. En tout cas, ça fait un beau point commun avec vous.

Anubandh : Tout à fait et il y a aussi un rôle important que le train joue c'est de relier les gens, les peuples, les idées, de faire des échanges. Et je trouve que c'est un rôle absolument important. Mais vous avez aussi parlé dans ce livre des aspects géo-économique, géostratégique, géopolitique… Donc, j'aimerais bien, même si cela peut sembler évident, que vous nous souligniez les différences ou les interconnexions entre ces termes.

Antoine : En fait, il faut vraiment dire que le train, le chemin de fer, il a croisé effectivement entre ces différentes problématiques géopolitiques parce qu'évidemment, il est lui-même au coeur de la guerre entre les puissances. Il suffit de voir le rôle du train dans la guerre en Ukraine. Je pense que ça l'illustre évidemment parfaitement de voir comment le train est utilisé. Aujourd'hui, c'est un axe majeur. D'ailleurs, l'un des grands ponts ferroviaires qui relie à la Crimée, a été bombardé parce que c'était un axe ferroviaire majeur et une symbolique. Politique, évidemment, géopolitique.

Le même exemple. La guerre en Ukraine ou la compagnie ferroviaire ukrainienne, c'est le premier employeur du pays et notamment pour le transport de marchandises, c'est un maillon indispensable de l'économie du pays. Et alors, quand il est stoppé, cela change beaucoup de choses. Et à ça s'ajoutent les problématiques d'écartement qui ne sont pas les mêmes entre l'Europe et l'Ukraine ou les différents pays qui étaient dans le giron soviétique. Et donc ainsi de suite on voit vraiment comment ces différentes problématiques se mêlent pour faire vraiment du train aujourd'hui un axe central, qui condense énormément de problématiques mondiales. Donc, même avec des aspects régionaux on se retrouve avec des problématiques mondiales. Il suffit de voir très souvent, vous allez voir un investissement chinois, fait dans le cas des nouvelles routes de la soie et ainsi de suite. Et vous allez comprendre comment une ligne de train apparemment anecdotique, dit quelque chose de l'état du monde.

Anubandh : Oui. Merci.

Donc, dans ce livre, vous avez parlé de qui sont en activité ou en projet et qui sont dans des zones de tension, qu'ils soient armés, commerciales ou migratoires. Et ces lignes sont dans les 5 continents. Dans chaque continent vous avez choisi des lignes. Et moi, ce que je vous propose, c'est qu'on va discuter, qu’on va prendre quelques exemples, quelques lignes de ces continents et on va en discuter.

Mais avant cela, j'aimerais aussi parler d’une perspective technique. C'est que quand on parle du domaine ferroviaire, ce n’est pas uniquement les trains ou les matériaux roulants, il y a aussi la signalisation, il y a aussi l'infrastructure, l'exploitation, la maintenance, donc il y a beaucoup d'aspects qui travaillent ensemble.

Antoine : Non, juste Anubandh, vous le disiez avant, faut redire toujours que l'infrastructure, elle est essentielle. En fait, quand le train, quand vous avez un problème de train, la plupart du temps, prenez l'exemple de l'Allemagne aujourd'hui où il y a un chaos ferroviaire dingue. C'est vraiment un pays qui ne fonctionne pas bien. C'est presque la moitié des trains qui n'arrivent pas à l'heure, dans les relations des grandes lignes, 80 % du temps les retards sont liés à des problèmes d'infrastructure. C'est-à-dire que si on n’investit pas dans l'infrastructure, ça ne fonctionne pas ! C'est vraiment quelque chose d'essentiel. C'est là où l’investissement public dans le train est vraiment important et que l'infrastructure est essentielle. Et vous avez raison de dire que, très souvent, on pense aux belles locomotives, aux beaux convois, aux rames les plus modernes et en fait peut-être le maillon essentiel, c'est les rails même et le ballast ! Bien sûr.

Anubandh : Oui, l'exemple de l'Allemagne est important parce que l'Allemagne a eu au moins 30-40 ans de retard d’investissement. Donc, ils sont en train de rattraper ce retard. Et c'est ça qui entame aussi les arrêts des lignes et c'est pour ça, l'année dernière le taux de ponctualité des trains allemands n’était que de 62 %.

Maintenant, je vous propose qu’on entame les différents continents. Donc, le premier continent pour moi, c'est l'Europe. Et je vais juste lire les sujets que vous avez traité. Et là, on va choisir que deux chapitres. Donc il y a « Rail Baltica : Intégration des pays Baltes dans le réseau européen », « L'Eurostar face au Brexit », « L'Autriche hub européen des trains de nuit », « Le train au coeur des guerres balkaniques », « Lyon-Turin : Un périlleux mariage à trois », « Suisse : Un modèle ferroviaire ? »,  «  France : Railcoop, la coopérative ferroviaire », même si ce projet est arrêté et enfin la « Russie : l’annexion de la Crimée par le train ».

Donc, ce sont des projets et moi je m'intéresse vraiment à ce projet de Rail Baltica que je trouve passionnant. Je vais lire quelques idées clés de ce projet depuis votre livre et ensuite je vous inviterai à développer, à commenter.

Alors, Rail Baltica, c'est l'intégration des pays Baltes dans le réseau européen. C'est une ligne de plus de 870 km de la Pologne à la Finlande, à travers les pays Baltes, l'Estonie, la Lettonie et la Lituanie. C'est pour réduire leur dépendance à la Russie. En Russie, en revanche, il y a des doutes par rapport à ce projet parce qu'ils pensent que même si ce projet est dédié au transport de passagers et de fret, ils pensent que le vrai objectif est de permettre le déplacement des matériaux militaires et de troupes au sein des pays membres de l'OTAN, donc la géopolitique qui est là. En revanche, la première discussion était lancée en 1994, donc c'était avant même l'intégration de ces pays, l'Union Européenne. Il faut également creuser pour vérifier si l'OTAN était également impliquée dans cette discussion ou pas. En 2014, il y avait un joint-venture entre ces trois pays Baltes. En 2015, il y avait une faisabilité du tunnel Tallinn-Helsinki. À savoir qu'il y a un tunnel de presque 80 km qui est prévu sous la mer entre ces deux villes d’Helsinki et Tallinn.

Le coût de ce projet est gigantesque. Rien que pour ce tunnel le coût est de 20 milliards en 2021. Alors, ce sont les prix de l'époque. Aujourd'hui, il faut voir quel est son coût actuel. Le tunnel est d’environ 85 km et comme je vous ai dit, c'est le plus long tunnel du monde. La cour des comptes européenne avait jugé que le projet n'était pas viable. L’inauguration de ce projet était censée avoir lieu cette année, en 2026, mais finalement ça ne semble pas être avant 2030. L’écartement des rails est de 1520 mm, comme en Russie et dans le reste de l'Europe, c'est 1435 mm. Alors, cette nouvelle ligne, serait de cet écartement de standard européen. Apparemment, l'Union Européenne a beaucoup investi dans ce projet. Mais il manque toujours de l'argent, alors c'est la Chine qui y vient investir ! Donc, on voit toute cette géopolitique qui est là.

Voilà, ce sont les points-clés pour moi. Je vous invite maintenant à commenter.

Antoine : Non, effectivement Rail Baltica, il faut vraiment l'imaginer, c'est un front anti-Poutine ferroviaire qui est en train d'être réalisé. Alors là, pour le coup le projet a longtemps été discuté, débattu, mais là, le chantier est bel et bien lancé depuis octobre. Les rails commencent à être posés. Il y a des infrastructures qui sont construites, des terminaux et ainsi de suite. Des rénovations de gare pour pouvoir notamment doubler les quais, pour accueillir toute cette nouvelle ligne. Puisque vous l'avez dit, tout l'enjeu, c'est évidemment d'avoir une ligne à écartement européen, pour pouvoir relier les 3 pays baltes : Estonie, Lettonie et Lituanie, au reste de l'Union Européenne. Aujourd'hui, ces pays, par leur écartement sont reliés à la Russie et bien sûr, face à la menace russe et d'autant plus depuis la guerre en Ukraine. Les 3 pays Baltes veulent pouvoir se rapprocher du reste de l'Europe pour le transport des passagers, bien évidemment des marchandises, parce qu'on est vraiment dans un axe au cœur entre l'est et l'ouest de l'Europe. Donc, en logistique, c'est évidemment très important. 

Il y a notamment un terminal intermodal à Kaunas qui est une infrastructure très importante en la matière mais aussi pour le transport des militaires et d'ailleurs, et c'est affirmé en tant que tel l'OTAN est partie prenante de ce projet, à tel point que par exemple, les quais des gares sont pensés pour pouvoir accueillir les convois militaires. Donc, l'aménagement se fait avec l'OTAN. Le financement, la grande partie évidemment apportée par l'Union Européenne, également par les différents pays. Ils ont donc créé une structure qui réunit les trois pays. Le siège est à Riga en Lettonie. Et donc, maintenant, cette traversée des pays Baltes, elle est bel et bien lancée. Le chantier bat son plein. L'ouverture de la ligne est prévue en 2030. La seule interrogation est là, elle reste importante c'est pour le tunnel qui est un projet absolument incroyable. Ce serait le plus long tunnel sous-marin au monde et qui devait faire partie des nouvelles routes de la soie chinoises. Alors, évidemment, la guerre en Ukraine a un peu changé la donne. C’est compliqué pour la Chine de Xi Jinping de s'allier directement avec les pays Baltes. En plus, aussi que certains pays Baltes reconnaissent Taiwan. Ce projet est porté par un entrepreneur Estonien. Mais, en tout cas, ce serait la suite logique effectivement de pouvoir relier Rail Baltica à la Finlande par ce biais. Il n'empêche que, même sans le tunnel sous-marin, ce projet reste impressionnant.

Et vous l'avez dit. Le coût est vraiment beaucoup plus important. Il doit être aujourd'hui autour de 25 milliards d'euros. Donc, parce que c'est un vrai défi d'ingénierie avec aussi ces oppositions, des communautés russophones qui voient ce projet comme un projet purement atlantiste.  Et opposition aussi de certains activistes sur l'environnement, les écologistes, parce cette ligne passe par de nombreuses zones naturelles. C'est un projet qui fait débat et qui concentre à lui seul beaucoup d'enjeux qu'on évoquait en introduction.

Anubandh : Bien sûr. Il y a de tout pour moi dans ce projet !

Et d'ailleurs, il y a pas mal d'entreprises françaises comme Alstom, Systra, et Eiffage qui se sont intéressées.

Antoine : Oui, ils sont vraiment dans le chantier.  Ça c'est clair.

Anubandh : Très bien.

Maintenant on va passer à notre deuxième projet. C'est les trains de nuit dont vous avez déjà évoqué un peu.

Et pour moi, c'était vraiment quelque chose de très fascinant. Nous avons déjà parlé au début par rapport à ce qui s'est passé en France. Vous dites qu’en l'année 2000, en France, il y avait 67 dessertes de trains de nuit. Et en 2020, il n'en restait que deux. Et forcément, c'est en 2016 que ça s’est arrêté. La décision était prise par une loi du Président Macron, quelque part pour promouvoir les « cars ». Mais ce n'est pas uniquement en France. Apparemment ça s'est passé comme ça, un peu partout en Europe, y compris en Allemagne qui a aussi arrêté ses trains nocturnes de la même année. Et il y avait le processus de privatisation également, mais il y a un pays, et c'est l'Autriche qui a décidé de faire autrement. La géographie de l'Autriche, allant de l'ouest à l'est, facilite ce format de temps de nuit.

Sa situation géographique est au cœur même de l'Europe. Donc, elle a décidé de miser sur ça et tous les ans, depuis 2016, l'Autriche ouvre une nouvelle ligne supplémentaire de train de nuit. Par exemple, il y avait Vienne-Berlin, Salzbourg-Venise, Hambourg-Zurich, les dessertes sont internationales avec Vienne comme hub. Alors, depuis, les voyageurs ont doublé et l'activité de train de nuit génère des profits depuis 2019. Les passagers profitent ou privilégient ce moyen parce que c'est écologique mais aussi pratique, économique et puis ça fait économiser une nuit de l'hôtel.

Comment OBB (Österreichische BundesBahnen) a procédé ? C'est qu'elle a acheté le matériel de la Deutch Bahn. Ils l'ont rénové au début mais ensuite l’entreprise a passé une commande de 250 000 d'euros chez Siemens pour acheter des nouvelles rames.

Antoine : C'est un pari quand même réussi, qu'a fait l'Autriche, qui au moment où tous les autres pays se disent qu'ils arrêtent le train de nuit, eux, l'Autriche s’est dit, non, on va miser dessus. Et on va faire de l'Autriche un point central en Europe pour ces dessertes nocturnes. Alors, bien sûr, c'est compliqué le train de nuit. Ça coûte cher évidemment de faire rouler des trains la nuit, pour des questions personnelles des passages frontières, rendant les choses assez complexes. Dans les dessertes internationales, vous mettez moins de gens, évidemment à bord de train de nuit que dans un train de jour et puis surtout un train de jour vous pouvez le faire rouler sans arrêt, faire plein de dessertes. Un train de nuit, il va être utilisé une seule fois. Il va attendre pour repartir la nuit d'après. Donc, il y a vraiment plein de raisons qui font qu'économiquement c'est complexe.

Mais, il n'empêche qu'aujourd'hui, on voit de réel succès là-dessus. Alors, pourquoi on voit du succès parce qu'il y a une vraie attente des clients. Les voyageurs et les voyageuses veulent prendre le train de nuit pour plein de raisons différentes. Quand vous montez à bord d'un train de nuit, vous allez avoir aussi bien des jeunes qui veulent le faire pour des raisons un peu économiques, parce ça permet d'éviter une nuit d’hôtel, pour des raisons écologiques, bien sûr.  C'est évidemment bien meilleur que de prendre l'avion. Vous avez des personnes âgées qui veulent éviter d'aller dans les aéroports, passer des heures à des contrôles de sécurité. Vous allez avoir énormément de profils de gens très différents dans les trains de nuit. Et en tout cas, ils sont remplis. Vous voyez leur taux d'occupation montre vraiment qu’il y a une demande très très forte là-dessus. Alors oui, ça suppose des moyens. Quelle honte que la France n'ait pas remis un peu d'argent pour permettre à ce que le Paris-Vienne puisse continuer. Parce que c'est beaucoup de partenariats et OBB disait que le Paris Vienne, eux, ils le faisaient seulement si évidemment ce partenariat se poursuivait avec la France qui n'a pas voulu continuer là-dessus. Et le Paris-Berlin non plus.

Mais par contre, ce contrat a été repris par une coopérative.  Et ça, un petit mot sur cette coopérative parce qu’on parle beaucoup d’OBB, côté public, mais il y a un acteur privé qui s'en sort avec le train de nuit. Et ça c'est quand même une gageure quand on voit tous les frais investis. C'est European Sleeper qui est une coopérative néerlandaise et qui a notamment lancé un Bruxelles-Amsterdam-Prague, qui reprend le Paris-Berlin et qui, notamment, leur modèle économique fonctionne parce qu'ils sont sur de la location de matériel et non pas de l'achat. C'est un autre modèle économique parce que d'autres acteurs se sont cassés les dents. Midnight Trains notamment. Cette start-up qui voulait faire des trains un peu luxueux n'y est pas arrivée. Donc, c'est un modèle économique compliqué. Mais aujourd'hui, il y a une vraie demande et la preuve avec European Sleeper, côté privé ou OBB, côté public, est que ça peut fonctionner très bien.

Anubandh : Super ! On a parlé un peu de l'Inde et j'aimerais aussi dire qu’en Inde, je ne sais pas si vous le savez ou non, mais tous les trains sont des trains de nuit ! Il n’y a pas de trains dédiés. Il y en a certains qui n'ont pas de couchettes, mais pratiquement tous les trains, 90 % peut-être, ont des couchettes. C’est parce que les distances sont énormes et les trains roulent moins vite. Donc, voilà, ça fait facilement un trajet de 7h-8h, même si la distance n'est pas énorme. Et c'est pour ça que je me disais parfois en France que même sur ce tronçon Paris-Lyon, le TGV roule tellement vite. Mais la nuit, si on roulait moins vite, on pourrait faire un train de nuit.

Antoine : Bien sûr, bien sûr, exactement !

En tout cas, je pense qu'il y a une véritable demande et puis moi, je suis un grand amoureux du train de nuit. Donc j'ai fait beaucoup de ces lignes et j'invite les internautes qui nous écoutent à en faire de même. Parce que c'est une aventure toujours incroyable de rencontrer aussi des gens qui vont prendre ce mode de transport et c'est l'une des meilleures manières d'appréhender un pays bien mieux qu’un Duty free d'une zone d'aéroport.

Anubandh : Tout à fait !

Bon, on a parlé de l'Inde, on va aller vers l'Inde. Maintenant, c'est l'Asie. Mais dans ce continent, vous avez pris l'exemple de « Samjhauta Express », le train de l'amitié au cœur du conflit indo-pakistanais,. Les chapitres suivants : Les nouvelles routes ferroviaires de la soie, Chine-Japon : La guerre du TGV, Beijing-Lhassa :  la politique assimilatrice de la Chine passe par le rail, et Corée du Nord : la dictature du rail.

Bon, avant de parler de l'exemple de l'Inde, j'aimerais aussi faire référence à cette histoire entre l'Inde et le Pakistan. Comme vous le savez, en 1947, ces deux pays se sont séparés et cette séparation était assez sanglante, douloureuse. Il y avait plus de 14 millions de déplacés et entre 3 et 5 millions de morts. Mais bon, ce sont des estimations. Alors, à faire attention mais quand même c'est dans ces échelles et souvent, il y a eu des trains remplis des gens assassinés, tués qui sont arrivés aux destinations dans les deux directions. Et d'ailleurs, il a un livre, un roman Train to Pakistan par Khushwant Singh qui raconte cette époque.

Mais pour parler de “Samjhota Express”, le mot “Samjhota” en Hindi, cela veut dire un contrat ou un compromis. Donc, c'est le Samjhota entre les deux pays.

 

Ce train relie Delhi à Lahore et puis bien sûr, il y a la tension géopolitique entre les deux pays. Depuis 2019, il y a la perte de l'autonomie de Cachemire et sa mise sous tutelle par New Delhi. Depuis, cette ligne est suspendue et arrêtée. En revanche, cette ligne était lancée en 1976, c'était à l'issue de l'accord de Shimla qui avait marqué la fin de la guerre indo-pakistanaise de 1971, liée à la libération du Bangladesh. C'est un tronçon de 50 km seulement. Au début, le service est quotidien et puis sa fréquence était réduite à partir de 1994 à bi-hebdomadaire, donc deux fois par semaine. Et puis, le train au début était jusqu'à Amritsar mais après, il y a eu la liaison entre Amritsar et New Delhi, qui était aussi rapidement créée. C'est une coopération entre les chemins de fer Pakistanais et Indian Railways et les locomotives et les wagons des deux compagnies alternent tous les 6 mois sur la ligne. Et d'ailleurs, depuis que ce service est arrêté en 2019, l'Inde fait pression sur le Pakistan pour que le Pakistan rende les locomotives et les wagons Indiens, stoppés de l'autre côté du Pakistan.

Et c’est grâce à vous que j'ai appris une autre chose. Depuis 2006 et jusqu'à 2019, on avait aussi un autre lien, Jodhpur – Karachi, c'est le Thar Express, “Thar” étant le désert dans le Rajasthan. Donc, ça c'est chouette ! Parce que vous savez, puisqu'il y a des tensions entre le Pakistan et l'Inde, l'information ne circule pas facilement entre ces deux pays. Il y a beaucoup de choses qu'on ne connaît pas entre nous. Et c'est bien dommage. C'est grâce à vous, grâce à ce livre que j'ai pris l'existence de cette ligne.

Antoine : Mais, là on a l'illustration que vous, ce que vous disiez en introduction c'est que le train peut relier les gens. Il peut relier des idéaux, peut relier des valeurs et cette idée que quand justement, vous avez une tension entre deux États, entre ethnies, entre religions, pour plein de raisons, le train peut être vraiment là, comme un cordon pour rapprocher au maximum. Mais c'est pour ça que en parlant de l'Inde, parce qu'évidemment, l'Inde est un pays du train et je l'ai dit, il y a énormément de lignes qu'on prenne notamment beaucoup de touristes et on sait que l'Inde attire beaucoup de de touristes français mais j'avais envie de sortir des zones touristiques et de montrer évidemment cette dimension géopolitique directe entre l'Inde et le Pakistan en sachant qu’avec la politique nationaliste menée par Narendra Modi, ses tensions allaient plutôt en s'exaspérant et en voyant aussi la situation plus que tendue au Pakistan. Donc, on était dans quelque chose où malheureusement ces lignes-là, pour l'instant on en parle au passé. Alors, faut espérer qu'elles puissent à nouveau fonctionner et que les convois puissent à nouveau passer parce que le train fait vraiment directement écho aux turbulences du monde. Donc, c'est sûr que quand il fonctionnera à nouveau, ce passage frontière sera hautement symbolique. Donc, là on a directement cette illustration du rail comme chambre d'écho des tensions du monde. Maintenant, espérons que ces lignes puissent un jour ré-ouvrir.

Anubandh : Merci.

Maintenant, on va aller visiter le voisin Chine de l'Inde qui étale son réseau ou son ambition sur le monde. Donc, c'est le projet de “Belt and Road Initiative”. C'est un énorme projet qui souhaite toucher deux tiers de la population mondiale. Et c'est un projet avec un coût énorme de plus de 8 000 milliards de dollars et ce projet relie, connecte la Chine avec l'Asie centrale, l'Europe mais aussi l'Afrique et l'Amérique. Il y a plusieurs lignes et la Chine ne vise pas une seule ligne. Elle souhaite avoir plusieurs possibilités pour ne pas dépendre d’un seul pays comme la Russie, par exemple. Surtout pour les liaisons vers l'Europe, il y a la marchandise qui vient de la Chine vers l'Europe mais aussi dans l'autre sens, les produits laitiers ou le vin français ou d'autres qui partent mais c'est beaucoup moins. C'est plutôt dans le sens de la Chine vers l'Europe et grâce à ça, la Chine est devenue le premier partenaire avec l'Union Européenne.

Antoine : Ce que vous dites est complètement juste et il faut vraiment bien mesurer l'évolution de la Chine sur le plan ferroviaire parce que cette évolution, elle a été spectaculaire. Il faut s'imaginer aux différents niveaux. Déjà sur le plan intérieur quand on voit son réseau à grande vitesse, l'évolution qu'il a connue est absolument incroyable. Au début, ils en étaient à demander un peu des conseils à Alstom et ainsi de suite pour lancer la grande vitesse et aujourd'hui, on voit bien que leur constructeur est leader et on le voit de différentes manières, combien la Chine a vraiment joué sur le rail. Donc, elle le joue au niveau intérieur en développant son réseau à grande vitesse notamment pour faire face au fait que tout simplement les couloirs aériens sont saturés en Chine. Alors, il faut bien déplacer sa population, alors là maintenant, je crois que le pays le plus peuplé au monde est l’Inde, si je ne me trompe pas mais la Chine n’est pas loin. Et donc, face à cette population, faut l'aider à se déplacer, les sortir des classes moyennes, tout ça fait que le train se développe.

Mais il y a un autre but. Il y a un but aussi politique, de mainmise sur les minorités. Je pense notamment à la minorité Ouïghour, aussi à la minorité Tibétaine. Et cette mainmise de l'ethnie majoritaire, les Hans, cette ethnie majoritaire en Chine, elle s'est faite aussi par le rail quand la Chine se lance dans ce projet complètement dingue en terme d'ingénierie, de lancer cette ligne jusqu'à Lhassa, c'est évidemment un but de mainmise de pouvoir, pour faire que les Hans puissent aller plus facilement au Tibet et que cette ethnie de Tibétains devienne une minorité de moins en moins importante. Pareil pour les Ouïghours.

Et enfin, le troisième volet de la Chine dans son investissement ferroviaire, dans sa politique ferroviaire, c'est cette idée de partir à la conquête du monde en développant les échanges commerciaux et donc à travers ces nouvelles routes de la soie ou bien “Belt and Road Initiative”, suivant le nom qu'on veut lui donner.

En tout cas, cette idée, elle est vraiment essentielle pour comprendre aujourd'hui où va la Chine. C'est un projet qui a été lancé par Xi Jinping, qui a pu connaître du fait notamment de certains moments de crise économique en Chine des hauts et des bas, mais il n'empêche qu'aujourd'hui la Chine a construit ses couloirs. Alors maritime, ça passe beaucoup par le transport maritime mais aussi ferroviaire. Le train occupe une place importante et on le voit dans la carte que vous montrez Anubandh, extrait du livre. Donc, toutes ces cartes sont réalisées par Arthur Beaubois-Jude et dans cette carte, on voit très bien comment la Chine se connecte à l'Europe, de différentes manières pour éviter d'être trop dépendante d'un pays. Elle a mis en place ces différents corridors, il faut voir les trains chinois qui arrivent dans les gares de fret en Europe à Dortmund ou ailleurs, remplis et quand ils repartent, je peux vous dire qu’ils ne repartent pas avec beaucoup de choses d'Europe. On voit vraiment la balance commerciale. Elle est très claire et quand ce train repart, il va y avoir quelques bouteilles de Bordeaux à l'intérieur, quelques petits produits, mais rien à voir par rapport à tous les produits électroniques et autres envoyés par la Chine, par ce biais. Et on va le retrouver, ces nouvelles routes de la soie, elles vont dans le monde entier, jusqu'à ce que même la Chine est financée un projet de liaison ferroviaire à travers l'Amérique du Sud pour faire un train bi-océanique, du Pacifique à l'Atlantique, parce qu'elle voulait avoir accès plus facilement aux richesses de l'Amérique du Sud, notamment au soja, par exemple. Mais aussi à l'acier, à différentes richesses qui lui permettaient après, de pouvoir créer des couloirs ferroviaires, puis maritime et pouvoir ainsi se développer sur le plan commercial. Donc on voit bien que la politique ferroviaire de la Chine, elle se fait à différents niveaux, à des niveaux géopolitiques, à des niveaux économiques, à des niveaux vraiment d'ethnies, il y a vraiment différentes lectures de son investissement ferroviaire.

Anubandh : Merci Antoine !

Vous avez parlé de Lhassa, nous n’avons pas beaucoup de temps mais je suis quand même tenté de présenter cette ligne. Mais là je ne vais pas beaucoup présenter les détails.

Ce que j'ai vraiment apprécié ici et j'ai noté qu’il y a des tronçons qui vont jusqu'à plus de 5 000 mètres d'altitude et que les gens prennent ce train pour aller de Beijing à Lhassa. Au lieu de prendre l'avion il préfère prendre le train afin de progressivement s'habituer avec l'altitude. Dans le train, il y a même de l'oxygène pour chaque passager, il y a un médecin. Il y a quelques jours à Paris il a neigé et tout le réseau francilien a été impacté. Et là, il me semble que depuis 2014-2015,  peut-être elle est la plus haute du monde. En tout cas, c'est impressionnant. Si vous avez quelques mots.

Antoine : Il faut dire aussi que le projet maintenant est de finir jusqu'au Népal et jusqu'à Kathmandu et que là il y a aussi une sorte de guerre ferroviaire qui se joue entre l’Inde et la Chine, à travers l'Himalaya et que l'Inde ne veut pas laisser la Chine aller dominer tous les pays de la région himalayenne. Donc, vous voyez là aussi de nouveau ces enjeux géopolitiques. Alors, c'est une ligne de train que je n’ai malheureusement pas prise mais je pense que partir de Beijing, pour aller jusqu'à Lhassa, cela doit être une expérience assez saisissante.

Anubandh : Oui, vous n'avez pas pris cette ligne peut-être parce que, vous avez écrit dans le livre que l'accès aux journalistes est interdit !

Antoine : Voilà, exactement !

Anubandh : On va vite visiter cette concurrence de TGV entre la Chine et le Japon, parce que mine de rien, maintenant la Chine a plus de 45 000 km du réseau de TGV. Donc, c'est le plus grand réseau du monde.

La France est à moins de 3 000 km, il me semble. Et plus de 80 % de ce réseau mondial ferroviaire est maintenant en Chine. Et la Chine comme le Japon, le Japon qui est un autre géant dans ce domaine vont exporter leur solution. Il y a deux marchés qu'ils ont chacun, qu’ils ont réussi à conquérir. Pour le Japon, c'est l'Inde. C’est le projet entre la ville de Ahmedabad et Mumbai. Le projet n'est pas encore réalisé. Et il y a beaucoup d'années de retard.

De l'autre côté, c'est le projet ferroviaire en Taiwan pour le Japon. Taiwan, qui est l'ennemi de la Chine. Et puis, la Chine qui a réussi les projets en Thaïlande et en Indonésie.

Donc, si vous avez un mot sur cette concurrence entre ces deux géants asiatiques.

Antoine : Oui, parce que le Japon c'est l'acteur historique, les Shinkansen, ce développement historique, c’est un modèle vraiment à part au Japon. Aussi, ce sont des compagnies privées dont le modèle économique repose beaucoup sur les gares et les infrastructures. Liées aux gares sont des villes avec des hôtels, des bureaux, des commerces et ainsi de suite et c'est ça notamment qui rapporte beaucoup d'argent aux compagnies de train et qui leur permettent d'exploiter leur convoi. De l'autre côté, évidemment la Chine, acteur plus récent mais qui a grandi très rapidement. Alors au début, on disait oui mais la Chine, c'est un peu le « low-cost » du TGV, les trains peuvent avoir des problèmes de sécurité. Il y a eu notamment un accident important à grande vitesse.

Mais depuis, aujourd'hui c'est plus le cas et la concurrence se fait aussi technologique. Sur ces trains avec les plus grandes vitesses possibles, ce sont les trains électromagnétiques, ... Donc, il y a une vraie concurrence technologique mais c'est sûr que la Chine aujourd'hui prend un part de plus en plus considérable sur le marché. Comme vous l'avez noté Anubandh, ce sont les pays où il y a des pays, notamment comme Taiwan qui ne vont pas confier à la Chine la réalisation de sa ligne à grande vitesse. Donc le Japon peut compter là-dessus sur les ennemis de Pékin.

Anubandh : Parfait.

On va maintenant changer de continent. On va aller en Amérique et là je vais juste citer les sujets que vous avez traité dans ce continent.

« Amérique du Nord : Un réseau transfrontalier, Canada : le train des Premières Nations, États-Unis : le réseau à grande vitesse relancé par Joe Biden, Amérique centrale : « la Bestia », le train des migrants. Et enfin, Amérique latine : le corridor bi-océanique à l'épreuve des turbulences géopolitiques.

Et moi, ce que j'aimerais parler ici, c'est la ligne au Canada : le train des Premières Nations. Et dedans, il y a aussi un aspect historique. Cette ligne relie les sept îles. Dans cette zone, il y a sept îles. Ça relie la zone de Schefferville à une autre île. Et maintenant, cette ligne appartient à la première compagnie « Tshiuetin ». C'est difficile à prononcer. C'est une compagnie de chemin de fer détenue par les autochtones. Sa modernisation doit améliorer l'accès aux communautés mais aussi le transport des minerais. Donc cette zone est remplie de minerais.

Mais avant cela, il faut un peu visiter l'histoire. Ici, la situation des populations autochtones au Canada, c'est un sujet qui est politiquement très sensible. Dans les années 2019 ou autour de cette période, il y a eu une découverte de plusieurs centaines de corps d'enfants, près de pensionnats pour autochtones, qui ont été en fonction dans le pays entre 1880 et 1996. Et ça c'est une période « de racisme, de la discrimination et de l'injustice systémique », ce sont les propos de l’ancien premier ministre canadien Justin Trudeau. Et le Canada doit tirer des leçons du passé et c'est dans cette démarche de la reconnaissance du génocide, et ce thème qui est défendu par la commission d'enquête que le Canada veut agir et ils veulent améliorer les conditions de vie de ces communautés.

Il y a aussi un aspect indien là-bas C'est que l'activité minérale connaît un nouveau rebond dans cette région puisque le prix de fer a augmenté dernièrement. Et le géant indien « Tata Steel », aussi s'intéresse.

Antoine : En fait, les lignes de train racontent à la fois le pire et le meilleur de l'humanité. Le pire parce que très souvent ces lignes de train, elles ont été construites dans les pires conditions. Il faut le rappeler parce que beaucoup des lignes dont on parle, qui sont anciennes, qui ont été construites au 19ème siècle, ensuite rénovées et ainsi de suite, pétrissant à leur construction au 19ème siècle, à l'époque coloniale et très souvent dans un grand nombre de cas, on va le retrouver en Afrique subsaharienne, en Asie, ainsi de suite. Ces lignes ont été construites dans les pires conditions, c'est-à-dire une exploitation des populations locales et avec un nombre de morts ahurissant. Parce que, la construction de ces lignes, très souvent constitue vraiment des prouesses d'ingénierie et des travaux étaient faits sans les conditions de sécurité minimum et avec au final des bilans terrifiants. Donc, quand on est aussi sur ces lignes de train, il faut penser à celles et ceux qui ont perdu la vie en construisant ces lignes. Et aujourd'hui, quel plus beau symbole de voir qu’au Canada cette ligne pour aller dans ces territoires, pour certains un peu hostiles évidemment par rapport au paysage, aux conditions météorologiques, donc qui peuvent être aussi assez compliquées à exploiter. Ces lignes sont désormais gérées par les communautés autochtones qui ont été tellement mises à l'écart au Canada. Et aujourd'hui, heureusement, maintenant ça fait quelques années, Justin Trudeau, quand il était au pouvoir, il avait lancé ça, amorcé ça, en parlant des actes de génocide culturel à l'encontre des Premières Nations, à défaut d'utiliser le mot carrément de « génocide », qui aurait impliqué d'autres impacts juridiques. Mais en tout cas dans ce contexte de reconnaissance du génocide culturelle, il y a aujourd'hui dans la population du Canada vraiment une volonté d'essayer, au mieux d'accompagner ces communautés autochtones, qui ont tellement souffert. Et donc de voir cette réappropriation de cette ligne, avec ce contexte-là, évidemment économique, aussi très important et c'est quelque chose qui réjouit et qui montre que voilà, tout n'est pas forcément écrit d'avance et permet effectivement de voir avec le chemin de fer le meilleur aspect des choses.

Anubandh : Merci.

On va ensuite aller maintenant aux États-Unis et là le train, ce n’est pas comme en Europe ou en tout cas, pas pour le transport des passagers.

En revanche, le réseau ferroviaire pour le fret, pour la marchandise est assez développé. Et dans ce projet vous parlez de l ' « Amérique du Nord : Un réseau transfrontalier », c'est entre les États-Unis, le Canada et le Mexique. Et cette ligne traverse les États-Unis. D’ailleurs, il y avait un traité de libre-échange qui a été signé en 2020 entre ces pays. Et c'est la compagnie Canadian Pacific qui a acheté en 2021 la compagnie américaine Kansas City Southern et qui avait développé cet axe crucial entre les États-Unis et le Mexique. Donc, à savoir aussi que ça se passe dans un pays où AMTRAK, qui est l'entreprise publique et qui gère le trafic pour les passagers, mais le reste du réseau est privé. Et du coup, les autres compagnies aux États-Unis n'étaient pas très rassurées par la construction de cette ligne transnationale. C’est un projet qui facilitera aussi à l'industrie automobile qui se trouve dans cette zone. Si vous avez quelques mots à propos de ce sujet.

Antoine : Oui, parce que c'est tout le paradoxe, c'est-à-dire que les États-Unis sont très mauvais sur le transport de passagers par rails et pourtant, historiquement, c'est un pays qui avait été pionnier en matière ferroviaire parce que la conquête des États-Unis, notamment la conquête de l'Ouest, elle s'est faite par le chemin de fer, avec énormément de compagnies, alors chaque compagnie avait son propre écartement. C'était très complexe et ça n'a pas aidé à la réunion du pays mais il n'empêche que cette conquête, elle s'est faite par le train et donc il y avait un réseau extrêmement dense. Mais malheureusement, comme les États-Unis ont ensuite accompagné le développement de la voiture ou l'aérien, le train au niveau passager a été complètement mis à l'écart avec très peu d'investissement public. Une fois de plus, le train en est un domaine régalien et donc la compagnie nationale Amtrak survivait et survit, tant bien que mal. Il a fallu en parler que, tout au début de notre échange, l'arrivée de Joe Biden, tout d'abord comme vice-président de Barack Obama puis carrément à la Maison Blanche pour relancer un plan d'infrastructure pour permettre à Amtrak de nouveau de se relancer. Mais on est très loin, même s'il y avait un engagement avec Pete Buttigieg notamment qui était personnalité démocrate très importante et qui a été ministre des transports. Mais, il y avait aussi cette idée géopolitique d'ailleurs de relancer la politique ferroviaire des États-Unis par rapport à la Chine, en voyant évidemment comment la Chine s'est développée sur ce terrain, mais pas facile de rattraper un tel retard, ça c'est sûr et tous les projets prennent en temps, notamment un projet de TGV en Californie.

Par contre, ce que vous voyez avec cette carte c'est que le trafic de fret fonctionne très très bien, pour différentes raisons. C'est un territoire qui se prête aux frets, sans doute plus facile à gérer qu'en Europe où le trafic de marchandises, connaît beaucoup de difficultés avec quelques exceptions notamment la Suisse ou d'autres qui ont réussi à trouver des modèles mais là on voit effectivement que pour les distances et qu'à l'intérêt de pouvoir lancer ces énormes convois, il faut les voir à traverser les États-Unis avec ces énormes compagnies, ces fusions dont vous avez parlé qui font ce maillage là. Il faut aussi penser les États-Unis comme un maillon entre le Canada et le Mexique, d'un point de vue économique et évidemment il faut aussi avoir cette pensée un peu plus large d'un point de vue géographique pour comprendre vraiment cette implantation du fret de ferroviaire Nord-Américain, en tout cas qui lui pour le coup est, peut peut-être un modèle pour l'Europe.

Anubandh : Oui, mais est-ce que sous Trump, vous savez s'il y a un changement de politique maintenant ou de direction ?

Antoine : Alors, ce qui est sûr c'est que Trump, je ne crois pas que Trump est un grand tropisme ferroviaire et surtout contrairement à Joe Biden, il veut mettre très très peu d'argent public pour développer ce type d'infrastructure et c'est là tout l'enjeu et donc comme ce n'est pas le cas je pense que malheureusement pour le transport de passager ça aurait été une parenthèse avec Joe Biden d'un petit essor ferroviaire outre-atlantique.

Anubandh : Ok. Merci.

On n'a pas beaucoup de temps mais je pense que j'ai quand même envie qu'on visite quelques lignes au moins de l'Afrique et de Moyen-Orient. En Afrique maintenant.

Vous avez traité, la ligne « le Tazara : pionnier de la Chinafrique », « Afrique de l'ouest : le rêve de boucle ferroviaire de Vincent Bolloré », « Mauritanie : le train du désert en zone de guerre », et enfin « Afrique du Sud : l'inégalité sociale sous les rails ».

Donc moi, je suis intéressé et j'ai appris beaucoup de choses avec cette ligne « le Tanzara : pionnier de Chinafrique » et le rôle que la Chine a joué à l'époque parce que la ligne a été inaugurée en 1976. Il s'agit ici des pays, la Zambie et la Tanzanie et c'est cette ligne dont vous parlez. L'histoire de ce projet est fascinante car dans la Zambie, il y a beaucoup de minéraux et il avait besoin des ports ou un lien vers les ports et ce qui était refusé à l'époque par le Zimbabwe de Rhodes et du coup la Zambie n'avait plus de choix et il a trouvé ce chemin en passant par la Tanzanie. Mais pour créer ce chemin, il manquait de l'argent. Les pays occidentaux n'ont pas aidé, du coup c'était la Chine de Mao qui a aidé à l'époque, non seulement en donnant un énorme crédit pour 30 ans, sans intérêt mais aussi en envoyant ses ingénieurs, ses techniciens qui ont travaillé avec les gens d'Afrique là-bas. Ils ont construit cet immense projet. Et à l'époque, vous soulignez que la Chine était plus pauvre que les pays africains. Donc, ça montre aussi à quel point ce projet était important pour eux.

Si vous avez d'autres choses à ajouter.

Antoine : Alors, le Tazara, c'est une ligne que j'ai prise et qui est absolument fantastique parce qu’elle aussi, c'est le premier projet en fait de la Chine en Afrique, cette ligne de chemin de fer. Vous embarquez à bord des wagons chinois, avec des inscriptions en chinois. Donc, la présence de la Chine en Afrique est bien visible et vous faites toute cette ligne qui est incroyable. Quand vous arrivez notamment à la frontière entre la Tanzanie et la Zambie, vous avez ce paysage de colline, d’absolument de toute beauté ! C'est aussi une connexion de passager très importante. Ce n'est pas que des trains de marchandises et vous allez donc arriver à Kapiri Mposhi, c'est pas très loin. C’est à peu près une heure, je me je crois de voiture, une ou deux heures de voiture de Lusaka, la capitale de la Zambie et vous vous retrouvez un peu cette idée que vous évoquez Anubandh, de ce projet de Cecil Rhodes, alors que c’est un projet très colonial. Rappelons-le, évidemment, d'aller du Cap au Caire en train et de pouvoir traverser ainsi toute l'Afrique. Le rêve n’est pas complètement réalisé. Par contre, à défaut d'aller du Nord au Sud, on peut aller d'Est en Ouest. En fait, aujourd'hui, et en reliant, vous le voyez si on remonte un peu par la République Démocratique du Congo et vous reprenez après une autre ligne là, également financée par la Chine, elle est, c'est pour ça qu'elle est en rouge sur la carte en Angola et vous allez arriver à Lobito et vous allez pouvoir faire le trajet d’est en ouest.

D'ailleurs, même certaines compagnies touristiques ont lancé des offres, jumelé avec des safaris et ce type de choses. Vous pouvez prendre, ces convois séparés avec la population locale, c'est bien mieux, les conditions sont parfois un peu rudes mais vraiment vous avez une immersion dingue, des souvenirs de dingue, des conversations…. Vraiment, vous rentrez dans le pays. Il n’y a pas de meilleure manière d'appréhender la culture de cette région et donc vous pouvez traverser d’Est en Ouest, l'Afrique subsaharienne en train.

Anubandh : Complètement ! Ça me donne envie d'y aller !

Maintenant, rapidement, si vous avez aussi quelques mots à dire sur cette boucle ferroviaire où Vincent Bolloré était impliqué. Mais, j'ai appris qu’il l’a vendu, vous avez expliqué ça dans un de vos entretiens. Donc, si vous avez aussi rapidement quelques mots à nous dire.

Antoine : C'était donc Vincent Bolloré, l'homme d'affaires français aujourd'hui, est surtout connu pour être à la tête de médias d'extrême droite, comme CNews ou Europe 1. Mais ce qu'on oublie un peu, peut-être parfois c'est qu’en fait, c'était un industriel qui a fait avant tout sa fortune et d'ailleurs si aujourd'hui il s'engage dans les médias c'est parce qu'il a réussi à vendre des actifs au prix fort et notamment dans le domaine de la logistique. Ce domaine de la logistique, c'était avec comme terrain de prédilection l'Afrique subsaharienne où il contrôlait un grand nombre de ports et de lignes de chemin de fer.

Et, il avait un rêve, qui était de construire une boucle ferroviaire avec cette idée de relier toujours l'hinterland au port, c’est toujours le même schéma pour ramener les richesses à la mer et les embarquer après dans le commerce maritime. Et de créer cette boucle, d'Abidjan à Cotonou en passant par le Burkina et le Niger, il y avait déjà des parties de lignes existantes mais il fallait construire des tronçons pour relier. C’est ça qu'il a fait. Il s'est lancé avant même d'avoir complètement les autorisations des gouvernements, on est dans des études un peu postcoloniales. Il a construit une centaine de kilomètres de ligne. Ce que j'écris sur la carte entre Niamey et Dosso au Niger qui aujourd'hui sont complètement abandonnés. C'est une sorte de rail fantôme puisque la boucle n'a jamais été réalisée parce que des gouvernements, des pays concernés n'ont pas voulu se lancer dans cette aventure, de cette boucle ferroviaire où on confie à la Chine une partie de leur réseau et je pense que Vincent Bolloré a conservé une grande amertume. C'était son rêve. Il avait mis énormément de moyens, il était prêt à investir personnellement dans ce projet-là. On retrouve un peu ce projet comme vous évoquez de Rhodes du Cap au Caire, cette boucle ferroviaire, quelque chose qui parle aussi parfois de la mégalomanie de certains à travers le rail. En tout cas, ce projet n’existe pas. Il l’a vendu. Donc tous ces actifs à MSC qui maintenant gère mais ne se relance pas du tout dans ce projet pharaonique de boucle ferroviaire.

Anubandh : Oui et juste une chose que vous avez aussi écrit c'est que ce territoire ici en rouge est maintenant investi par la Chine.

Antoine : Oui, alors j'étais sur place il n’y a pas très longtemps. Pour l'instant, il ne se passe pas grand-chose. Effectivement, il y a des discussions mais vous savez, la situation reste compliquée. Le Bénin est un pays assez instable dans la région. Il y a même eu une tentative de coup d'État, il n’y a pas très longtemps. Il y a beaucoup d'instabilité dans le Nord du pays là où doit traverser la ligne de train. Donc, oui, il y avait cette question de l'arrivée de la Chine mais là, vu l'instabilité, pour l'instant, c'est suspendu.

Anubandh : Je voudrais ici aussi souligner la différence entre les investissements privés des entreprises, surtout européennes ou américaines et de l'état chinois. Parce que ce qui concerne l'entreprise CRRC, c'est de l'investissement venant de l'État chinois. Donc, il y a une différence de l'approche de l'État et de l'investissement privé.

Maintenant, on va visiter la dernière ligne, le dernier continent. C'est le Moyen-Orient et c'est une ligne avec une « beauté folle », c'est ça que vous avez écrit dans le livre ! Mais avant d’y aller je vais juste souligner quelques autres lignes que vous avez traité dans ce chapitre. Donc il y a ce « Transasia face à la trêve fragile entre la Turquie et l'Iran ». Ensuite, il y a le « Train du Hedjaz : des Ottomans à Bachar el-Assad », et puis « Dubaï-Abu Dhabi : le train du futur, hyperloop ».

 

 

Pour Transasia, c'est une ligne reliant Istanbul à Téhéran, entre la Turquie et l'Iran. Mais aujourd'hui, apparemment, elle est entre Ankara et Téhéran. C’est parce qu’il y a un TGV qui s'est construit entre Istanbul et Ankara. Cette ligne est de 2 400 km, qui prend 57 heures et c'est un périple d’une folle beauté, comme vous avez écrit. Vous allez nous dire. Et puis l'Iran, pour les Iraniens la Turquie, c'est le seul pays où ils n'ont pas besoin, c’est parmi les seuls pays, rares pays, où ils n'ont pas besoin d’un visa. Ce trajet se fait en trois parties. La première partie est en Turquie. Ensuite, il y a un passage dans ce lac Van où il y a un ferry et les passagers passent dans une zone de 4 000 mètres d'altitude où s’est entouré par ces collines. Et le tout dernier trajet c'est en Iran et, ça va jusqu'au Pakistan pour la marchandise.

Et puis dans cette zone, il y a les Kurdes qui ne sont pas beaucoup appréciés par la Turquie. Il y a souvent des tensions là-bas. Et il me semble que la ligne n'est plus en fonction aujourd'hui, vu les tensions.

Antoine : Malheureusement, c'est exactement comme le cas de cette ligne dont on parlait, Samjhauta Express entre l'Inde et le Pakistan. C’est évidemment du fait de la tension géopolitique la ligne est à l'arrêt. J'ai eu la chance de la prendre, d'aller de Ankara à Tabriz en Iran qui a été une expérience incroyable. C'était au moment où il y avait le Président Hassan Rohani qui était à la tête de l' Iran. Donc, une période de relative accalmie qui permet et qui a permis le fonctionnement à ce moment-là de cette ligne. Ce qui était fou c'était de voir effectivement cette communauté iranienne, qui vous l'avez dit, c'est l'une de ces rares portes de sortie, c'est d'aller en Turquie. Donc, on voit tous ces Iraniens dans le train et puis sur ce ferry absolument incroyable, extrêmement rouillé que j'avais pris sur le lac de Van où il y a aussi des chats très gros. Le lac de Van est connu pour ses chats très gros en Turquie. Et il y a ce grand ferry qui traversait de nuit et là on voyait tous ces Iraniens qui buvaient, qui écoutaient de la musique, jouaient sur le bateau, une vie un peu idyllique, parfois loin du climat d'oppression dans lequel ils vivaient, je pense aussi aux femmes qui étaient beaucoup plus libres, beaucoup plus qu'elles ne l'étaient en Iran. Pourtant, la Turquie d’Erdogan n'est pas non plus le pays le plus progressiste. Mais il n'empêche qu’il y avait, on sentait cette liberté. Donc la population en profitait avant de repasser la frontière et de retrouver leur domicile. Cette ligne aussi est incroyable de beauté parce qu’elle traverse le pays, la Cappadoce, le lac dont j'ai parlé, des montagnes très hautes, on passe dans toute cette zone à forte domination Kurde ce qui explique aussi que la ligne, elle soit très tendue. Puis on arrive à Tabriz, dans ce pays où il y a une communauté plutôt azérie.  On n'est pas très loin de l'Azerbaïdjan. C'est la communauté Azérie qui vit là et puis après, vous pouvez continuer. D'ailleurs en Iran, il y a énormément de lignes de train. On peut aller jusque proche du détroit d'ormuz, à Bandar Abbas en train. Donc, c'est un pays aujourd'hui qui connaît une situation dramatique et on pense beaucoup d'ailleurs à la population iranienne actuellement. Mais c'est un pays qui, il faut là aussi appréhender par le train.

Anubandh : Bien sûr. C'était fascinant !

Alors, encore une ligne que j'aimerais bien prendre un jour quand elle sera en fonction. Merci beaucoup !

On touche maintenant la fin de cet entretien. J'ai quelques derniers commentaires. Donc, à nouveau, je vous remercie beaucoup d'avoir écrit ce livre parce que c'est fascinant, tous ces projets, toutes ces lignes que je ne connaissais pas avant, que j'ignorais.

Il y a un petit aspect, un peu technique que j'ai noté. Dans le livre vous parlez souvent du nombre de passagers par an et du tonnage ou des tonnes de marchandises transportées par an. Dans le jargon technique, puisqu'on ne sait pas combien de kilomètres cela a traversé, du coup, on le multiplie par le kilomètre. Donc ça devient, par exemple, s'il y a ça fait 10 passagers kilomètres. Et si c'est 10 tonnes de marchandises qui traversent 10 km, alors, ça fait 100 tonnes de kilomètres. Voilà !

Antoine : Ah… c'est intéressant !

Anubandh : Voilà, donc ça ajoute juste une sorte de quantification aux kilomètres traversés par le tonnage ou des passagers.

Merci !

Anubandh : Avec plaisir !

Et j'aimerais conclure cette discussion maintenant avec cet avertissement environnemental que vous avez soulevé. Donc tout ça, c'est génial d'avoir des liaisons ferroviaires dans le monde mais il y a cette course aux rails, il y a des nouvelles lignes qui sont construites, il y a des infrastructures gigantesques et il y a un risque où vous dites que tout cela peut gravement affecter l'environnement. Donc l'argument écologique qui est pour le renouveau ferroviaire, est-ce qu'il serait quelque part aussi de greenwashing, et pour des intérêts géopolitiques et géoéconomiques ? Donc, en tant que passager citoyen, qu'est-ce qu'on doit garder dans la tête quand on lit ça ou on entend ça ?

Antoine : Vous avez totalement raison parce qu’il faut se méfier sur l'argument écologique. Bien sûr, prendre le train et les voies existantes, évidemment c'est beaucoup plus écologique. Après ces énormes chantiers, ces grandes infrastructures dont vous parlez notamment le projet Rail Baltica, on a ouvert notre discussion avec celui-ci. Évidemment, l'impact environnemental est conséquent. Donc, il faut vraiment voir, quand il y a le lancement d'une nouvelle infrastructure. Si on ne peut pas faire sans l'infrastructure et rénover l'existant déjà. C'est essentiel. Et puis surtout après voir son utilisation, tout va dépendre de l'utilisation et notamment du report, ce que ça peut créer par rapport à l'aérien. Mais il faut se méfier parce que les constructions de la ligne ferroviaire sont quelque chose qui d’un point de vue environnemental est extrêmement impactant. Donc, voilà et puis il faut se méfier des dérives et des aspects plus marketing, greenwashing, à ce niveau-là. Donc, il faut avoir parfois raison gardée. Tout n'est pas vert dans le train, bien au contraire.

Anubandh : « Tout n'est pas vert », sur ces paroles on va peut-être s'arrêter ici. Mais à nouveau, merci beaucoup ! Et j'espère un jour pouvoir faire des trajets que vous avez proposés dans ce livre et à ce moment-là, je penserai à vous !

Merci à vous, Antoine !

Antoine : Merci Anubandh !

Anubandh : Merci beaucoup ! 

 

 

 

Antoine PECQUEUR

 

Antoine Pecqueur est journaliste indépendant et musicien. Il se spécialise dans la politique et l'économie de la culture. Il écrit également dans Mediapart, RFI et Alternatives Économiques.

Diplômé du Conservatoire National Supérieur de Musique de Lyon, Antoine joue du basson dans différents orchestres européens.

Il est l'auteur de plusieurs ouvrages : Géopolitique du rail (Autrement), Atlas de la culture (Autrement), Les espaces de la musique, L'architecture des salles de concert (Parenthèses), et Les plus beaux opéras du monde (La Martinière).