The Geopolitics of Railway - Italiano

 

 

 

Anubandh: Ciao! Il mio nome è Anubandh KATÉ.

Sono un ingegnere ferroviario con sede a Parigi e oggi, l'argomento che ho scelto riguarda proprio le ferrovie. E con me c'è Antoine Pecqueur.

Antoine: Ciao Anubandh!

Anubandh: Ciao Antoine!

Antoine è un giornalista freelance. Lo presenterò brevemente prima di iniziare la discussione.

Antoine è nato nel 1981, dopo l'inaugurazione del primo TGV francese (Train à Grande Vitesse). Era il 22 settembre 1981, tra Parigi e Lione. E fu proprio François Mitterand ad inaugurarlo. Antoine, come vi ho detto, è un giornalista indipendente e scrive regolarmente per "Mediapart" e per "Le Monde", dove ha lavorato dal 2006 al 2012. Collabora occasionalmente anche con "Le Monde Diplomatique" e con "Economic Alternative". È stato caporedattore di "La Lettre du Musicien" e collabora con "Radio France Internationale - RFI", "France Musique" e il canale "Mezzo". È inoltre direttore artistico del festival musicale "Corde sur Ciel". È esperto di economia culturale e suona il fagotto.

Antoine ha pubblicato diversi libri. Il primo, "The Sound Screens of Stanley Kubrick", risale al 2007. Nel 2011 è uscito "Il Diluvio Universale", uno studio biografico e musicologico sulla vita di Michelangelo Falvetti, compositore siciliano del XVII secolo. Nel 2013 ha pubblicato "The Most Beautiful Opera Houses in the World", e forse è per questo che l'altro giorno, durante la nostra conversazione telefonica, hai menzionato il Massy Opera House. Nel 2015 ha pubblicato "The Profession of Orchestral Musician". Nel 2016 "The Spaces of Music: Architecture of Concert Halls and Opera Houses". Nel 2021 ha pubblicato un libro molto interessante: "Atlas of Culture: From Soft Power to Hard Power: How Culture Takes Power". E sempre nel 2021 è uscito il libro di cui parleremo oggi, "The Geopolitics of Rail: The Train at the Heart of Contemporary Issues".

Oltre a questo, è ovvio che ami viaggiare. Ti piace imparare le lingue, la musica e tante altre cose.

È corretto? Manca qualcosa?

Antoine: È perfetto! È assolutamente perfetto!

Anubandh: Va bene. Grazie.

Vorrei spendere due parole anche su Arthur Beaubois-Jude, cartografo che ha contribuito a questo libro. Le mappe sono magnifiche! È davvero uno degli aspetti che ho apprezzato di più in questo volume.

Prima di iniziare, posso chiederti: qual è stata la tua idea, qual è stata l'ispirazione alla base di questo libro? Di questo progetto?

Antoine: Questo libro è la mia seconda collaborazione con la casa editrice "Autrement". Come hai detto, avevo iniziato a collaborare con loro all'epoca de "L'Atlas de la Culture". Era la mia prima collaborazione con loro. Mi piace molto questa casa editrice perché è specializzata in atlanti e volevo davvero lavorare con la cartografia, con le infografiche, proprio come avevo fatto per "L'Atlas de la Culture". Avevo voglia di farlo di nuovo. E quindi, questa volta l’ho fatto  in relazione al treno. Questa mia scelta si basa su diversi motivi:

Innanzitutto,motivi familiari. Mio padre è un appassionato di treni e mi ha trasmesso questa passione anche grazie alle riviste di quegli anni… come “La Vie du Rail”, o quel genere di riviste. Questa rivista era davvero molto attenta al mondo ferroviario.

D'altra parte, prendo spesso il treno, per due motivi professionali... Come avrete capito, ho due vite professionali, una è quella del musicista, l'altra quella del giornalista. Quindi, che si tratti di tournée musicali o di reportage giornalistici, beh... ho viaggiato e viaggio molto spesso in treno. Conosco bene le stazioni ferroviarie e volevo saperne di più, così mi sono reso conto che c'erano molti bei libri sui treni. Ad esempio, libri che mettevano in risalto le belle locomotive o anche libri piuttosto tecnici, ma d'altra parte, ho notato che c'erano pochi libri che mostravano ciò che accade dietro le quinte. Vale a dire, le questioni geopolitiche, economiche e sociali legate alle ferrovie che si verificano dietro le quinte e quindi ho voluto intraprendere questa avventura. Era il periodo che coincideva anche con quello della crisi sanitaria (Covid), e questa crisi sanitaria ha mostrato e riportato alla ribalta l'importanza della ferrovia. E poi, c’è da ricordare tutta la dimensione ambientale che si cela dietro a tutto ciò. E’ sempre necessario ricordarlo, naturalmente, se paragonato agli aiuti finanziari concessi al trasporto aereo o stradale, perché il treno risente, ovviamente, della carenza di questi investimenti. Perciò, ho voluto cimentarmi in questa avventura e mettere alla prova la mia fortuna…

Come hai detto, l'ho fatto insieme ad altre persone. È stato ovviamente uno sforzo collaborativo, e di squadra con Arthur Beaubois-Jude, che è un cartografo e lavora per la rivista GEO. Ha lavorato anche per "Jeune Afrique". Entrambi avevamo questa passione, quella che condividiamo. In realtà, l'idea era quella di costruire questa "Geopolitica delle Ferrovie", proprio sotto forma di atlante, con diversi contributi, ogni volta con un testo e una mappa per immergersi completamente in queste linee ferroviarie.

Anubandh: Molto bene. È proprio vero, perché quando ho parlato di questo libro ai miei colleghi e anche riflettendo io stesso (e lavoro nel settore ferroviario da 15 anni), non avevo mai collegato le ferrovie alla geopolitica! Ma a pensarci bene, è piuttosto ovvio. Quindi, mi è piaciuto molto scoprirlo e imparare cose nuove.

A proposito, c'è una parola che hai usato piuttosto spesso in questo libro. È « Thuriféraire »! ah ah ah e significa un "appassionato", forse un appassionato di ferrovie. Quindi, ovviamente sei un « Thuriféraire »!

Antoine: Esattamente!

Anubandh: Tuttavia, hai anche menzionato Jean CASTEX, autore del libro «Le Train Jaune des Pyrénées», quindi possiamo dire che questo libro è una sorta di punto di riferimento per la Francia. Inoltre, c'è anche Joe BIDEN, noto come "AMTRAK Joe", al quale viene attribuito anche questo soprannome.

Poi hai parlato dell'importanza della ferrovia e vorrei sottolineare questo punto prima di proseguire: quello che vediamo qui è la necessità di riequilibrare la quota di mercato tra il trasporto marittimo e quello ferroviario.L'80% del commercio mondiale avviene via mare, e in media, il treno è due volte più veloce della nave e costa la metà di un volo aereo. La ferrovia beneficia di una rete più densa ed efficiente, e questo vale per il trasporto merci, ma anche per il trasporto passeggeri. E ovviamente, è molto meno inquinante, se escludiamo, naturalmente, l'inquinamento legato alle infrastrutture iniziali e alla pianificazione territoriale, rispetto ad altri mezzi di trasporto. Pertanto, sottolineare questo è importante.

Vorrei fare con te qualche riflessione, visto che nel libro ha parlato anche di diversi aspetti storici. Questo mi ha colpito e affascinato molto. Ha menzionato la "Baghdad Bahn", la ferrovia che collegava Baghdad a Berlino. Ha citato il "Treno Blu" di Josip Broz Tito. Poi, il treno che Vladimir Lenin prese tra Zurigo e Mosca, prima della rivoluzione russa del 1917. E poi c'era il sogno di Cecil John Rhodes di collegare Città del Capo al Cairo.

Quindi, questo è quanto. D 'altra parte, ciò che non è nel libro, ma che è anch'esso storico e rilevante, soprattutto per il pubblico indiano, è che Mahatma Gandhi, prima di iniziare la sua carriera politica in India, si trovava in Sudafrica. E lì, una volta, fu cacciato o costretto a scendere da un vagone ferroviario perché non si trovava nella classe riservata agli indiani o ai neri. E in qualche modo,quello fu un punto di svolta nella sua lotta.

Un altro aspetto personale, legato anche a Gandhi, è che io vengo dall'India, dal centro del paese, dove Gandhi trascorse gli ultimi 15 anni della sua vita, a Wardha. È una città situata all'incrocio delle linee ferroviarie Nord-Sud-Est-Ovest. E in qualche modo, anche questo contribuì a facilitare i suoi spostamenti politici.

Quindi, se hai qualche commento su questi aspetti, personaggi storici che hanno plasmato la percezione della ferrovia.

Antoine: Certo. Credo che tu abbia detto qualcosa di veramente essenziale. In effetti, il treno è strettamente legato alle persone, alla loro personalità. Vale a dire che, molto spesso, l'affinità con una ferrovia è una questione di preferenza personale che poi influenza determinate politiche.

Hai citato l'esempio di Jean Castex, che ora è a capo della SNCF (Société Nationale des Chemins de Fer français). Quando era Primo Ministro francese, si adoperò per la riqualificazione del sistema ferroviario, ad esempio per la riattivazione dei treni notturni. Fu Emmanuel Macron, quando era nel governo di François Hollande, che contribuì alla sospensione del servizio ferroviario notturno in Francia. L'arrivo di un appassionato di ferrovie come Jean Castex, e soprattutto di una persona ben consapevole delle implicazioni a lungo termine di un investimento così ingente per il settore ferroviario, e del suo impatto sull'ambiente sulla società in generale e su tutti gli altri aspetti, è stato fondamentale. Tra l'altro, era a bordo del treno notturno Parigi-Nizza quando fu riattivato. È un dettaglio davvero importante da sottolineare.

AMTRAK Joe, è la stessa cosa. Joe BIDEN, un grande appassionato di treni che già quando era vicepresidente di Barack OBAMA, si era battuto per lo sviluppo delle ferrovie ad alta velocità negli Stati Uniti. E poi per lo sviluppo dei corridoi ferroviari quando era lui stesso Presidente degli Stati Uniti. Aveva messo in atto tutto questo piano per costruire un'infrastruttura ferroviaria. Quindi, molto spesso, sono questioni individuali, destini individuali che fanno emergere la ferrovia. Penso che sia sempre interessante ricordare che c'è questa questione di una certa affinità, di predisposizione personale.

Lo notiamo anche in alcuni aneddoti storici. Tutti gli esempi che abbiamo citato, e a ragione hai ricordato tutti questi esempi indiani. Tu ne sai più di me ovviamente, l'India è un paese favoloso. Chiunque abbia viaggiato in questo paese, molto spesso lo fa in treno. È uno dei modi migliori per comprendere anche la cultura indiana e io non conoscevo la storia di Gandhi, ma la trovo assolutamente affascinante. In ogni caso, è un bel punto in comune che hai con lui.

Anubandh: Assolutamente!

Il treno svolge anche un altro ruolo importante: quello di collegare persone e nazioni, favorendo lo scambio di idee. E credo che questo ruolo sia assolutamente fondamentale.

Tuttavia, in questo libro hai parlato anche di concetti come geoeconomia, aspetti geostrategici e di geopolitica. Quindi, vorrei,  anche se può sembrare ovvio, che ci spiegassi le differenze o le interconnessioni tra questi termini.

Antoine: In effetti, bisogna ammettere che la ferrovia è strettamente legata a diverse questioni geopolitiche. Perché, ovviamente, la ferrovia è al centro delle lotte tra le potenze, basta pensare al ruolo del treno nella guerra in Ucraina. Credo che questa sia la dimostrazione perfetta dove si può notare come la ferrovia venga utilizzata in modo così efficace. Oggi riveste un'importanza e una priorità assolute, uno dei principali ponti ferroviari che collegano la Russia alla Crimea è stato bombardato perché rappresentava una linea ferroviaria fondamentale e simbolica. Strategicamente, era molto importante, questa è politica, questa è geopolitica. Lo si può comprendere.

Ora, anche la dimensione geoeconomica è direttamente correlata. Prendiamo lo stesso esempio, le ferrovie Ucraine sono il principale datore di lavoro del paese, soprattutto per il trasporto merci, rappresentano un anello essenziale nell'economia nazionale. Ovviamente, quando vengono fermate o distrutte, cambiano molte cose. Inoltre, ci sono i problemi legati allo scartamento ferroviario, che non è uniforme tra l'Europa e l'Ucraina, o tra i diversi paesi che facevano parte della sfera d'influenza sovietica. Possiamo davvero constatare come questi vari problemi siano intrecciati, rendendo il viaggio in treno un elemento centrale. Questo, di fatto, rispecchia molte problematiche globali. Come si può vedere, anche con aspetti apparentemente regionali, ci troviamo di fronte a questioni globali. Molto spesso si vedono investimenti cinesi, come nel caso della nuova Via della Seta e così via, e si capisce anche come funziona effettivamente una linea ferroviaria. In realtà, dice qualcosa sullo stato del mondo.

Anubandh: Sì. Grazie.

In questo libro hai parlato di 25 linee ferroviarie, alcune attive e altre in fase di progettazione, situate in zone di tensione geopolitica, siano esse militari, commerciali o migratorie. Queste linee sono distribuite in tutti e 5 i continenti, e hai scelto linee ferroviarie per ciascun continente. Quello che ti propongo è di analizzare insieme alcuni esempi, alcune linee per ognuno di questi continenti.

Prima di tutto, però, vorrei parlare anche da un punto di vista tecnico. Questo perché, quando si parla di settore ferroviario, non ci si riferisce solo ai treni o al materiale rotabile, ma anche alla segnaletica, alle infrastrutture, agli aspetti operativi, alla manutenzione, ecc. Pertanto, sono molti gli aspetti che interagiscono tra loro.

Antoine: In effetti Anubandh.

Come hai detto prima, è sempre necessario ripetere che l'infrastruttura è fondamentale. Prendiamo ad esempio la Germania, dove la situazione delle ferrovie è davvero in una situazione disastrosa... c'è il caos nel settore ferroviario. È un paese che non funziona bene, quasi la metà dei treni non arrivano in orario, e nel caso dei collegamenti principali, i problemi sono dovuti alle infrastrutture. In altre parole, se non investiamo nelle infrastrutture, non funzionano! Questo è davvero essenziale. Ecco perché l'investimento pubblico nelle ferrovie è davvero importante e le infrastrutture sono vitali.

E hai ragione a dirlo. Spesso pensiamo alle belle locomotive, ai bei treni, ai treni più moderni, ma in realtà forse l'elemento essenziale è rappresentato dalle rotaie stesse e dalla massicciata!

Anubandh: Ovviamente.

Sì, l'esempio della Germania è importante perché la Germania ora deve recuperare. Ed è anche ciò che causa l'abbandono di alcune linee. Ecco perché l'anno scorso il tasso di puntualità dei treni tedeschi era solo del 62%!

Ora, suggerisco di iniziare dai diversi continenti. Per me, il primo continente è l'Europa. E ora leggerò le principali linee ferroviarie che hai preso in considerazione. E qui, sceglieremo solo due progetti ferroviari per la nostra discussione.

Quindi, c'è "Rail Baltica: Integrazione dei Paesi baltici nella rete europea". C'è "Eurostar di fronte alla Brexit", "Austria, hub europeo per i treni notturni", "Il treno al centro delle guerre balcaniche", "Lione-Torino: Un matrimonio rischioso per voi", "Svizzera: Un modello ferroviario?", "Francia: Railcoop, la cooperativa ferroviaria", anche se questo progetto è stato interrotto, e l'esempio della "Russia" che hai menzionato... "L'annessione della Crimea via treno". Quindi, questi sono i progetti.

Sono davvero interessato al progetto Rail Baltica. Leggerò alcuni concetti chiave di questo progetto, tratti dal tuo libro, e poi ti inviterò a commentare. Rail Baltica è l'integrazione dei Paesi baltici nella rete europea. Si tratta di una linea ferroviaria di 870 km che collegherà la Polonia alla Finlandia, attraversando i Paesi baltici, tra cui Estonia, Lettonia e Lituania. Questa linea ferroviaria è pensata per...

per ridurre la loro dipendenza dalla Russia. Tuttavia, in Russia ci sono dubbi su questo progetto perché si pensa che, sebbene sia dedicato al trasporto di passeggeri e merci, il vero obiettivo potrebbe essere quello di consentire il movimento di equipaggiamento militare e truppe tra i paesi membri della NATO. Ecco quindi le dinamiche geopolitiche in gioco. Tuttavia, il progetto è stato avviato, o le prime discussioni sono iniziate, nel 1994, quindi ancor prima dell'integrazione di questi paesi. Forse è necessario approfondire per verificare se anche la NATO sia stata coinvolta in queste discussioni sulla loro integrazione nell'UE. Nel 2014, c'è stata una joint venture tra questi tre paesi baltici.

Nel 2015 è stato condotto uno studio di fattibilità per il tunnel ferroviario Tallinn-Helsinki. Questo tunnel, lungo quasi 85 km, dovrebbe passare sotto il mare tra le città di Helsinki e Tallinn. Il costo del progetto è enorme. Il costo del solo tunnel, secondo una stima pubblicata nel 2021, si aggira intorno a 20 miliardi. Si tratta quindi di prezzi relativi a quell'epoca. Oggi è necessario verificare il costo attuale. Il tunnel è lungo circa 85 km e, come ho già detto, sarebbe il tunnel sottomarino più lungo del mondo. La Corte dei Conti europea ha giudicato il progetto non fattibile.

L'inaugurazione di questo progetto era prevista per quest'anno, il 2026, ma a quanto pare non avverrà prima del 2030. Poi c'è la differenza di scartamento ferroviario di cui parlavi. Lo scartamento è di 1520 mm in questi paesi, come anche in Russia. Mentre nel resto d'Europa è di 1435 mm. Quindi, questa nuova linea dovrebbe essere conforme allo standard europeo. A quanto pare, l'Unione Europea (UE) ha investito molti soldi in questo progetto. Ma c'è ancora carenza di fondi. Ed è per questo che è intervenuta la Cina a investire! Quindi, vediamo tutta questa dinamica geopolitica in gioco. Questi sono i punti chiave per me.

Ti invito ora a lasciare un commento.

Antoine: In effetti, Rail Baltica.

Bisogna proprio immaginare che si tratti di un fronte ferroviario anti-Putin. Il progetto è stato discusso e dibattuto a lungo, ma ora, da ottobre 2025, è effettivamente in corso. I binari sono stati posati, si stanno costruendo le infrastrutture, i terminal ferroviari e così via. Si stanno effettuando i lavori di ristrutturazione delle stazioni, in modo da raddoppiare i binari e poter ospitare l'intera nuova linea ferroviaria. Come hai detto, questo è il punto cruciale. Si tratta ovviamente di avere una linea a scartamento europeo, per poter collegare i tre Paesi baltici – Estonia, Lettonia e Lituania – al resto dell'Unione Europea (UE).

Oggi, questi paesi, legati da un retroterra storico, sono profondamente connessi alla Russia e, naturalmente, di fronte alla minaccia russa e ancor più dopo la guerra in Ucraina, i tre paesi baltici desiderano avvicinarsi al resto d'Europa in termini di trasporto passeggeri e, ovviamente, anche di merci. Si trovano infatti su un asse strategico, al centro dell'Europa orientale e occidentale. Pertanto, in ambito logistico, questo riveste un'importanza cruciale. In particolare, a Kaunas si trova un terminal intermodale, infrastruttura fondamentale non solo per il trasporto merci, ma anche per quello militare.

Inoltre, è stato ufficialmente confermato che la NATO è parte interessata a questo progetto, al punto che, ad esempio, le piattaforme delle stazioni ferroviarie sono progettate per poter ospitare convogli militari. Pertanto, la costruzione viene effettuata in consultazione con la NATO. Il finanziamento, in gran parte, è ovviamente fornito dall'Unione Europea (UE) e anche da diversi paesi. È stata quindi creata una struttura che riunisce questi tre paesi. Il quartier generale si trova a Riga, in Estonia. E così, in questo momento, questo progetto che attraversa i paesi baltici è definitivamente avviato. Il cantiere è in pieno svolgimento. L'apertura della linea è prevista per il 2030.

L'unica questione importante che rimane aperta riguarda il tunnel, un progetto di per sé assolutamente incredibile. Si tratterebbe del tunnel sottomarino più lungo del mondo e avrebbe dovuto far parte delle nuove Vie della Seta cinesi. Ovviamente, la guerra in Ucraina ha in qualche modo cambiato le cose. Per la Cina di Xi Jinping è complicato stringere alleanze dirette con i Paesi baltici. Inoltre, alcuni Paesi baltici riconoscono Taiwan. Pertanto, questo progetto, sostenuto anche da un imprenditore estone, è al momento oggetto di un attento esame. In ogni caso, il collegamento tra Rail Baltica e la Finlandia attraverso questo tunnel rappresenterebbe il logico passo successivo. Tuttavia, anche senza il tunnel sottomarino, il progetto rimane impressionante.

E l'hai detto. Il costo è davvero molto più alto di così. Oggi si aggira intorno ai 25 miliardi di euro. Quindi, in effetti, perché si tratta di una vera sfida ingegneristica, con lo scetticismo delle comunità russofone che vedono questo progetto come un'iniziativa puramente filo-occidentale. E anche l'opposizione di alcuni ambientalisti, perché, in effetti, questa linea attraversa numerose riserve naturali. Pertanto, è un progetto che sta generando molto dibattito e che da solo concentra molte delle problematiche che abbiamo menzionato nell'introduzione.

Anubandh: Certamente. Per me, questo progetto ha tutto!

Inoltre, ci sono diverse aziende francesi, come Alstom, Systra ed Eiffage, che sono interessate a questo settore.

Antoine: Sì, sono decisamente sul cantiere. Questo è innegabile.

Anubandh: Molto bene.

Ora passiamo al nostro secondo progetto.

Si tratta dei treni notturni di cui hai già parlato brevemente in precedenza.

 

E per me è stata davvero una cosa molto affascinante. Ne abbiamo già parlato all'inizio, in relazione a quanto accaduto in Francia a questo proposito. Tu dice che in Francia nel 2000 c'erano 67 linee di treni notturni. E nel 2020, di questi, ne erano rimaste solo due. E naturalmente, è stato nel 2016 che è arrivata la vera e propria interruzione. Questa decisione è stata presa dalla "legge MACRON", al fine di promuovere gli autobus privati, i cosiddetti "autobus MACRON".

Tuttavia, questa situazione non è specifica della Francia. A quanto pare, è successo più o meno così in tutta Europa, Germania compresa, che ha interrotto i treni notturni nello stesso anno. E c'è stato anche il processo di privatizzazione.

Tuttavia, c'era un Paese, e si trattava dell'Austria, che decise di fare le cose in modo diverso. La geografia dell'Austria, che si estende da ovest a est, facilita questo formato di servizio notturno. La sua posizione geografica è nel cuore dell'Europa. Pertanto, decise di puntare su questo aspetto e, dal 2016, ogni anno l'Austria inaugura una nuova linea, una linea ferroviaria notturna aggiuntiva. Ad esempio, ha inaugurato le linee Vienna-Berlino, Salisburgo-Venezia e Amburgo-Zurigo. Si tratta di linee ferroviarie notturne internazionali con Vienna come snodo. Da allora, il numero di viaggiatori è raddoppiato e il servizio ferroviario notturno genera profitti dal 2019. I passeggeri apprezzano, o addirittura preferiscono, questo mezzo di trasporto perché è ecologico, pratico ed economico. Inoltre, permette di risparmiare una notte in hotel. Come ha fatto la compagnia OBB (Österreichische Bundesbahnen) a realizzare questa svolta? Inizialmente, ha acquistato del vecchio materiale rotabile della Deutsche Bahn. Lo ha ristrutturato dapprima, ma poi OBB ha effettuato un nuovo ordine da 250.000 euro a Siemens per l'acquisto di nuove carrozze per treni notturni.

Antoine: Si tratta indubbiamente di una scommessa. Eppure, si è rivelata vincente. Cosa ha fatto di diverso l'Austria in quel momento, quando tutti gli altri Paesi stavano abbandonando i treni notturni? L'Austria ha detto: "No!". Ha detto: "Ci scommettiamo. E faremo dell'Austria un punto di riferimento in Europa per questi servizi ferroviari notturni". Certo, gestire un treno notturno è complicato. Ovviamente, far circolare i treni di notte è costoso, per questioni come il personale addetto ai valichi di frontiera. Questo rende le cose piuttosto complesse. Sulle linee ferroviarie internazionali, a bordo di un treno notturno ci sono meno passeggeri rispetto a un treno diurno. Soprattutto, un treno diurno può circolare senza fermate, generando un notevole volume di affari. Un treno notturno, ovviamente, viene utilizzato una sola volta. Dovrà aspettare la notte successiva per ripartire. Quindi, ci sono davvero molti motivi che rendono la gestione notturna piuttosto complessa dal punto di vista economico.

Ciò non toglie che oggi stiamo assistendo a un vero successo in questo settore. Ma perché questo successo? Perché c'è una domanda reale. Chiaramente, ci sono clienti, viaggiatori che desiderano prendere il treno notturno per svariati motivi. A bordo di un treno notturno si trovano anche giovani che lo scelgono per ragioni economiche, dato che permette di evitare di pernottare in hotel. E poi ci sono le ragioni ecologiche. Viaggiare in treno è ovviamente molto meglio che volare. Ci sono anche persone anziane che vogliono evitare di andare in aeroporto e di passare ore ai controlli di sicurezza. Insomma, sui treni notturni si trova una tipologia di passeggeri piuttosto diversa. E in ogni caso, spesso sono pieni. Il loro tasso di occupazione dimostra chiaramente che la domanda è davvero molto forte.

E sì, richiede risorse. È un vero peccato che la Francia non abbia investito un po' di soldi per permettere al treno notturno Parigi-Vienna di continuare a funzionare. Perché implica molte collaborazioni. E le Ferrovie Federali Olandesi (OBB) avevano affermato che il treno notturno Parigi-Vienna sarebbe rimasto operativo solo se, ovviamente, la collaborazione con la Francia fosse stata rinnovata. E quest'ultima ha scelto di non proseguire. E nemmeno la tratta Parigi-Berlino è più operativa. Tuttavia, questo contratto è stato rilevato da una cooperativa.

Un piccolo cenno a questa cooperativa, perché si parla molto di OBB, dal punto di vista dell'azienda pubblica. Tuttavia, esiste un operatore privato che è riuscito ad affermarsi nel settore dei treni notturni. E questo rappresenta una vera sfida, considerando gli ingenti investimenti necessari. Si tratta di "European Sleeper", una cooperativa olandese che ha lanciato la tratta Bruxelles-Amsterdam-Praga, che sostituisce la tratta Parigi-Berlino. In particolare, il loro modello di business funziona perché si basa sul noleggio di attrezzature e non sulla loro vendita. È un modello economico diverso, perché altri operatori hanno fallito. Ad esempio, "Midnight Trains", una start-up che voleva realizzare treni notturni di lusso, ma non ha avuto successo. Si tratta quindi di un modello di business complesso. Tuttavia, oggi la domanda è reale. E la prova è in European Sleeper, sul fronte privato, o in OBB, su quello pubblico. È la prova che può funzionare molto bene.

Anubandh: Fantastico!

Abbiamo parlato un po' dell'India e vorrei anche aggiungere che in India, non so se lo sapete o no, ma tutti i treni sono notturni! Non ci sono treni notturni dedicati. Alcuni treni non hanno vagoni letto, ma praticamente tutti i treni, forse il 90%, ne sono dotati. Questo perché le distanze sono molto lunghe e i treni viaggiano più lentamente che in Europa. Pertanto, si compensano facilmente le 7-8 ore di viaggio, anche se le distanze non sono enormi.

Ed è per questo che a volte penso che in Francia, persino su questa tratta Parigi-Lione, il TGV vada così veloce. Ma di notte, se andassimo più piano, potremmo far circolare un treno notturno.

Antoine: Certo, certo, esattamente!

In ogni caso, credo che ci sia una reale domanda e personalmente sono un grande appassionato di treni notturni. Per questo motivo, ho registrato molte di queste linee e invito chi ci sta ascoltando a fare lo stesso. Perché è sempre un'avventura. È incredibile incontrare in treno persone che utilizzano questo mezzo di trasporto. È uno dei modi migliori per conoscere un paese, sicuramente molto meglio che attraverso un negozio duty-free in un aeroporto.

Anubandh: Assolutamente!

Bene, abbiamo parlato dell'India, quindi andiamo in India! Questo è il continente asiatico. Ma in questo continente, hai preso l'esempio del « Samjhauta Express: l'amicizia nel cuore del conflitto indo-pakistano" "Le nuove ferrovie della Via della Seta, la Belt and Road Initiative" "Cina - Giappone: la guerra ferroviaria ad alta velocità" "Pechino - Lhasa: la politica di assimilazione della Cina passa per la ferrovia.", "Corea del Nord: la dittatura delle ferrovie.", Bene, prima di parlare dell'esempio dell'India, vorrei anche fare riferimento a questo contesto storico tra India e Pakistan. Come sapete, nel 1947, questi due paesi si separarono. E quella separazione fu piuttosto sanguinosa e dolorosa. Ci furono oltre 14 milioni di sfollati e tra i 3 e i 5 milioni di morti. Comunque, queste sono stime approssimative. Quindi, bisogna essere cauti con queste stime, ma comunque rientrano in questi intervalli. Durante quel periodo, c'erano treni pieni di persone assassinate, uccise che arrivavano a destinazione in entrambe le direzioni. C'è un famoso romanzo, intitolato "Train to Pakistan", di Khushwant SINGH ci racconta la storia di quell'epoca. Ma per parlare del Samjhota Express, la parola Samjhota in hindi significa contratto o compromesso. Quindi, questo è il Samjhota tra i due paesi. Questo treno collega Delhi a Lahore e poi, ovviamente, c'è questa tensione geopolitica tra questi due paesi. Dal 2019, c'è stata la perdita dell'autonomia del Kashmir e da allora il Kashmir è stato posto sotto la tutela diretta di Nuova Delhi.

Da allora, questa linea è stata sospesa e interrotta. Tuttavia, la linea fu inaugurata nel 1976, in seguito all'accordo di Shimla, che segnò la fine della guerra indo-pakistana del 1971, relativa alla liberazione del Bangladesh. Si tratta di un collegamento ferroviario di soli 50 km. Inizialmente, il servizio era giornaliero, poi, dal 1994 in poi, la frequenza fu ridotta a due volte a settimana. All'inizio, il treno arrivava fino ad Amritsar, ma in seguito, fu creato molto rapidamente anche il collegamento tra Amritsar e Nuova Delhi. Questa linea ferroviaria è frutto della cooperazione tra le ferrovie pakistane e le ferrovie indiane (IR). Le locomotive e i vagoni delle due compagnie si alternavano ogni 6 mesi. Di fatto, da quando il servizio è stato interrotto nel 2019, l'India sta esercitando pressioni sul Pakistan affinché quest'ultimo restituisca le locomotive e i vagoni indiani bloccati in Pakistan.

Ed è grazie a te che ho scoperto un altro interessante collegamento ferroviario! Non solo questo, ma dal 2006 al 2019 esisteva anche un altro collegamento tra India e Pakistan, il Jodhpur-Karachi, ovvero il Thar Express. Thar è il deserto del Rajasthan. È fantastico! Perché, sai, viste le tensioni tra Pakistan e India, le informazioni non circolano facilmente tra questi due Paesi. Ci sono molte cose che non sappiamo l'uno dell'altro. Ed è un vero peccato. È grazie a te, grazie a questo libro, che ho scoperto l'esistenza di questa linea.

Antoine: Ma in effetti, qui abbiamo l'illustrazione di ciò che dicevi nell'introduzione, ovvero che il treno può connettere le persone. Può connettere ideali e valori. E quest'idea è che quando, ovviamente, ci sono tensioni tra due stati, tra gruppi etnici, tra religioni, per svariati motivi, allora il treno può davvero essere lì come un cordone per avvicinare il più possibile. Ma è per questo che, parlando dell'India, perché ovviamente l'India è un paese di treni e, come ho detto, ci sono moltissime linee ferroviarie che percorriamo, soprattutto per i turisti. Sappiamo che l'India attrae anche molti turisti francesi. Tuttavia, volevo mettere da parte le destinazioni turistiche e mostrare questa dimensione di geopolitica diretta tra India e Pakistan, ben sapendo che con la politica nazionalista guidata da Narendra Modi, ovviamente, queste tensioni si stavano esacerbando. E anche considerando la situazione estremamente tesa in Pakistan.

Purtroppo, ci troviamo in una situazione in cui, per ora, questi collegamenti ferroviari sono chiusi. Dobbiamo quindi sperare che un giorno possano tornare a funzionare e che i convogli possano nuovamente transitare. Perché la ferrovia è un'eco diretta delle turbolenze del mondo. Pertanto, è certo che quando il collegamento ferroviario tornerà operativo, questo valico di frontiera avrà un forte valore simbolico. Ecco quindi un esempio concreto di come la ferrovia possa fungere da cassa di risonanza delle tensioni globali. Ora, speriamo che queste linee possano un giorno riaprire.

Grazie.

Anubandh: Ora, andiamo a visitare il paese confinante con l'India, cioè la Cina.

 

La Cina sta espandendo la sua rete e le sue ambizioni in tutto il mondo. Ne è un esempio il progetto denominato "Belt and Road Initiative" (Nuova Via della Seta). Si tratta di un'iniziativa colossale che mira a raggiungere due terzi della popolazione mondiale, con un costo enorme di oltre 8 miliardi di dollari. Questo progetto collega la Cina con l'Asia centrale, l'Europa, ma anche con l'Africa e l'America. Le possibilità sono molteplici e la Cina non si concentra su una sola opzione. La Cina vuole avere diverse alternative per non dipendere da un singolo Paese, come ad esempio la Russia. In particolare, per quanto riguarda i collegamenti con l'Europa, vi è un flusso di merci dalla Cina verso l'Europa, ma anche nella direzione opposta. Alcuni prodotti lattiero-caseari, vino francese e altri vengono esportati verso la Cina, ma in quantità molto minori. Il flusso maggiore è dalla Cina verso l'Europa e, grazie a questo, la Cina è diventata il principale partner commerciale dell'Unione Europea (UE).

Antoine: Quello che dici è assolutamente corretto.

È davvero necessario valutare con precisione l'evoluzione del piano ferroviario cinese proprio per via di questo sviluppo. È stato spettacolare e bisogna immaginarlo a diversi livelli. Già a livello interno, osservando la sua rete ad alta velocità, l'evoluzione che ha subito è assolutamente incredibile. Inizialmente, si sono avvalsi della consulenza di aziende come Alstom per lanciare i loro treni ad alta velocità. E oggi è evidente che la loro compagnia ferroviaria statale (CRRC) è leader mondiale. E lo vediamo in diversi modi. Quanto sta investendo realmente la Cina nelle ferrovie? La Cina sta investendo a livello interno sviluppando la sua rete ferroviaria ad alta velocità, in particolare per far fronte al fatto che, semplicemente, i corridoi aerei interni in Cina sono saturi. Quindi, la popolazione ha bisogno di essere trasportata in qualche modo. E come sapete, attualmente, se non sbaglio, il paese più popoloso del mondo è l'India. Tuttavia, la Cina non è molto distante. E quindi, di fronte a questa popolazione che ha bisogno di essere trasportata, per sollevarla dalla classe media. E tutto ciò contribuisce allo sviluppo della ferrovia.

Tuttavia, c'è un altro obiettivo, c'è anche un fine ovviamente politico, ed in particolare quello del controllo sulle minoranze. Penso in particolare alla minoranza Uighur, ma c'è anche la minoranza tibetana. E questo controllo da parte del gruppo etnico di maggioranza, gli Han, gruppo etnico che è maggioritario in Cina, viene attuato anche attraverso la ferrovia. Per esempio, quando la Cina intraprende questo progetto assolutamente folle dal punto di vista ingegneristico e inaugura questa linea ferroviaria per Lhasa, beh, allora c'è ovviamente un obiettivo di presa del potere, semplicemente per facilitare agli Han l'accesso al Tibet, rendendo il gruppo etnico dei tibetani una minoranza e sempre meno importante. Lo stesso vale per gli Uighur.

Infine, il terzo aspetto riguardante gli investimenti della Cina nel settore ferroviario, la sua politica ferroviaria, è l'idea di conquistare il mondo sviluppando il commercio. E quindi, attraverso le nuove Vie della Seta o la "Belt and Road Initiative", a seconda del nome che vogliamo darle. In ogni caso, questa idea è fondamentale per comprendere la direzione che la Cina sta prendendo oggi. Si tratta di un progetto lanciato da Xi Jinping, che ha dovuto affrontare momenti di crisi economica e alti e bassi. Ma resta il fatto che oggi la Cina ha costruito i suoi corridoi di trasporto. Questi corridoi includono sia il trasporto marittimo, che è molto importante, sia quello ferroviario.

Il treno occupa un posto importante e lo possiamo vedere nella mappa che stai mostrando, Anubandh. Questo è un estratto del libro. Tutte queste mappe sono state create da Arthur Beaubois-Jude. In questa mappa, possiamo vedere chiaramente come la Cina si collega all'Europa, in diversi modi, per evitare di dipendere eccessivamente da un singolo paese. La Cina ha effettivamente creato questi diversi corridoi e la situazione è tale che possiamo vedere treni cinesi arrivare nelle stazioni merci in Europa, a Dortmund o altrove. Sono carichi di merci e quando ripartono, posso assicurarti che non portano con sé molte merci provenienti dall'Europa. Possiamo davvero vedere la bilancia commerciale. È molto chiara e quando questo treno riparte, ci saranno alcune bottiglie di vino Bordeaux, alcuni altri prodotti, ma niente in confronto a tutti i prodotti elettronici e di altro tipo spediti attraverso la Cina, tramite questo collegamento ferroviario. E ritroveremo queste nuove Vie della Seta, che attraversano tutto il mondo.

Tanto che la Cina sta addirittura finanziando un progetto di collegamento ferroviario attraverso il Sud America per costruire un treno bioceanico, dal Pacifico all'Atlantico. Questo perché desidera un facile accesso alle ricchezze del Sud America, in particolare alla soia, ad esempio. Ma anche all'acciaio e a diversi minerali che le hanno permesso in seguito di creare corridoi ferroviari e marittimi. E anche di svilupparsi a livello commerciale. Pertanto, possiamo vedere chiaramente che la politica ferroviaria cinese sta funzionando a diversi livelli: a livello geopolitico, a livello economico e persino a livello etnico.

Esistono interpretazioni davvero diverse riguardo al suo investimento ferroviario.

Anubandh: Grazie, Antoine!

Hai menzionato Lhasa… Non abbiamo molto tempo, ma sono comunque tentato di presentare questa linea.

Non entrerò troppo nei dettagli. Direi solo che ciò che ho davvero apprezzato è il fatto che ci siano tratti che raggiungono oltre 5000 metri di altitudine e che le persone prendano questo treno per andare da Pechino a Lhasa. Invece di prendere un aereo da Pechino, la gente preferisce il treno per abituarsi gradualmente all'alta quota. A bordo c'è persino ossigeno per ogni passeggero e un medico. Ad esempio, qualche giorno fa a Parigi ha nevicato e l'intera rete ferroviaria parigina è stata colpita. E ora, mi sembra che questa linea ferroviaria Pechino-Lhasa esista almeno dal 2014-2015. E forse è la linea ferroviaria più alta del mondo. In ogni caso, è davvero impressionante. Se hai qualche cosa da dire su questo collegamento ferroviario...

Antoine: Va anche detto che il progetto ora mira ad estendere la linea fino al Nepal, a Kathmandu. È in corso una sorta di competizione ferroviaria tra India e Cina, attraverso l'Himalaya. E l'India non vuole che la Cina domini tutti i paesi della regione Himalayana. Quindi, come vedete, anche qui emergono queste questioni geopolitiche. Si tratta, purtroppo, di una linea ferroviaria che non ho ancora percorso. Tuttavia, credo che partire da Pechino e arrivare a Lhasa debba essere un'esperienza davvero straordinaria.

Anubandh: Sì, forse non hai fatto quel viaggio perché nel libro hai scritto che l'accesso ai giornalisti è vietato!

Antoine: Esattamente!

Anubandh: Okay. Bene.

Esamineremo brevemente anche la competizione tra Cina e Giappone nel settore dei treni ad alta velocità. In un brevissimo lasso di tempo, la Cina ha costruito oltre 45.000 km di rete ferroviaria ad alta velocità, la più estesa al mondo. Credo che la Francia ne abbia meno di 3.000 km. Oltre l'80% di questa rete ferroviaria ad alta velocità globale si trova in Cina, e la Cina, come il Giappone, altro gigante in questo settore, punta a esportare le proprie soluzioni. Finora, ha conquistato due mercati. Per il Giappone, si tratta dell'India, con il progetto ferroviario tra Ahmedabad e Mumbai. La linea ferroviaria non è ancora stata completata e si registrano diversi anni di ritardo. D'altra parte, il Giappone ha in programma un progetto ferroviario ad alta velocità a Taiwan, paese nemico della Cina. La Cina, invece, ha già completato con successo progetti ferroviari in Thailandia e Indonesia.

Quindi, se hai qualche opinione su questa competizione ferroviaria tra questi due giganti asiatici.

Antoine: Sì, perché il Giappone è il protagonista storico, con il suo treno ad alta velocità, lo Shinkansen. Questo sviluppo storico dell'alta velocità rappresenta un modello davvero unico in Giappone. Inoltre, si tratta di aziende private il cui modello economico si basa fortemente su stazioni e infrastrutture. A queste stazioni ferroviarie sono collegate città con hotel, uffici, negozi e così via. Ed è questo che genera profitti, molti profitti per le compagnie ferroviarie e che permette loro di sfruttare la propria infrastruttura. Dall'altro lato, ovviamente, c'è la Cina. È un attore più recente, ma che è cresciuto molto rapidamente. Inizialmente, abbiamo detto che la Cina è un po' come il treno ad alta velocità "low cost". Proprio perché questi treni possono presentare problemi di sicurezza. C'è stato, in particolare, un grave incidente con la loro linea ad alta velocità. Ma da allora, la situazione è cambiata. E in effetti, la competizione si sta spostando anche sulla tecnologia. Nel settore dei treni ad alta velocità, le velocità più elevate sono ora raggiunte dai treni elettromagnetici, e così via. Quindi, c'è una vera e propria competizione tecnologica. È certo che oggi la quota della Cina nel mercato ferroviario globale sta aumentando considerevolmente.

Come hai notato, Anubandh, questi sono i paesi in cui, in particolare, paesi come Taiwan non affideranno alla Cina la costruzione della propria linea ferroviaria ad alta velocità. Pertanto, il Giappone può contare sui nemici di Pechino.

Anubandh: Perfetto. Grazie.

Ora cambieremo continente. Andremo in America. E qui citerò le linee ferroviarie di cui avete avuto a che fare in questo continente. La prima si chiama "Nord America: una rete transfrontaliera", "Canada: il treno delle Prime Nazioni", "Stati Uniti: la rete ferroviaria ad alta velocità rilanciata da Joe Biden", "America Centrale: 'La Bestia', il treno dei migranti". È il treno della morte. Poi, "America Latina: il corridoio bioceanico", che ha assistito a turbolenze geopolitiche.

E quello di cui vorrei parlare qui è la linea ferroviaria in Canada, "Canada: il treno delle Prime Nazioni".

E in tutto questo c'è anche un aspetto storico. Questa linea collega le sette isole. In quest'area si trovano queste sette isole. Collega la zona di Schefferville a un'altra isola. E ora, questa linea appartiene alla primissima compagnia "Tshiuetin", gestita e di proprietà delle popolazioni indigene. È una parola difficile da pronunciare. È una compagnia ferroviaria di proprietà delle popolazioni indigene. La sua modernizzazione ha lo scopo di migliorare l'accesso a queste comunità, ma anche di facilitare il trasporto di minerali e metalli. Pertanto, quest'area è ricca di minerali. Ma prima, dobbiamo esplorare un po' di storia. In Canada, la situazione delle popolazioni indigene è un argomento politicamente molto delicato. Nel 2019, o intorno a questo periodo, sono stati scoperti i corpi di diverse centinaia di bambini vicino alle abitazioni dei nativi, abitazioni che esistevano nel paese tra il 1996 e il 1997. E questo è stato visto come una prova "di razzismo, di discriminazione e di ingiustizia sistemica". Queste sono le parole del Primo Ministro canadese Justin Trudeau. Ci si aspetta che il Canada impari dagli errori del passato. Ed è in questo spirito, con il riconoscimento del genocidio e con la conclusione sostenuta dalla commissione d'inchiesta, che il Canada intende agire.

Vogliono migliorare le condizioni di vita di queste comunità. E c'è anche un aspetto indiano in tutto questo. Infatti, l'attività mineraria ha assistito a una sorta di rinascita in questa regione, dato che il prezzo del ferro è aumentato di recente. E anche il colosso industriale indiano "Tata Steel" è attivo in questa zona.

Antoine: In realtà, le linee ferroviarie ci raccontano il peggio e il meglio dell'umanità. La parte peggiore è che molto spesso queste linee ferroviarie sono state costruite in condizioni disastrose. È importante ricordarlo perché molte delle linee di cui parliamo, alcune vecchie, costruite nel XIX secolo, altre ristrutturate e così via, risalenti al XIX secolo, al periodo coloniale e oltre... Molto spesso, in un gran numero di casi, le troviamo nell'Africa subsahariana, in Asia e così via. Queste linee ferroviarie sono state costruite in condizioni pessime, ovvero con lo sfruttamento delle popolazioni locali e con un numero impressionante di morti. Perché, ovviamente, sebbene la costruzione di queste linee costituisca spesso una notevole impresa ingegneristica, di solito i lavori venivano eseguiti senza le minime condizioni di sicurezza. E questo, in definitiva, porta a conseguenze terrificanti. Pertanto, quando viaggiamo su queste linee ferroviarie, dovremmo dedicare un pensiero a coloro che hanno perso la vita durante la loro costruzione.

E oggi, quale simbolo migliore se non vedere che in Canada esiste una linea ferroviaria che permette di raggiungere questi territori, alcuni dei quali ostili per via del paesaggio e delle condizioni meteorologiche, e quindi difficili da sfruttare. Queste linee sono ora gestite dalle comunità indigene che sono state isolate in Canada per così tanto tempo. E oggi, fortunatamente, sono passati alcuni anni, compreso il periodo in cui Justin Trudeau era al potere, da quando ha lanciato questa iniziativa. Si parla di atti di genocidio culturale delle Prime Nazioni, piuttosto che usare direttamente la parola "genocidio", che avrebbe comportato altre implicazioni legali. Ma in ogni caso, in questo contesto di riconoscimento del genocidio culturale, oggi possiamo constatare nella popolazione canadese una certa volontà di cercare di sostenere, nel miglior modo possibile, le persone di queste comunità indigene che hanno sofferto così tanto. E quindi vedere la riappropriazione di questa linea ferroviaria, con tutto il contesto finanziario che è anche molto importante, è motivo di gioia. E questo dimostra che, beh, non tutto è necessariamente perduto e che, grazie al rinnovamento delle linee ferroviarie, si può assistere a un cambiamento della situazione.

Anubandh: Grazie.

Ora andremo negli Stati Uniti, dove il sistema ferroviario non è come in Europa, o almeno non per il trasporto passeggeri. Tuttavia, la rete ferroviaria per il trasporto merci è piuttosto sviluppata. In questo progetto ferroviario si parla di "Nord America: una rete transfrontaliera". Si tratta di una linea che collega Stati Uniti, Canada e Messico, attraversando gli Stati Uniti. Inoltre, nel 2020 è stato firmato un trattato di libero scambio tra questi paesi. Nel 2021, la compagnia "Canadian Pacific" ha acquisito la società americana "Kansas City Southern", sviluppando questo cruciale asse ferroviario tra Stati Uniti e Messico.

Vale quindi la pena notare che tutto ciò sta accadendo in un Paese dove AMTRAK, l'azienda pubblica che gestisce principalmente il traffico passeggeri, mentre il resto della rete merci è privata. Pertanto, le altre aziende negli Stati Uniti non erano molto rassicurate dalla costruzione di questa linea ferroviaria transnazionale. Si tratta di un progetto che dovrebbe anche agevolare l'industria automobilistica presente in quest'area.

Se hai commenti su questo progetto.

Antoine: Sì, perché questo è il paradosso. In altre parole, gli Stati Uniti sono pessimi in termini di trasporto passeggeri. Eppure, storicamente, sono stati un paese pioniere nel settore ferroviario, perché la conquista degli Stati Uniti, in particolare la conquista dell'Ovest, è avvenuta grazie alla ferrovia, soprattutto con un gran numero di compagnie private. E poi ogni compagnia aveva il proprio scartamento ferroviario. Era un sistema molto complicato e non ha certo favorito l'integrazione del paese. Ma in ogni caso, questa conquista dell'Ovest è avvenuta grazie alla ferrovia. Quindi, in passato, esisteva una rete ferroviaria estremamente fitta. Ma sfortunatamente, quando gli Stati Uniti hanno poi promosso lo sviluppo dell'industria automobilistica e aeronautica, il traffico ferroviario passeggeri è stato completamente accantonato, con pochissimi investimenti pubblici. Ancora una volta, il treno è un dominio sovrano e quindi la compagnia nazionale AMTRAK è sopravvissuta e sopravvive, come meglio può.

E come abbiamo detto, all'inizio della nostra conversazione, tutto ciò è stato possibile grazie all'arrivo di Joe Biden sulla scena. Prima come vicepresidente sotto Barack Obama, e poi direttamente alla Casa Bianca come Presidente, che ha rilanciato un piano infrastrutturale per consentire ad Amtrak di riprendere le attività. Ma siamo ovviamente ancora molto lontani, anche se c'è stato un rinnovato impegno con Pete Buttigieg in particolare, che era una personalità democratica molto importante e che era il Ministro dei Trasporti.

Tuttavia, c'era anche l'idea geopolitica di rilanciare la politica ferroviaria degli Stati Uniti in competizione con la Cina, osservando ovviamente come la Cina si fosse sviluppata in questo territorio. Ciononostante, non è facile recuperare un simile ritardo. Questo è certo. E tutti questi progetti richiedono tempo, compreso il progetto ferroviario ad alta velocità in California. Tuttavia, ciò che si vede in questa mappa è che il traffico merci funziona molto bene e per diverse ragioni. Si tratta di un territorio che si presta al trasporto merci molto più facilmente rispetto a quello europeo, dove il traffico merci ha incontrato molte difficoltà, con poche eccezioni, in particolare la Svizzera o altri paesi che sono riusciti a trovare modelli funzionanti. Ma qui negli Stati Uniti possiamo effettivamente vedere queste enormi distanze e l'impressionante traffico di questi enormi convogli; bisogna davvero vederli attraversare gli Stati Uniti con queste grandi compagnie e queste fusioni di cui si parlava. Questi vanno considerati anche come un collegamento tra Stati Uniti, Canada e Messico. Ovviamente, da un punto di vista economico, ma è necessario avere questa visione un po' più ampia da un punto di vista geografico, per comprendere appieno questo traffico merci ferroviario nordamericano. In ogni caso, per una volta questo potrebbe essere un modello per l'Europa.

Anubandh: Sì, ma è ancora così sotto Trump? Sai se c'è stato qualche cambiamento nella politica o nella direzione intrapresa?

Antoine: Ebbene, quel che è certo è che TRUMP... non credo che TRUMP abbia una forte affinità per le ferrovie. In ogni caso, a differenza di Joe BIDEN, TRUMP vuole investire pochissimo denaro pubblico nello sviluppo di questo tipo di infrastruttura, ed è qui che ovviamente risiede il problema. Pertanto, come del resto per il trasporto passeggeri, purtroppo il periodo e gli sforzi compiuti durante il mandato di Joe BIDEN devono essere considerati un'eccezione a questo brevissimo boom delle ferrovie ultra-atlantiche.

Anubandh: Va bene. Grazie.

Non ci resta molto tempo, ma spero comunque di riuscire a parlare almeno qualche località in Africa e in Medio Oriente.

In Africa, hai trattato argomenti come "Tanzara: pioniera della Cina-Africa", "Africa occidentale: il sogno di Vincent Bollore di un anello ferroviario", "Mauritania: il treno dal deserto a una zona di guerra", "Sudafrica: la disuguaglianza sociale sotto le ferrovie".

Sono interessato e ho imparato molte cose nuove su questa linea ferroviaria "Tanzara: pioniera Cina-Africa", soprattutto per quanto riguarda il ruolo che la Cina ha svolto all'epoca. Questa linea ferroviaria è stata inaugurata nel 1976 e collega Zambia e Tanzania. È proprio la linea di cui parlavi. La storia di questo progetto è affascinante perché in Zambia ci sono molti minerali. Per trasportarli erano necessari porti marittimi e collegamenti con questi porti. Tuttavia, questi collegamenti furono rifiutati dallo Zimbabwe e quindi lo Zambia non ebbe altra scelta che svilupparli attraverso la Tanzania. Ma per realizzare la linea ferroviaria mancavano i fondi. I paesi occidentali si rifiutarono di aiutare e fu quindi la Cina dell'era MAO a sostenere lo Zambia in quel periodo, non solo concedendo enormi crediti bancari per 30 anni senza interessi, ma anche inviando i suoi ingegneri e tecnici che lavorarono con le persone africane sul posto. Realizzarono questo immenso progetto. E a quel tempo, come hai sottolineato, la Cina era più povera dei paesi africani.

Ciò dimostra anche quanto questo progetto fosse importante per loro.

Se hai altro altro da aggiungere.

Antoine: La Tanzara è una linea ferroviaria che ho percorso ed è assolutamente fantastica. Tra l'altro, questa linea ferroviaria è il primissimo progetto cinese in Africa.

Quindi, salendo su vagoni cinesi, con le istruzioni in cinese e tutto il resto. La presenza della Cina in Africa è chiaramente visibile e percorrete tutta questa linea che è ovviamente incredibile. Quando si arriva, in particolare al confine tra Tanzania e Zambia, ci troviamo di fronte a questo paesaggio collinare assolutamente meraviglioso, ed è anche un collegamento passeggeri molto importante. Non è solo per il trasporto merci. Poi arriverete a Kapiri Mposhi,  non molto lontano, circa un'ora in macchina. Forse una o due ore in macchina da Lusaka, la capitale dello Zambia.

Esattamente come l'idea che hai menzionato, Anubandh, riguardo a quel grandioso progetto di Cecil Rhodes, che in realtà era un progetto prettamente coloniale. Ricordiamoci che si trattava di andare da Città del Capo al Cairo in treno, per estendere il suo potere politico, attraversando tutta l'Africa. Il sogno non si è realizzato del tutto. Tuttavia, se non possiamo andare da Nord a Sud, possiamo andare da Est a Ovest. Infatti, oggi, e in particolare lo si può vedere qui. Se torniamo un po' indietro attraverso il Congo e ci colleghiamo lì a un'altra linea ferroviaria, finanziata sempre dalla Cina ed è per questo che è rossa sulla mappa in Angola, allora arriveremo a Lobito e potremo viaggiare da est a ovest.

Inoltre, anche alcune compagnie turistiche hanno lanciato offerte speciali abbinate a safari e attività simili. Ma si può anche viaggiare in treno autonomamente, e credo che sia un'esperienza molto migliore perchè a contatto con la popolazione locale. Le condizioni a volte possono essere un po' scomode, ma in realtà è un'immersione incredibile, con tanti ricordi indimenticabili e conversazioni. In questo modo si percepisce davvero l'essenza del paese, e non c'è modo migliore per comprendere la cultura di questa regione. E così, si può attraversare l'Africa subsahariana da est a ovest in treno.

Anubandh: Assolutamente! Mi fa venire voglia di provarci!

Ora, velocemente, se hai anche qualche parola da dire su questo anello ferroviario in cui era coinvolto Vincent Bolloré, ho saputo che ha venduto le sue proprietà. Lo ha spiegato in una delle sue interviste.

Ecco fatto, se anche voi avete qualcosa da dirci.

Antoine: Si tratta di Vincent Bolloré, l'imprenditore francese oggi noto soprattutto per essere a capo di emittenti di estrema destra come C News o Europe 1. Ma a volte tendiamo a dimenticare che in origine era un industriale, che si era costruito una fortuna. Se oggi è coinvolto nel mondo dei media, è perché è riuscito a vendere i suoi beni a prezzi elevati, in particolare nel settore della logistica. E in questo settore, soprattutto in Africa subsahariana, dove controllava un gran numero di porti e linee ferroviarie. Aveva un sogno: costruire un anello ferroviario con l'idea di collegare l'entroterra ai porti. Il modello, ovviamente, è sempre lo stesso: portare le ricchezze minerarie al mare e poi caricarle sul commercio marittimo. E così creò questo anello, da Abidjan a Cotonou, passando per Burkina Faso e Niger. Alcuni tratti di questa linea esistevano già, ma era necessario costruire delle sezioni per collegare l'intera rete. E così fece. Ci mise tutto l'impegno. Ancor prima di aver ottenuto tutte le autorizzazioni governative e tutto il resto. Questo è un aspetto che possiamo notare come un po' postcoloniale. E così, costruì circa cento chilometri di binari, quello che mostro qui sulla mappa è il tratto tra Niamey e Dosso in Nigeria, linee che ora sono completamente abbandonate. È una specie di treno, un treno fantasma, dato che l'anello non è mai stato completato, soprattutto perché i governi locali, i paesi interessati non volevano essere coinvolti in questa avventura di questo anello ferroviario in cui alla Cina è stata affidata parte della loro rete. E penso che Vincent Bolloré abbia conservato molta amarezza da questa esperienza. Era il suo sogno. Aveva investito enormi risorse lì. Era pronto a investire personalmente in questo progetto.

Troviamo questo progetto in qualche modo simile a quello di Rodi che hai menzionato. L'idea era di collegare Città del Capo al Cairo tramite un anello ferroviario. E questa avventura ferroviaria, a volte, lascia intuire la megalomania di certi individui. In ogni caso, questo progetto non esiste più, è stato venduto. Quindi, tutte queste risorse sono ora in mano alla società MSC, che le gestisce, ma non intende riavviare tutto ciò che faceva parte del progetto originale del grande anello ferroviario.

Anubandh: Sì, e un'altra cosa che hai scritto riguardo a questo territorio qui in rosso: ora è sotto il controllo della Cina.

Antoine: Sì, ci sono stato non molto tempo fa. Per ora non succede granché. Certo, ci sono delle discussioni, ma la situazione rimane complicata. Il Benin è un paese piuttosto instabile in quella regione. Non molto tempo fa c'è stato persino un tentativo di colpo di stato. C'è molta instabilità nel nord del paese, dove bisogna attraversare la linea ferroviaria.

C'era questa questione relativa all'arrivo della Cina, ma data l'instabilità, per il momento è sospesa.

Anubandh: Vorrei inoltre sottolineare la differenza tra le società di investimento private, in particolare quelle europee o americane, e lo Stato cinese. Perché, nel caso di CRRC, si tratta di un investimento proveniente direttamente dallo Stato cinese. Pertanto, esiste una differenza anche tra l'approccio dello Stato e quello dell'investimento privato.

Ora visiteremo l'ultimo progetto ferroviario, l'ultimo continente. Ovvero il Medio Oriente.

E questa particolare linea ferroviaria ha una "bellezza folle", proprio come hai detto nel libro! Ma prima di parlarne, vorrei soffermarmi su alcune altre linee di cui hai trattato in questo capitolo. C'è la "Transasia: di fronte alla fragile tregua tra Turchia e Iran". E di questa regione si parla molto ultimamente. Poi ci sono il "Treno dell'Hejaz: dagli Ottomani a Bashar al-Assad" e "Dubai - Abu Dhabi: il treno del futuro, l'hyperloop". Ora, questo è il collegamento ferroviario della Transasia. È una linea che collega Istanbul a Teheran, tra Turchia e Iran. Ma oggi, a quanto pare, è operativa solo tra Ankara e Teheran.

 

Questo perché è stata costruita una linea ad alta velocità tra Istanbul e Ankara. L'intero progetto è lungo 2400 km e il tempo di percorrenza totale è di 57 ore. Ed è un viaggio di una bellezza mozzafiato, come hai scritto. Ci racconterai di più. E poi c'è l'Iran. Per gli iraniani, la Turchia è l'unico paese, uno dei pochissimi, dove non hanno bisogno di un permesso, dove non hanno bisogno di un visto. Questo viaggio è diviso in tre parti. La prima parte è in Turchia. Poi c'è il passaggio attraverso il lago di Van, dove c'è un traghetto e i passeggeri attraversano una zona, a un'altitudine di 4000 metri, circondata da colline. E l'ultima tappa del viaggio è in Iran. E poi, si prosegue fino al Pakistan per il trasporto delle merci. In questa zona ci sono i curdi, che non sono molto apprezzati e amati dalla Turchia. Quindi, ci sono spesso tensioni. E mi sembra che, a causa di queste tensioni, questa linea ferroviaria non sia più in funzione oggi.

Antoine: Purtroppo, è esattamente come nel caso della linea ferroviaria di cui parlavamo, la Samjhauta Express tra India e Pakistan. Ovviamente, a causa delle tensioni geopolitiche, la linea è ferma. Ho avuto la fortuna di viaggiarci, da Ankara a Tabriz, in Iran, ed è stata un'esperienza incredibile. All'epoca, il presidente Hassan Rouhani era in carica. E’ stato un periodo di relativa calma che ha permesso il regolare funzionamento della linea ferroviaria per un certo periodo. La cosa sorprendente è stata vedere questa comunità iraniana. Come hai detto, per loro è una delle rare occasioni di viaggiare, andare in Turchia. Così, si vedono tutti questi iraniani, soprattutto sul treno e poi su questo traghetto assolutamente incredibile, estremamente arrugginito, che ho preso sul lago di Van, dove ci sono anche dei grandi felini. Il lago di Van è famoso in Turchia per i suoi grandi felini.

E c'era un grande traghetto che attraversava di notte, e lì abbiamo visto tutti questi iraniani che bevevano, che ascoltavano musica, i godevano sulla barca, per un breve periodo, una sorta di vita idilliaca, ovviamente lontana dal clima di oppressione in cui vivevano. Penso in particolare anche alle donne iraniane che erano lì, molto più libere, molto più di quanto lo fossero in Iran. Tuttavia, la Turchia di Recep Tayyip Erdog non è certo il paese più progressista. Ma questo non cambia il fatto che ci fosse, e che si potesse percepire, quel senso di libertà. Così, la popolazione iraniana si godeva quel momento prima di attraversare di nuovo il confine e tornare a casa. Questa linea ferroviaria è anche incredibilmente bella perché attraversa il paese, la Cappadocia. È di questo che parlavo, queste montagne altissime che attraversiamo in cui c’è una forte predominanza curda. In effetti, ciò spiega perché questa linea ferroviaria fosse così tesa. E poi siamo arrivati ​​a Tabriz, zona dove c'è una comunità prevalentemente azera. Non siamo molto lontani dall'Azerbaigian. È la comunità azera che vive lì. E poi, dopo, puoi continuare.

Inoltre, in Iran esiste un'enorme rete ferroviaria. Possiamo arrivare in treno fino quasi allo Stretto di Hormuz, a Bandar Abbas. Si tratta quindi di un Paese che oggi sta vivendo una situazione assolutamente drammatica. E questo ci preoccupa molto. La mia preoccupazione va alla popolazione iraniana. Ma è anche un Paese che merita di essere scoperto viaggiando in treno.

Anubandh: È stato affascinante! Grazie.

Ecco un'altra linea ferroviaria che mi piacerebbe percorrere un giorno, quando tornerà in funzione. Grazie mille!

Siamo giunti alla fine di questa intervista. Ho qualche ultima considerazione. Quindi, ancora una volta, grazie per aver scritto questo libro! Soprattutto per tutti questi progetti affascinanti, per tutte queste linee ferroviarie che non conoscevo prima, quelle di cui non ero a conoscenza.

C'è però un piccolo dettaglio, un po' tecnico, che ho notato leggendo il suo libro. Nel libro si parla spesso del numero di passeggeri all'anno e del tonnellaggio o delle tonnellate di merci trasportate all'anno. Tuttavia, in termini tecnici, poiché non sappiamo quanti chilometri siano stati effettivamente percorsi da questi passeggeri o dalle merci, moltiplichiamo per i chilometri percorsi. Quindi, ad esempio, se ci sono 10 passeggeri-chilometro, allora si arriva a 100 tonnellate-chilometro. Ecco fatto!

Antoine: Ah… questo è interessante!

Anubandh: In questo modo, si aggiunge semplicemente una sorta di quantificazione. Ovvero, per chilometro percorso in base al tonnellaggio o ai passeggeri.

Antoine: Grazie! 

Anubandh: Piacere mio! 

Vorrei concludere questa discussione con l'avvertimento sulla questione ambientale che avete sollevato.

Quindi, avere collegamenti ferroviari in tutto il mondo è fantastico, ma c'è questa corsa alla costruzione di ferrovie, ci sono tutte queste nuove linee ferroviarie che vengono costruite, ci sono queste gigantesche infrastrutture che vengono realizzate. Pertanto, esiste il rischio che tutto ciò possa avere un impatto devastante sul nostro ambiente. Quindi, l'argomentazione ambientalista a favore del rinnovamento della ferrovia, potrebbe essere considerata anche come una sorta di greenwashing? E con un'agenda geopolitica e geoeconomica nascosta?

Quindi, in quanto passeggeri e cittadini, cosa dovremmo tenere a mente quando leggiamo o ascoltiamo argomentazioni di questo tipo?

Antoine: Hai assolutamente ragione, perché è necessario essere cauti riguardo alla questione ambientale. Certo, viaggiare in treno, e soprattutto sulle linee ferroviarie esistenti, è ovviamente molto più ecologico. Tuttavia, considerando questi enormi progetti di costruzione, queste grandi infrastrutture, incluso il progetto Rail Baltica, che hai menzionato in particolare e con cui abbiamo aperto la nostra discussione, è evidente che l'impatto ambientale di tali progetti è significativo. Pertanto, è fondamentale chiedersi, soprattutto quando si inaugura una nuova infrastruttura, se non sia possibile farne a meno e ristrutturare quella già esistente.

Questo è essenziale. E soprattutto in seguito, per valutare l'effettivo utilizzo. Tutto dipende dall'uso e in particolare dallo spostamento del traffico, da ciò che questo può comportare in relazione al trasporto aereo. Ma dobbiamo essere cauti perché la costruzione della linea ferroviaria è qualcosa che, dal punto di vista ambientale, ha un impatto estremamente significativo.

Ecco, quindi, dobbiamo stare attenti agli eccessi e agli aspetti più orientati al mercato, al greenwashing e cose del genere. Ecco. A volte è necessario un approccio razionale e ragionevole. Non tutto è ecologico quando si parla di treni, anzi, tutt'altro.

Anubandh: “Non tutto è verde quando si parla di treni”, forse con queste parole dovremmo fermarci. Ancora grazie mille! E spero un giorno di poter percorrere tutti questi meravigliosi itinerari ferroviari che hai proposto in questo libro. E in quel momento, penserò a te!

Grazie Antoine!

Antoine: Grazie Anubandh!

Anubandh: Grazie mille! 

 

 

 

Antoine PECQUER

Antoine Pecqueur è un giornalista freelance e musicista. È specializzato in politica ed economia della cultura. Scrive inoltre per Mediapart, RFI e Alternatives économiques.

Diplomato al Conservatorio Nazionale di Musica di Lione, Antoine suona il fagotto in diverse orchestre europee.

È autore di diversi libri: “Geopolitica delle ferrovie (Autrement)”, “Atlante della cultura (Autrement)”, “Spazi della musica”, “L’architettura delle sale da concerto (Parenthèses)” e “Le opere più belle del mondo (La Martinière)”.