The Geopolitics of Railway - বাংলা

 

 

 

অনুবন্ধ: নমস্কার! আমার নাম অনুবন্ধ কাটে।

আমি প্যারিস-ভিত্তিক একজন রেলওয়ে ইঞ্জিনিয়ার এবং আজ আমি যে বিষয়টি বেছে নিয়েছি, সেটিও রেলওয়ে বিষয়ক। আর আমার সাথে আছেন আঁতোয়ান পেকুর।

আন্তোইন: হ্যালো অনুবন্ধ!

অনুবন্ধ: হ্যালো আন্তোইন!

আঁতোয়ান একজন ফ্রিল্যান্স সাংবাদিক। আলোচনা শুরু করার আগে আমি সংক্ষেপে তার পরিচয় তুলে ধরব।

তো, আঁতোয়ানের জন্ম ১৯৮১ সালে, প্রথম ফরাসি টিজিভি (ট্রেন আ গ্রান্দ ভিতেস) চালু হওয়ার পর। এটি সত্যিই ১৯৮১ সালের ২২শে সেপ্টেম্বর প্যারিস এবং লিওঁর মধ্যে চালু হয়েছিল। এবং মিতেরাঁ… ফ্রাঁসোয়া মিতেরাঁ এটির উদ্বোধন করেছিলেন। আঁতোয়ান, যেমনটা আমি আপনাদের বলেছি, একজন স্বাধীন সাংবাদিক। আঁতোয়ান নিয়মিতভাবে “মিডিয়াপার্ট” এবং “ল্য মঁদ”-এর জন্য লেখেন। তিনি ২০০৬ থেকে ২০১২ সাল পর্যন্ত “ল্য মঁদ”-এ কাজ করেছেন। এছাড়াও, তিনি মাঝে মাঝে “ল্য মঁদ ডিপ্লোম্যাটিক” এবং “ইকোনমিক অল্টারনেটিভ”-এর জন্যও লেখেন। আঁতোয়ান “লা লেত্র দ্যু মুজিসিয়েন”-এর প্রধান সম্পাদক ছিলেন এবং তিনি “রেডিও ফ্রঁস ইন্টারন্যাসিওনাল - আরএফআই”, “ফ্রঁস মুজিক” এবং “মেজ্জো” চ্যানেলের সাথেও কাজ করেন। তিনি “কর্দ সুর সিয়েল” সঙ্গীত উৎসবের শৈল্পিক পরিচালকও। তিনি সাংস্কৃতিক অর্থনীতির একজন বিশেষজ্ঞ এবং তিনি একজন ব্যাসুনবাদক।

আঁতোয়ান বেশ কয়েকটি বই প্রকাশ করেছেন। প্রথমটি ছিল ২০০৭ সালে, "দ্য সাউন্ড স্ক্রিনস অফ স্ট্যানলি কুব্রিক"। ২০১১ সালে প্রকাশিত হয় "দ্য ইউনিভার্সাল ফ্লাড" (ইল দিলুভিও ইউনিভার্সালে)। এটি সপ্তদশ শতকের সিসিলীয় সুরকার মাইকেলেঞ্জেলো ফালভেত্তির জীবনের উপর একটি জীবনীমূলক এবং সঙ্গীততাত্ত্বিক গবেষণা। ২০১৩ সালে তিনি প্রকাশ করেন "দ্য মোস্ট বিউটিফুল অপেরা হাউসেস ইন দ্য ওয়ার্ল্ড", এবং সম্ভবত একারণেই সেদিন ফোনে কথা বলার সময় আপনি ম্যাসি অপেরা হাউসের কথা উল্লেখ করেছিলেন। ২০১৫ সালে তিনি প্রকাশ করেন "দ্য প্রফেশন অফ অর্কেস্ট্রাল মিউজিশিয়ান"। ২০১৬ সালে, "দ্য স্পেসেস অফ মিউজিক: আর্কিটেকচার অফ কনসার্ট হলস অ্যান্ড অপেরা হাউসেস"। ২০২১ সালে তিনি একটি অত্যন্ত আকর্ষণীয় বই প্রকাশ করেন: "অ্যাটলাস অফ কালচার: ফ্রম সফট পাওয়ার টু হার্ড পাওয়ার: হাউ কালচার টেকস পাওয়ার"। আর ২০২১ সালে, আজ আমরা যে বইটি নিয়ে কথা বলতে যাচ্ছি, সেটি হলো, "রেলের ভূ-রাজনীতি: সমসাময়িক বিষয়াবলীর কেন্দ্রবিন্দুতে ট্রেন"।

আর তাছাড়াও, আপনি যে ভ্রমণ করতে ভালোবাসেন, তা তো স্পষ্টই। আপনি ভাষা, সঙ্গীত এবং আরও অনেক কিছু শিখতে উপভোগ করেন।

এটা কি সঠিক? কিছু কি বাদ পড়েছে?

আন্তোইন: এটা নিখুঁত! এটা একেবারে নিখুঁত!

অনুবন্ধ: আচ্ছা। ধন্যবাদ।

আমি আর্থার বোবোয়া-জুড সম্পর্কেও কিছু বলতে চাই, যিনি একজন মানচিত্রকার এবং এই বইটিতে অবদান রেখেছেন। আর মানচিত্রগুলো চমৎকার! এই বইটির এই বিষয়টি আমি সত্যিই উপভোগ করেছি।

শুরু করার আগে, আমি আপনাকে জিজ্ঞাসা করতে চাই; এই বইটির, এই প্রকল্পটির পেছনের ধারণা বা অনুপ্রেরণা কী ছিল?

আন্তোইন: এই বইটি, আসলে, 'অত্রেমাঁ' প্রকাশনা সংস্থার সাথে আমার দ্বিতীয় যৌথ কাজ। হ্যাঁ, আপনিই তো বললেন। আমি তাদের সাথে 'ল'আতলাস দে লা কালচার'-এর সময় থেকে কাজ শুরু করেছিলাম। ওটা ছিল তাদের সাথে আমার প্রথম কাজ। আমি এই প্রকাশনা সংস্থাটিকে খুব পছন্দ করি কারণ এটি অ্যাটলাস তৈরিতে বিশেষজ্ঞ এবং আমি মানচিত্র ও ইনফোগ্রাফিক্স নিয়ে কাজ করতে চেয়েছিলাম, যা আমি 'আতলাস দে লা কালচার'-এর জন্য করেছিলাম। আমার আবার এটা করার ইচ্ছা হলো। আর তাই, এবার ট্রেনের সাথে সম্পর্কিত করে কাজটি করা হলো। এর বেশ কয়েকটি কারণ ছিল।

তো, প্রথমত পারিবারিক কারণে। আমার বাবা ট্রেনের প্রতি খুবই অনুরাগী এবং তিনি সেই অনুরাগ আমার মধ্যেও সঞ্চারিত করেছেন। এটা নিশ্চিত। সেই সময়ের ম্যাগাজিনগুলোকে ধন্যবাদ… “লা ভি দ্যু রেল”, এই ধরনের পত্রিকা। এই ম্যাগাজিনটি রেলক্ষেত্রের প্রতি সত্যিই খুব নিবেদিত ছিল।

অন্যদিকে, আমি একজন নিয়মিত ট্রেন যাত্রী। এবং আমি দুটো পেশাগত কারণেই ট্রেনে যাতায়াত করতাম… আপনারা যেমনটা বুঝেছেন, আমার দুটো পেশাগত জীবন আছে। একটি হলো সংগীতশিল্পী হিসেবে, এবং অন্যটি একজন সাংবাদিক হিসেবে, বা বলা যায় এর উল্টোটা। আর তাই, সংগীত সফরের জন্যই হোক বা সংবাদ প্রতিবেদনের জন্যই হোক, আমি প্রায়শই ট্রেনে যাতায়াত করেছি। ফলে, আমি ট্রেন স্টেশনগুলো ভালোভাবে চিনি এবং আমি আরও জানতে আগ্রহী ছিলাম। এবং আমি বুঝতে পারলাম যে ট্রেন নিয়ে অনেক সুন্দর বই আছে। যেমন, সুন্দর লোকোমোটিভগুলোকে তুলে ধরা বই, বা বেশ প্রযুক্তিগত বইও আছে, কিন্তু অন্যদিকে, এমন বই খুব কমই ছিল যা পর্দার আড়ালে ঘটে যাওয়া দিকগুলো তুলে ধরে। অর্থাৎ, রেল সম্পর্কিত ভূ-রাজনৈতিক, অর্থনৈতিক, সামাজিক বিষয়গুলো যা পর্দার আড়ালে ঘটে। আর তাই, আমি এই অভিযানে নামতে চেয়েছিলাম। বিশেষ করে এমন এক সময়ে, যা স্বাস্থ্য (কোভিড) সংকট থেকে খুব বেশি দূরে ছিল না। আর এই স্বাস্থ্য সংকট দেখিয়েছে… এটি রেলওয়ের গুরুত্বকে আবারও আলোচনার কেন্দ্রবিন্দুতে নিয়ে এসেছে। অবশ্যই, এটি এর পেছনের সম্পূর্ণ পরিবেশগত দিকটিকেও মনে করিয়ে দেয়। এবং বিমান পরিবহন বা সড়ক পরিবহনের জন্য প্রদত্ত আর্থিক সহায়তার তুলনায় এটি সর্বদা মনে রাখা প্রয়োজন। আর ট্রেনটি যে এই বিনিয়োগের অভাব স্পষ্টভাবে অনুভব করে, তা-ও স্পষ্ট। তাই, আমি এই দুঃসাহসিক অভিযানে একবার চেষ্টা করে দেখতে এবং নিজের ভাগ্য পরীক্ষা করতে চেয়েছিলাম…

আপনি যেমনটা বললেন, আমি এটা যৌথভাবে করেছি। এটা স্পষ্টতই একটি সম্মিলিত প্রচেষ্টা, আর্থার বোবোয়া-জুডের সাথে একটি দলগত কাজ, যিনি একজন মানচিত্রকার। তিনি জিও (GEO) ম্যাগাজিনের জন্য কাজ করেন। তিনি 'জুন আফ্রিকা' (Jeune Afrique)-এর জন্যও কাজ করেছেন। সুতরাং, আমাদের মধ্যে সেই একই আবেগ ছিল, যা আমরা উভয়েই ভাগ করে নিয়েছিলাম। আসলে, মূল ধারণাটি ছিল এই "রেলের ভূ-রাজনীতি" তৈরি করা, যা হবে একটি অ্যাটলাসের আকারে, যেখানে থাকবে বিভিন্ন উপাদান, এবং প্রতিবার একটি পাঠ্য ও একটি মানচিত্র, যাতে এই ট্রেন লাইনগুলোর গভীরে পুরোপুরি প্রবেশ করা যায়।

অনুবন্ধ: খুব ভালো। কথাটা একদম সত্যি, কারণ আমি যখন এই বইটা নিয়ে আমার সহকর্মীদের এবং নিজের সাথেও কথা বলছিলাম, তখন দেখি—আমি তো গত ১৫ বছর ধরে রেলওয়ের ক্ষেত্রেই কাজ করছি—এমনকি আমি নিজেও রেল এবং ভূ-রাজনীতির মধ্যে এই সংযোগটা খুঁজে পাইনি! কিন্তু ভেবে দেখলে, আসলে এটা বেশ স্পষ্ট। তাই, এই বিষয়টি আবিষ্কার করতে এবং এর নতুন দিকগুলো জানতে পেরে আমি সত্যিই খুব আনন্দ পেয়েছি।

যাইহোক, এই বইটিতে আপনি একটি শব্দ বেশ কয়েকবার ব্যবহার করেছেন। সেটি হলো, « Thuriféraire »! হা হা হা, আর এর অর্থ হলো একজন ‘অনুরাগী’, সম্ভবত একজন রেলপ্রেমী। সুতরাং, স্পষ্টতই আপনি একজন « Thuriféraire »!

আন্তোইন: এই তো! একদম ঠিক!

অনুবন্ধ: তবে, আপনি জঁ কাস্তেক্সের কথাও উল্লেখ করেছেন, যিনি « Le Train Jaune des Pyrénées » বইটি লিখেছেন, তাই আমরা বলতে পারি যে এই বইটি ফ্রান্সের জন্য এক প্রকারের নির্দেশক। তাছাড়া, জো বাইডেনও আছেন, যিনি "অ্যামট্র্যাক জো" নামে পরিচিত, এবং এই উপাধিটিও তাঁর নামেই প্রচলিত।

এরপর আপনি রেলওয়ের প্রাসঙ্গিকতা নিয়ে কথা বলেছেন… তাই, সামনে এগোনোর আগে আমি এই বিষয়টির ওপর জোর দিতে চাই। আমরা এখানে যা দেখছি তা হলো, সামুদ্রিক পরিবহন এবং রেল পরিবহনের মধ্যে বাজারের অংশীদারিত্বের ভারসাম্য পুনঃস্থাপন করার প্রয়োজন রয়েছে। কারণ বিশ্বের ৮০% বাণিজ্য সামুদ্রিক পথেই সম্পন্ন হয়। এবং গড়ে, ট্রেন নৌকার চেয়ে দ্বিগুণ দ্রুতগামী এবং এর ভাড়া বিমানের অর্ধেক। রেলওয়ে আরও ঘন এবং কার্যকর নেটওয়ার্ক থেকে সুবিধা পায়। এটি যেমন পণ্য পরিবহনের জন্য সত্য, তেমনি যাত্রী পরিবহনের জন্যও সত্য। এবং স্পষ্টতই, এটি অন্যান্য পরিবহন মাধ্যমের তুলনায় অনেক কম দূষণকারী, যদি আমরা অবশ্যই প্রাথমিক অবকাঠামো এবং ভূমি-ব্যবহার পরিকল্পনার সাথে সম্পর্কিত দূষণ বাদ দিই। সুতরাং, এটি গুরুত্বপূর্ণ।

আমি আপনার কাছে কয়েকটি বিষয় জানতে চাই… কারণ বইটিতে আপনি বেশ কিছু ঐতিহাসিক দিক নিয়েও কথা বলেছেন। বিষয়টি আমাকে সত্যিই নাড়া দিয়েছে এবং মুগ্ধ করেছে। আপনি ‘বাগদাদ বান’-এর কথা উল্লেখ করেছেন, যা বাগদাদ শহরকে বার্লিনের সাথে সংযুক্ত করেছিল। আপনি ইয়োসিপ ব্রোজ টিটোর ‘ব্লু ট্রেন’-এর কথা উল্লেখ করেছেন। এরপর, ১৯১৭ সালের রুশ বিপ্লবের আগে ভ্লাদিমির লেনিনের জুরিখ ও মস্কোর মধ্যে যাতায়াতের ট্রেনটির কথা। সেসিল জন রোডসের একটি স্বপ্ন ছিল, কেপটাউনকে কায়রোর সাথে সংযুক্ত করার।

সুতরাং, এই সবই তো আছে। অন্যদিকে, বইটিতে যা নেই, কিন্তু যা ঐতিহাসিক এবং প্রাসঙ্গিক, বিশেষ করে ভারতীয় পাঠকদের জন্য, তা হলো, মহাত্মা গান্ধী ভারতে তাঁর রাজনৈতিক জীবন শুরু করার আগে দক্ষিণ আফ্রিকায় থাকতেন। এবং সেখানে একবার, তাঁকে একটি ট্রেনের কামরা থেকে বের করে দেওয়া হয়েছিল বা নামিয়ে দেওয়া হয়েছিল, কারণ তিনি সঠিক সংরক্ষিত শ্রেণীর অন্তর্ভুক্ত ছিলেন না—যে শ্রেণীটি ভারতীয়দের বা কৃষ্ণাঙ্গদের জন্য সংরক্ষিত ছিল। এবং কোনো এক পর্যায়ে, এটি ছিল তাঁর সংগ্রামের একটি মোড় ঘোরানো মুহূর্ত।

আরেকটি ব্যক্তিগত দিক, এবং এটি গান্ধীর সাথেও সম্পর্কিত, তা হলো আমি ভারত থেকে এসেছি এবং দেশের কেন্দ্রস্থলের বাসিন্দা, যেখানে গান্ধী তাঁর জীবনের শেষ ১৫ বছর কাটিয়েছিলেন—ওয়ার্ধায়। এটি এমন একটি শহর যা উত্তর-দক্ষিণ-পূর্ব-পশ্চিম রেলপথের সংযোগস্থলে অবস্থিত। আর কোনোভাবে, এটিও তাঁর রাজনৈতিক কর্মকাণ্ডকে সহজ করে তুলতে সাহায্য করেছিল।

সুতরাং, এই দিকগুলো এবং রেলপথ সম্পর্কে ধারণা গঠনে ভূমিকা রাখা ঐতিহাসিক ব্যক্তিত্বদের বিষয়ে আপনার যদি কোনো ভাবনা থাকে, তবে তা এখানে তুলে ধরা হলো।

আন্তোইন: সত্যিই। আমার মনে হয় আপনি অত্যন্ত জরুরি একটি কথা বলেছেন। আসলে, ট্রেন মানুষের সাথে, ব্যক্তিত্বের সাথে খুব ঘনিষ্ঠভাবে জড়িত। অর্থাৎ, প্রায়শই রেলের প্রতি অনুরাগ ব্যক্তিগত পছন্দের বিষয়, যা পরবর্তীতে নির্দিষ্ট কিছু নীতি নির্ধারণে চালিকাশক্তি হিসেবে কাজ করে।

আপনি জঁ কাস্তেক্সের এই উদাহরণটি দিয়েছেন, যিনি এখন এসএনসিএফ (সোসাইটি ন্যাশনাল দে শেমাঁ দে ফের ফ্রঁসে)-এর প্রধান। এবং যিনি ফ্রান্সের প্রধানমন্ত্রী থাকাকালীন রেলপথের পুনর্গঠনে উদ্যোগী হয়েছিলেন। যেমন, ফ্রান্সে রাতের ট্রেন পুনরায় চালু করা। এটা এমানুয়েল ম্যাক্রোঁর সাথে মিলেই হয়েছিল… অথবা সেই একই এমানুয়েল ম্যাক্রোঁ, যখন তিনি ফ্রঁসোয়া ওলান্দের সরকারে ছিলেন, তখন তিনি ফ্রান্সে রাতের ট্রেন পরিষেবা বন্ধ করতে ভূমিকা রেখেছিলেন। সুতরাং, জঁ কাস্তেক্সের মতো একজন রেলপ্রেমীর আবির্ভাব, এবং বিশেষ করে যিনি রেল খাতে একটি বিশাল বিনিয়োগের দীর্ঘমেয়াদী প্রভাব এবং পরিবেশ, বৃহত্তর সমাজ ও অন্যান্য সমস্ত দিকের উপর এর প্রভাব সম্পর্কে ভালোভাবে অবগত। এবং তাই, আমরা সেখানে তা দেখতে পেলাম… প্রসঙ্গত, প্যারিস-নিস রাতের ট্রেনটি যখন পুনরায় চালু হয়, তখন তিনি সেটিতে উপস্থিত ছিলেন। সুতরাং, এটি লক্ষ্য করা সত্যিই গুরুত্বপূর্ণ।

অ্যামট্র্যাক জো, এটা একই ব্যাপার। জো বাইডেন, একজন দারুণ ট্রেনপ্রেমী, যিনি বারাক ওবামার ভাইস-প্রেসিডেন্ট থাকাকালীনই যুক্তরাষ্ট্রে দ্রুতগতির রেলপথ উন্নয়নের জন্য প্রচারণা চালিয়েছিলেন। এবং তারপর যখন তিনি নিজে যুক্তরাষ্ট্রের প্রেসিডেন্ট হলেন, তখন রেল করিডোরগুলো গড়ে তোলার জন্য কাজ করেন। তিনি একটি রেল পরিকাঠামো তৈরির জন্য এই পুরো পরিকল্পনাটি সাজিয়েছিলেন। সুতরাং, প্রায়শই এগুলো ব্যক্তিগত বিষয়, ব্যক্তিগত নিয়তি যা রেলপথের উদ্ভব ঘটায়। আমি মনে করি, এটা মনে করিয়ে দেওয়া সবসময়ই আকর্ষণীয় যে এখানে এক ধরনের সখ্যতা, ব্যক্তিগত প্রবণতার প্রশ্ন জড়িত থাকে।

আমরা কিছু ঐতিহাসিক কাহিনীতেও এটা লক্ষ্য করি। আমাদের কাছে যতগুলো উদাহরণ ছিল… এবং তারপর আপনি এই সমস্ত ভারতীয় উদাহরণগুলো স্মরণ করে ঠিকই করেছেন। কারণ আপনি আমার চেয়ে ভালো জানেন, স্পষ্টতই, ভারত একটি চমৎকার দেশ। যারা এই দেশে ভ্রমণ করেছেন, তারা প্রায়শই ট্রেনে করেই যান। ভারতীয় সংস্কৃতি বোঝার জন্য এটি অন্যতম সেরা একটি উপায় এবং আমি গান্ধীর গল্প জানতাম না, কিন্তু আমার কাছে এটি অত্যন্ত আকর্ষণীয় মনে হয়েছে। যাই হোক, এটি একটি সুন্দর মিল যা আপনার সাথে তার রয়েছে।

অনুবন্ধ: অবশ্যই!

এবং ট্রেনের আরও একটি গুরুত্বপূর্ণ ভূমিকা রয়েছে। এটি মানুষ ও জাতিদের মধ্যে সংযোগ স্থাপন করে এবং ভাব বিনিময়ে সহায়তা করে। আর আমি মনে করি, এটি একটি অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ ভূমিকা।

তবে, আপনি এই বইটিতে ভূ-অর্থনীতি, ভূ-কৌশলগত দিক এবং ভূ-রাজনীতির মতো ধারণাগুলো নিয়েও কথা বলেছেন… তাই, আমি চাইব… যদিও বিষয়টি সুস্পষ্ট মনে হতে পারে, তবুও আপনি আমাদের কাছে এই পরিভাষাগুলোর মধ্যে পার্থক্য বা আন্তঃসম্পর্ক ব্যাখ্যা করুন।

আন্তোইন: প্রকৃতপক্ষে, এটা বলতেই হবে যে রেলপথ এই বিভিন্ন ভূ-রাজনৈতিক বিষয়গুলোর সাথে জড়িত। কারণ স্পষ্টতই, শক্তিগুলোর মধ্যকার দ্বন্দ্বের কেন্দ্রবিন্দুতে রয়েছে রেলপথ। ইউক্রেনের যুদ্ধে ট্রেনের ভূমিকার দিকেই তাকান। আমার মনে হয়, এটি বিষয়টিকে খুব সুন্দরভাবে তুলে ধরে। সেখানে দেখা যায়, রেলপথকে কত কার্যকরভাবে ব্যবহার করা হয়। আজ, এটি অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ এবং অগ্রাধিকারের বিষয়। অধিকন্তু, রাশিয়াকে ক্রিমিয়ার সাথে সংযোগকারী অন্যতম প্রধান রেলসেতুতে বোমা ফেলা হয়েছিল, কারণ এটি একটি প্রধান এবং প্রতীকী রেলপথ ছিল। কৌশলগতভাবে এটি খুব গুরুত্বপূর্ণ ছিল। সুতরাং, এটাই রাজনীতি, এটাই ভূ-রাজনীতি। আমরা তা বুঝতে পারি।

এখন, ভূ-অর্থনৈতিক বিষয়টিও সরাসরি সম্পর্কিত... একই উদাহরণ। ইউক্রেনের যুদ্ধ। ইউক্রেনীয় রেলওয়ে কোম্পানি হলো দেশটির বৃহত্তম নিয়োগকর্তা, বিশেষ করে পণ্য পরিবহনের ক্ষেত্রে। এটি দেশের অর্থনীতির একটি অপরিহার্য সংযোগ। এবং তারপর, স্বাভাবিকভাবেই, যখন এটি বন্ধ বা ধ্বংস হয়ে যায়, তখন অনেক কিছুই বদলে যায়। এবং তার উপরে, রেলের গেজের সমস্যা তো আছেই, যা ইউরোপ এবং ইউক্রেনের মধ্যে বা সোভিয়েত প্রভাবাধীন বিভিন্ন দেশের মধ্যে একরকম নয় ইত্যাদি... আমরা সত্যিই দেখতে পাচ্ছি কীভাবে এই বিভিন্ন সমস্যাগুলো একে অপরের সাথে জড়িয়ে থেকে আজকের ট্রেন ভ্রমণকে একটি কেন্দ্রীয় অক্ষে পরিণত করেছে। এটি আসলে অনেক বৈশ্বিক সমস্যারই প্রতিনিধিত্ব করে। সুতরাং, আপাতদৃষ্টিতে আঞ্চলিক দিকগুলো থাকলেও, আমরা শেষ পর্যন্ত বৈশ্বিক সমস্যার সম্মুখীন হই। আপনাকে শুধু তাকাতে হবে... প্রায়শই, আপনি নতুন সিল্ক অ্যান্ড রোড উদ্যোগ ইত্যাদির ক্ষেত্রে করা চীনা বিনিয়োগ দেখতে পাবেন। এবং আপনি বুঝতে পারবেন একটি ট্রেন লাইন আসলে কীভাবে কাজ করে। প্রকৃতপক্ষে, এটি বিশ্বের অবস্থা সম্পর্কে কিছু বলে।

অনুবন্ধ: হ্যাঁ। ধন্যবাদ।

এই বইটিতে আপনি ২৫টি রেললাইন নিয়ে আলোচনা করেছেন, যেগুলো সক্রিয় বা পরিকল্পিত এবং যেগুলো সশস্ত্র, বাণিজ্যিক বা অভিবাসী—যেকোনো ধরনের ভূ-রাজনৈতিক উত্তেজনাপূর্ণ এলাকায় অবস্থিত। আর এই লাইনগুলো পাঁচটি মহাদেশেই ছড়িয়ে আছে। আপনি প্রতিটি মহাদেশ থেকে রেললাইন বেছে নিয়েছেন। এবং আমি প্রস্তাব করছি যে, আমরা এই মহাদেশগুলোর প্রত্যেকটি থেকে কয়েকটি উদাহরণ, কয়েকটি লাইন নিয়ে আলোচনা করি।

তবে, তার আগে আমি প্রযুক্তিগত দৃষ্টিকোণ থেকেও কথা বলতে চাই। কারণ, যখন আমরা রেল খাত নিয়ে কথা বলি, তখন এটি কেবল ট্রেন বা রোলিং স্টক নিয়েই নয়, এর সাথে সিগন্যালিং, অবকাঠামো, পরিচালনগত দিক, রক্ষণাবেক্ষণ ইত্যাদিও জড়িত। সুতরাং, এমন অনেক দিক রয়েছে যা একসঙ্গে কাজ করে।

আন্তোইন: প্রকৃতপক্ষে অনুবন্ধ।

আপনি যেমন আগে বলেছেন, এই কথাটা বারবার বলা প্রয়োজন যে, এখানে পরিকাঠামোই হলো মূল চাবিকাঠি। আসলে, যখন রেলপথে কোনো সমস্যা হয়, বেশিরভাগ সময়... উদাহরণস্বরূপ জার্মানির কথাই ধরুন, যা সত্যিই এক বিশৃঙ্খল অবস্থার মধ্যে আছে... সেখানকার রেল খাতে চরম বিশৃঙ্খলা বিরাজ করছে। এটি সত্যিই এমন একটি দেশ যা ঠিকমতো কাজ করে না। সেখানকার প্রায় অর্ধেক ট্রেন সময়মতো পৌঁছায় না। প্রধান সংযোগ লাইনগুলোর ক্ষেত্রে, এর কারণ হলো পরিকাঠামোগত সমস্যা। অন্য কথায়, আমরা যদি পরিকাঠামোতে বিনিয়োগ না করি, তবে তা কাজ করে না! এটি সত্যিই একটি অপরিহার্য বিষয়। এখানেই রেলপথে সরকারি বিনিয়োগ অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ এবং এই পরিকাঠামোটি অত্যাবশ্যক।

আর আপনি ঠিকই বলেছেন। আমরা প্রায়শই সুন্দর লোকোমোটিভ, সুন্দর ট্রেন, সবচেয়ে আধুনিক ট্রেনগুলোর কথা ভাবি এবং প্রকৃতপক্ষে, সম্ভবত অপরিহার্য সংযোগসূত্রটি হলো স্বয়ং রেললাইন এবং ব্যালাস্ট!

অনুবন্ধ: অবশ্যই।

হ্যাঁ, জার্মানির উদাহরণটি গুরুত্বপূর্ণ, কারণ জার্মানির অন্তত একটি ঘাটতি রয়েছে। সুতরাং, তাদের এখন ঘাটতি পূরণ করতে হবে। আর একারণেই কিছু নির্দিষ্ট লাইন পরিত্যক্ত হচ্ছে। এই কারণেই গত বছর জার্মান ট্রেনগুলোর সময়ানুবর্তিতার হার ছিল মাত্র ৬২%!

এখন, আমি প্রস্তাব করছি যে আমরা বিভিন্ন মহাদেশ নিয়ে আলোচনা শুরু করি। সুতরাং, আমার মতে, প্রথম মহাদেশ হলো ইউরোপ। এবং আপনারা যে প্রধান রেলপথগুলো বিবেচনা করেছেন, আমি শুধু সেগুলোই পড়ব। আর এখানে, আমরা আমাদের আলোচনার জন্য কেবল দুটি রেল প্রকল্প বেছে নেব।

সুতরাং, রয়েছে "রেল বাল্টিকা: ইউরোপীয় নেটওয়ার্কে বাল্টিক দেশগুলোর একীকরণ।" আছে, "ব্রেক্সিটের মুখে ইউরোস্টার", "অস্ট্রিয়া, রাতের ট্রেনের জন্য ইউরোপীয় কেন্দ্র", "বলকান যুদ্ধের কেন্দ্রবিন্দুতে ট্রেন", "লিওঁ-তুরিন: তোমাদের জন্য এক ঝুঁকিপূর্ণ জোট", "সুইজারল্যান্ড: একটি রেলওয়ে মডেল?", "ফ্রান্স: রেলকুপ, রেলওয়ে সমবায়," যদিও এই প্রকল্পটি বন্ধ করে দেওয়া হয়েছে, এবং আপনার উল্লেখিত "রাশিয়া"র উদাহরণ... "ট্রেনযোগে ক্রিমিয়ার অধিগ্রহণ।" তো, এইগুলোই হলো প্রকল্পগুলো।

এবং আমি এই রেল বাল্টিকা প্রকল্পে সত্যিই আগ্রহী। আমি আপনার বই থেকে এই প্রকল্পের কিছু মূল ধারণা পড়ে দেখব এবং তারপর আপনাকে মন্তব্য করার জন্য আমন্ত্রণ জানাব। তো, রেল বাল্টিকা হলো ইউরোপীয় নেটওয়ার্কের মধ্যে বাল্টিক দেশগুলোর একীকরণ। এটি ৮৭০ কিলোমিটার দীর্ঘ একটি রেললাইন যা এস্তোনিয়া, লাটভিয়া এবং লিথুয়ানিয়াসহ বাল্টিক দেশগুলোর মধ্য দিয়ে পোল্যান্ডকে ফিনল্যান্ডের সাথে সংযুক্ত করবে। এই রেললাইনটির উদ্দেশ্য হলো... 

রাশিয়ার উপর তাদের নির্ভরতা কমাতে। তবে, রাশিয়ায় এই প্রকল্প নিয়ে সন্দেহ রয়েছে কারণ তারা মনে করে যে, যদিও এই প্রকল্পটি যাত্রী ও পণ্য পরিবহনের জন্য নিবেদিত, তবে এর আসল উদ্দেশ্য হতে পারে ন্যাটো সদস্য দেশগুলোর মধ্যে সামরিক সরঞ্জাম এবং সৈন্য চলাচলকে সহজ করা। সুতরাং, এটাই হলো এর পেছনের ভূ-রাজনীতি। তবে, প্রকল্পটি চালু হয়েছিল বা এর প্রথম আলোচনা শুরু হয়েছিল ১৯৯৪ সালে, অর্থাৎ এই দেশগুলোর একীভূত হওয়ারও আগে। ইইউ-তে তাদের একীভূত হওয়ার এই আলোচনায় ন্যাটোও জড়িত ছিল কিনা, তা যাচাই করার জন্য সম্ভবত আরও গভীরভাবে অনুসন্ধান করা প্রয়োজন। ২০১৪ সালে, এই তিনটি বাল্টিক দেশের মধ্যে একটি যৌথ উদ্যোগ হয়েছিল।

 

২০১৫ সালে তাল্লিন-হেলসিঙ্কি রেলওয়ে টানেলের একটি সম্ভাব্যতা সমীক্ষা হয়েছিল। এই প্রস্তাবিত টানেলটি প্রায় ৮৫ কিলোমিটার দীর্ঘ, যা হেলসিঙ্কি এবং তাল্লিন শহরের মধ্যে সমুদ্রের নিচে দিয়ে যাওয়ার পরিকল্পনা করা হয়েছে। এই প্রকল্পের খরচ বিশাল। শুধুমাত্র এই টানেলের খরচ প্রায় ২০২১ সালে প্রকাশিত হয়েছিল। সুতরাং, এগুলো ছিল সেই সময়ের মূল্য। আজ, আমাদের দেখতে হবে এর বর্তমান খরচ কত। টানেলটি প্রায় ৮৫ কিলোমিটার দীর্ঘ এবং যেমনটি আমি আপনাদের বলেছি, এটি বিশ্বের দীর্ঘতম জলমগ্ন টানেল। ইউরোপীয় কোর্ট অফ অডিটরস রায় দিয়েছিল যে এই প্রকল্পটি টেকসই নয়।

এই প্রকল্পের উদ্বোধন এই বছর, অর্থাৎ ২০২৬ সালে হওয়ার কথা ছিল, কিন্তু শেষ পর্যন্ত মনে হচ্ছে ২০৩০ সালের আগে তা হচ্ছে না। তারপর এই দেশগুলোতে রেলের গেজের যে পার্থক্যের কথা আপনি বলছিলেন… এই দেশগুলোতে ট্র্যাক গেজ হলো ১৫২০ মিমি, যেমনটা রাশিয়াতেও। যেখানে ইউরোপের বাকি অংশে এটি ১৪৩৫ মিমি। সুতরাং, এই নতুন লাইনটি এই ইউরোপীয় মানের হবে। দৃশ্যত, ইউরোপীয় ইউনিয়ন (ইইউ) এই প্রকল্পে প্রচুর অর্থ বিনিয়োগ করেছে। কিন্তু, এখনও অর্থের ঘাটতি রয়েছে। আর তাই, চীন এসে সেখানে বিনিয়োগ করেছে! সুতরাং, আমরা এই সমস্ত ভূ-রাজনীতিকে সক্রিয় দেখতে পাচ্ছি। এগুলোই আমার কাছে মূল বিষয়।

এখন আমি আপনাদের মন্তব্য করার জন্য আমন্ত্রণ জানাচ্ছি।

আন্তোইন: প্রকৃতপক্ষে, রেল বাল্টিকা।

আপনাকে সত্যিই এটা কল্পনা করতে হবে যে, বর্তমানে একটি পুতিন-বিরোধী রেলওয়ে ফ্রন্ট চালানো হচ্ছে। আচ্ছা, এই ক্ষেত্রে... প্রকল্পটি নিয়ে দীর্ঘদিন ধরে আলোচনা ও বিতর্ক হয়েছে। কিন্তু এখন, অক্টোবর ২০২৫ থেকে, প্রকল্পটি পুরোদমে চালু হয়ে গেছে। ট্র্যাক বসানো হয়ে গেছে। অবকাঠামো, রেলওয়ে টার্মিনাল ইত্যাদি নির্মাণ করা হচ্ছে। স্টেশনগুলোর সংস্কার করা হচ্ছে, যাতে প্ল্যাটফর্মগুলো দ্বিগুণ করা যায় এবং এই সম্পূর্ণ নতুন রেললাইনটিকে জায়গা দেওয়া যায়। আপনি যেমনটা বলেছেন, এটাই মূল উদ্দেশ্য। স্পষ্টতই এর উদ্দেশ্য হলো ইউরোপীয় গেজের উপযোগী একটি লাইন তৈরি করা, যাতে তিনটি বাল্টিক দেশ—এস্তোনিয়া, লাটভিয়া এবং লিথুয়ানিয়াকে—ইউরোপীয় ইউনিয়নের (ইইউ) বাকি অংশের সাথে সংযুক্ত করা যায়।

আজ, এই দেশগুলোর ঐতিহাসিক প্রেক্ষাপট তাদেরকে রাশিয়ার সাথে সংযুক্ত করে এবং অবশ্যই, রাশিয়ার হুমকির মুখে, বিশেষ করে ইউক্রেন যুদ্ধের পর থেকে, এই তিনটি বাল্টিক দেশ যাত্রী পরিবহনের ক্ষেত্রে এবং অবশ্যই পণ্য পরিবহনের ক্ষেত্রেও ইউরোপের বাকি অংশের আরও কাছাকাছি আসতে চায়। কারণ, এটি প্রকৃতপক্ষে পূর্ব ও পশ্চিম ইউরোপের কেন্দ্রস্থলে একটি অক্ষের উপর অবস্থিত। সুতরাং, লজিস্টিকসের ক্ষেত্রে এটি নিঃসন্দেহে অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ। বিশেষ করে, কাউনাসে একটি ইন্টারমোডাল টার্মিনাল রয়েছে যা মালবাহী এবং সামরিক পরিবহনের জন্য একটি অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ অবকাঠামো।

এছাড়াও, এটি আনুষ্ঠানিকভাবে নিশ্চিত করা হয়েছে যে ন্যাটো এই প্রকল্পের একটি অংশীদার, এমনকি উদাহরণস্বরূপ, ট্রেন স্টেশনগুলির প্ল্যাটফর্মগুলি সামরিক কনভয় ধারণ করার উপযোগী করে ডিজাইন করা হয়েছে। সুতরাং, ন্যাটোর সাথে পরামর্শ করেই এই নির্মাণকাজ করা হচ্ছে। এর তহবিলের সিংহভাগই ইউরোপীয় ইউনিয়ন (ইইউ) এবং বিভিন্ন দেশ সরবরাহ করছে। এভাবেই এমন একটি কাঠামো তৈরি করা হয়েছে, যা এই তিনটি দেশকে একত্রিত করে। এর সদর দপ্তর এস্তোনিয়ার রিগায় অবস্থিত। আর তাই, এই মুহূর্তে বাল্টিক দেশগুলির মধ্য দিয়ে এই প্রকল্পটি নিশ্চিতভাবে চালু হয়েছে। নির্মাণকাজ পুরোদমে চলছে। ২০৩০ সালে লাইনটি চালু করার পরিকল্পনা রয়েছে।

এখন একমাত্র গুরুত্বপূর্ণ প্রশ্নটি হলো টানেলটি নিয়ে, যা নিজেই একটি অবিশ্বাস্য প্রকল্প। এটি হবে বিশ্বের দীর্ঘতম জলমগ্ন টানেল এবং এটি নতুন চীনা সিল্ক রোডের অংশ হওয়ার কথা ছিল। সুতরাং, স্বাভাবিকভাবেই, ইউক্রেনের যুদ্ধ পরিস্থিতি কিছুটা বদলে দিয়েছে। শি জিনপিং-এর চীনের পক্ষে বাল্টিক দেশগুলোর সাথে সরাসরি জোট গঠন করা বেশ জটিল। এছাড়াও, কিছু বাল্টিক দেশ তাইওয়ানকেও স্বীকৃতি দেয়। তাই, এই প্রকল্পটি, যা একজন স্থানীয় এস্তোনীয় উদ্যোক্তার দ্বারাও সমর্থিত, এই মুহূর্তে বেশ কড়া নজরদারির মধ্যে রয়েছে। কিন্তু, যাই হোক না কেন, এই টানেলের মাধ্যমে রেল বাল্টিকাকে ফিনল্যান্ডের সাথে সংযুক্ত করাই হবে পরবর্তী যৌক্তিক পদক্ষেপ। তবে, জলমগ্ন টানেলটি ছাড়াও এই প্রকল্পটি চিত্তাকর্ষক।

আর আপনি ঠিকই বলেছেন। এর খরচ আসলেই এর চেয়ে অনেক বেশি। বর্তমানে তা প্রায় ২৫ বিলিয়ন ইউরোর কাছাকাছি হবে। আসলে, এটি একটি সত্যিকারের প্রকৌশলগত চ্যালেঞ্জ, তার উপর রুশ-ভাষী সম্প্রদায়গুলোর মধ্যে সংশয় রয়েছে, যারা এই প্রকল্পটিকে পুরোপুরি পশ্চিমা-পন্থী একটি প্রকল্প হিসেবে দেখছে। এছাড়াও কিছু পরিবেশবাদীর বিরোধিতাও রয়েছে, কারণ এই লাইনটি অসংখ্য প্রাকৃতিক সংরক্ষিত এলাকার মধ্যে দিয়ে গেছে। সুতরাং, এটি এমন একটি প্রকল্প যা প্রচুর বিতর্কের জন্ম দিচ্ছে এবং যা একাই সেইসব বিষয়কে কেন্দ্রীভূত করেছে, যা আমরা ভূমিকায় উল্লেখ করেছি।

অনুবন্ধ: অবশ্যই। আমার জন্য এই প্রকল্পে সবকিছুই আছে!

আর তাছাড়া, অ্যালস্টম, সিস্ট্রা, এবং আইফেজ-এর মতো বেশ কিছু ফরাসি কোম্পানিও এতে আগ্রহী।

আন্তোইন: হ্যাঁ, তারা অবশ্যই নির্মাণস্থলে আছেন। এটা স্পষ্ট।

অনুবন্ধ: খুব ভালো।

এখন আমরা আমাদের দ্বিতীয় প্রকল্পে অগ্রসর হব।

এগুলোই সেই রাতের ট্রেনগুলো, যেগুলোর কথা আপনি আগেই সংক্ষেপে উল্লেখ করেছেন।

 

 

আর আমার জন্য, এটা সত্যিই খুব আকর্ষণীয় একটা ব্যাপার ছিল। এই বিষয়ে ফ্রান্সে কী ঘটেছিল, তা নিয়ে আমরা শুরুতেই কথা বলেছি। আপনি বলছেন যে ফ্রান্সে ২০০০ সালে ৬৭টি রাতের ট্রেনের লাইন ছিল। আর ২০২০ সালে, এর মধ্যে মাত্র দুটি অবশিষ্ট ছিল। আর অবশ্যই, ২০১৬ সালেই আসল সমাপ্তিটা ঘটেছিল। এই সিদ্ধান্তটি "ম্যাক্রন আইন"-এর মাধ্যমে নেওয়া হয়েছিল, ব্যক্তিগত "ম্যাক্রন বাস"-কে উৎসাহিত করার জন্য।

তবে, এই পরিস্থিতি শুধু ফ্রান্সের ক্ষেত্রেই সীমাবদ্ধ নয়। দৃশ্যত, জার্মানি সহ ইউরোপের প্রায় সবখানেই এমনটা ঘটেছে, যে দেশটিও একই বছরে তাদের রাতের ট্রেন চলাচল বন্ধ করে দিয়েছে। আর বেসরকারীকরণ প্রক্রিয়াও তো ছিল।

তবে, একটি দেশ ছিল, আর সেটি হলো অস্ট্রিয়া, যারা ভিন্নভাবে কাজ করার সিদ্ধান্ত নিয়েছিল। পশ্চিম থেকে পূর্ব দিকে বিস্তৃত অস্ট্রিয়ার ভৌগোলিক অবস্থান রাতের এই ধরনের ট্রেন চলাচলের জন্য সহায়ক। এর ভৌগোলিক অবস্থান ইউরোপের একেবারে কেন্দ্রস্থলে। তাই, দেশটি এই বিষয়টির উপর বাজি ধরার সিদ্ধান্ত নেয় এবং ২০১৬ সাল থেকে প্রতি বছর অস্ট্রিয়া একটি নতুন লাইন, অর্থাৎ একটি অতিরিক্ত রাতের ট্রেন লাইন চালু করে। উদাহরণস্বরূপ, ভিয়েনা – বার্লিন, সালজবার্গ – ভেনিস, হামবুর্গ – জুরিখ লাইন চালু হয়। এগুলো হলো ভিয়েনাকে কেন্দ্র করে আন্তর্জাতিক রাতের ট্রেন লাইন। তারপর থেকে যাত্রীর সংখ্যা দ্বিগুণ হয়েছে এবং ২০১৯ সাল থেকে রাতের ট্রেনের ব্যবসা লাভজনক হয়ে উঠেছে। যাত্রীরা এই পরিবহন ব্যবস্থা উপভোগ করেন বা পছন্দ করেন কারণ এটি পরিবেশবান্ধব এবং একই সাথে ব্যবহারিক ও সাশ্রয়ী। এটি আপনাকে হোটেলে এক রাত থাকার খরচও বাঁচিয়ে দেয়। ওবিবি (Österreichische Bundesbahnen) কোম্পানি কীভাবে এই পরিবর্তনটি আনলো? প্রাথমিকভাবে, তারা ডয়চে বান-এর কিছু পুরোনো রোলিং স্টক কিনেছিল। প্রথমে এটি সংস্কার করা হয়েছিল, কিন্তু তারপর ওবিবি নতুন রাতের ট্রেনের কোচ কেনার জন্য সিমেন্সকে ২,৫০,০০০ ইউরোর একটি নতুন অর্ডার দেয়।

আন্তোইন: এটা আসলেই একটা জুয়া ছিল। তবে, তা সত্ত্বেও এটি সফল হয়েছিল। যখন অন্য সব দেশ রাতের ট্রেন পরিষেবা বন্ধ করে দিচ্ছিল, তখন অস্ট্রিয়া এমন কী আলাদা করেছিল? অস্ট্রিয়া বলেছিল, না! তারা বলেছিল, আমরা এর ওপর বাজি ধরব। এবং আমরা এই রাতের ট্রেন পরিষেবাগুলোর জন্য অস্ট্রিয়াকে ইউরোপের একটি কেন্দ্রবিন্দুতে পরিণত করব। সুতরাং, অবশ্যই, রাতের ট্রেন চালানো বেশ জটিল। সীমান্ত পারাপারের কর্মীদের মতো বিষয়গুলোর জন্য রাতে ট্রেন চালানো যে ব্যয়বহুল, তা স্পষ্ট। এটি বিষয়টিকে বেশ জটিল করে তোলে। আন্তর্জাতিক রেলপথে, দিনের ট্রেনের তুলনায় রাতের ট্রেনে যাত্রী সংখ্যা কম থাকে। সর্বোপরি, দিনের ট্রেন বিরতিহীনভাবে চালানো যায়, যা থেকে প্রচুর ব্যবসা হয়। একটি রাতের ট্রেন, স্পষ্টতই, কেবল একবারই ব্যবহৃত হবে। পরের রাতে আবার ছাড়ার জন্য এটিকে অপেক্ষা করতে হবে। সুতরাং, এমন অনেক কারণ রয়েছে যা এটিকে অর্থনৈতিকভাবে বেশ জটিল করে তোলে।

কিন্তু, তাতে এই সত্যটা বদলায় না যে আজ আমরা এই ক্ষেত্রে বেশ ভালো সাফল্য দেখতে পাচ্ছি। তাহলে, আমরা কেন সাফল্য পাচ্ছি? কারণ এর একটি প্রকৃত চাহিদা রয়েছে। খুব স্পষ্টভাবেই, এমন অনেক যাত্রী ও ভ্রমণকারী আছেন যারা নানা কারণে রাতের ট্রেনে ভ্রমণ করতে চান। যখন আপনি রাতের ট্রেনে উঠবেন, তখন আপনি এমন তরুণদেরও দেখতে পাবেন যারা কিছুটা অর্থনৈতিক কারণে এটি ব্যবহার করতে চায়, কারণ রাতের ট্রেনে ভ্রমণ করলে হোটেলে রাত কাটানোর প্রয়োজন হয় না। অবশ্যই, পরিবেশগত কারণেও। উড়োজাহাজে ভ্রমণের চেয়ে ট্রেন ভ্রমণ নিঃসন্দেহে অনেক ভালো। এমন বয়স্ক মানুষও আছেন যারা বিমানবন্দরে যাওয়া এবং নিরাপত্তা তল্লাশিতে ঘণ্টার পর ঘণ্টা কাটানো এড়াতে চান। রাতের ট্রেনে আপনি সম্পূর্ণ ভিন্ন ধরনের যাত্রীদের দেখতে পাবেন। আর যাই হোক, ট্রেনগুলো প্রায়শই পূর্ণ থাকে। এর যাত্রীসংখ্যা এটাই প্রমাণ করে যে এই বিষয়ে একটি অত্যন্ত জোরালো চাহিদা রয়েছে।

সুতরাং হ্যাঁ, এর জন্য সম্পদের প্রয়োজন। এটা খুবই দুঃখের বিষয় যে ফ্রান্স প্যারিস-ভিয়েনা রাতের ট্রেনটি চালু রাখার জন্য সামান্য অর্থও বিনিয়োগ করেনি। কারণ, এর সাথে অনেক অংশীদারিত্ব জড়িত। এবং ওবিবি (OBB) বলেছিল যে প্যারিস-ভিয়েনা রাতের ট্রেনটি কেবল তখনই চালু রাখা হবে, যদি ফ্রান্সের সাথে এই অংশীদারিত্ব অব্যাহত থাকে। কিন্তু ফ্রান্স তা আর চালু না রাখার সিদ্ধান্ত নেয়। একইভাবে প্যারিস-বার্লিন রুটটিও এখন আর চালু নেই। তবে, এই চুক্তিটি একটি সমবায় সংস্থা গ্রহণ করেছে।

এবং এই সমবায়টি সম্পর্কে কিছু কথা বলা যাক, কারণ সরকারি কোম্পানির দৃষ্টিকোণ থেকে ওবিবি (OBB) নিয়ে অনেক আলোচনা হয়। তবে, একটি বেসরকারি সংস্থা আছে যারা রাতের ট্রেনের ব্যবসায় টিকে থাকতে পেরেছে। আর এতসব ব্যয়বহুল বিনিয়োগের কথা ভাবলে এটা বেশ বড় একটি চ্যালেঞ্জ। এটি হলো ‘ইউরোপিয়ান স্লিপার’, যা একটি ডাচ সমবায় এবং উল্লেখযোগ্যভাবে প্যারিস-বার্লিন রুটের পরিবর্তে ব্রাসেলস - আমস্টারডাম - প্রাগ রুট চালু করেছে। বিশেষ করে, তাদের ব্যবসায়িক মডেলটি কাজ করে কারণ তারা সরঞ্জাম কেনার পরিবর্তে ভাড়া দেওয়ার ব্যবসায় জড়িত। এটি একটি ভিন্ন অর্থনৈতিক মডেল, কারণ অন্যান্য সংস্থাগুলো ব্যর্থ হয়েছে। উদাহরণস্বরূপ, ‘মিডনাইট ট্রেনস’। এই স্টার্ট-আপটি কিছুটা বিলাসবহুল রাতের ট্রেন তৈরি করতে চেয়েছিল। তারা সফল হয়নি। সুতরাং, এটি একটি জটিল ব্যবসায়িক মডেল। তবে, বর্তমানে এর একটি প্রকৃত চাহিদা রয়েছে। আর এর প্রমাণ হলো বেসরকারি ক্ষেত্রে ইউরোপিয়ান স্লিপার বা সরকারি ক্ষেত্রে ওবিবি। এটি একটি প্রমাণ যে এই মডেলটি খুব ভালোভাবে কাজ করতে পারে।

অনুবন্ধ: দারুণ!

আমরা ভারত নিয়ে কিছুটা কথা বললাম এবং আমি এটাও বলতে চাই যে, ভারতে, আমি জানি না আপনি এটা জানেন কি না, কিন্তু সব ট্রেনই রাতের ট্রেন! এখানে কোনো নির্দিষ্ট রাতের ট্রেন নেই। কিছু ট্রেন আছে যেগুলোতে স্লিপার কোচ নেই, কিন্তু কার্যত সব ট্রেনেই, সম্ভবত ৯০% ট্রেনেই স্লিপার বার্থ আছে। এর কারণ হলো, দূরত্ব অনেক বেশি এবং ট্রেনগুলো ইউরোপের চেয়ে ধীরে চলে। ফলে, দূরত্ব খুব বেশি না হলেও, এটি সহজেই ৭-৮ ঘণ্টার যাত্রার ঘাটতি পূরণ করে দেয়।

আর তাই আমি মাঝে মাঝে ভাবি যে ফ্রান্সে, এমনকি এই প্যারিস-লিয়ঁ অংশেও টিজিভি এত দ্রুত চলে। কিন্তু রাতে যদি আমরা আরও ধীরে চালাতাম, তাহলে একটা রাত্রিকালীন ট্রেনও চালাতে পারতাম।

আন্তোইন: অবশ্যই, অবশ্যই, একদম ঠিক!

যাই হোক, আমি মনে করি এর একটি প্রকৃত চাহিদা রয়েছে এবং ব্যক্তিগতভাবে আমি রাতের ট্রেনের একজন বড় ভক্ত। তাই, আমি এই রুটে অনেক ভ্রমণ করেছি এবং আমাদের শ্রোতাদেরও আমি একই কাজ করার জন্য আমন্ত্রণ জানাই। কারণ, এটি সবসময়ই একটি রোমাঞ্চকর অভিজ্ঞতা। ট্রেনে এমন মানুষদের সাথে দেখা হওয়াটা এক অসাধারণ অনুভূতি, যারা এই পরিবহন ব্যবস্থাটি ব্যবহার করেন। একটি দেশকে বোঝার জন্য এটি অন্যতম সেরা উপায়, নিঃসন্দেহে বিমানবন্দরের ডিউটি-ফ্রি শপের চেয়ে অনেক ভালো।

অনুবন্ধ: অবশ্যই!

আচ্ছা, আমরা তো ভারত নিয়ে কথা বলছিলাম, তাহলে চলুন ভারতেই যাওয়া যাক! এটা এশিয়া মহাদেশ। কিন্তু এই মহাদেশে, আপনি «সমঝোতা এক্সপ্রেস: ভারত-পাকিস্তান সংঘাতের কেন্দ্রবিন্দুতে বন্ধুত্ব”, “নতুন সিল্ক রোড রেলপথ, বেল্ট অ্যান্ড রোড ইনিশিয়েটিভ”, “চীন-জাপান: উচ্চ-গতির রেল যুদ্ধ”, ​​“বেইজিং-লাসা: চীনের আত্তীকরণ নীতি রেলপথেই এগোচ্ছে”, “উত্তর কোরিয়া: রেলের একনায়কত্ব”-এর উদাহরণ নিয়েছেন। আচ্ছা, ভারতের উদাহরণ নিয়ে কথা বলার আগে, আমি ভারত ও পাকিস্তানের মধ্যকার এই ঐতিহাসিক প্রেক্ষাপটের কথাও উল্লেখ করতে চাই। আপনারা জানেন, ১৯৪৭ সালে এই দুটি দেশ আলাদা হয়ে যায়। আর সেই বিচ্ছেদ ছিল বেশ রক্তাক্ত ও বেদনাদায়ক। এতে ১৪ মিলিয়নেরও বেশি মানুষ বাস্তুচ্যুত হয়েছিল এবং ৩ থেকে ৫ মিলিয়ন মানুষের মৃত্যু হয়েছিল। যাইহোক, এগুলো মোটামুটি হিসাব। তাই, এই হিসাবগুলোর ব্যাপারে সতর্ক থাকতে হবে, কিন্তু সংখ্যাটা এই পরিসরের মধ্যেই পড়ে। সেই সময়ে, উভয় দিকেই গন্তব্যে পৌঁছানো মানুষে ভরা ট্রেনগুলো খুন হয়েছিল। “ট্রেন টু” নামে একটি বিখ্যাত উপন্যাস আছে। খুশওয়ান্ত সিং রচিত “পাকিস্তান” বইটি সেই যুগের গল্প বলে। কিন্তু সমঝোতা এক্সপ্রেসের কথা বলতে গেলে, হিন্দিতে সমঝোতা শব্দটির অর্থ হলো চুক্তি বা আপোস। সুতরাং, এটাই হলো দুই দেশের মধ্যেকার সমঝোতা। এই ট্রেনটি দিল্লিকে লাহোরের সাথে সংযুক্ত করে এবং তারপর অবশ্যই, এই দুই দেশের মধ্যে একটি ভূ-রাজনৈতিক উত্তেজনা রয়েছে। ২০১৯ সাল থেকে কাশ্মীরের স্বায়ত্তশাসন বিলুপ্ত হয় এবং তখন থেকেই কাশ্মীরকে নয়াদিল্লির সরাসরি তত্ত্বাবধানে রাখা হয়।

তারপর থেকে এই লাইনটি স্থগিত ও বন্ধ করে দেওয়া হয়েছে। তবে, এই লাইনটি ১৯৭৬ সালে শিমলা চুক্তির পর চালু হয়েছিল, যা বাংলাদেশের স্বাধীনতা সম্পর্কিত ১৯৭১ সালের ভারত-পাকিস্তান যুদ্ধের সমাপ্তি চিহ্নিত করেছিল। এটি মাত্র ৫০ কিলোমিটার দীর্ঘ একটি রেল সংযোগ। প্রথমে পরিষেবাটি ছিল দৈনিক এবং তারপর, ১৯৯৪ সাল থেকে এর চলাচল কমিয়ে সপ্তাহে দুইবার করা হয়। শুরুতে ট্রেনটি অমৃতসর পর্যন্ত যেত, কিন্তু এরপর অমৃতসর ও নয়াদিল্লির মধ্যে এই সংযোগটি তৈরি করা হয়, যা খুব দ্রুত সম্পন্ন হয়েছিল। এই রেললাইনটি পাকিস্তান রেলওয়ে এবং ভারতীয় রেলওয়ের (আইআর) একটি যৌথ উদ্যোগ। দুই কোম্পানির লোকোমোটিভ এবং ওয়াগনগুলো প্রতি ৬ মাস অন্তর বদল করা হয়। প্রকৃতপক্ষে, ২০১৯ সালে এই পরিষেবাটি বন্ধ হয়ে যাওয়ার পর থেকে ভারত পাকিস্তানের উপর চাপ দিচ্ছে যাতে পাকিস্তানে আটকে থাকা ভারতীয় লোকোমোটিভ এবং ওয়াগনগুলো পাকিস্তান ফেরত দেয়!

আর আপনার কারণেই আমি আরও একটি আকর্ষণীয় রেল সংযোগের কথা জানতে পারলাম! তো, শুধু এই রেল সংযোগই নয়, ২০০৬ সাল থেকে ২০১৯ সাল পর্যন্ত ভারত ও পাকিস্তানের মধ্যে আরও একটি সংযোগ ছিল, যোধপুর – করাচি, যেটি হলো থার এক্সপ্রেস। থার হলো রাজস্থানের একটি মরুভূমি। সুতরাং, এটি দারুণ ব্যাপার! কারণ, আপনি জানেন, পাকিস্তান ও ভারতের মধ্যে উত্তেজনার কারণে এই দুই দেশের মধ্যে সহজে তথ্যের আদান-প্রদান হয় না। এমন অনেক কিছুই আছে যা আমরা একে অপরের সম্পর্কে জানি না। আর এটা সত্যিই লজ্জার বিষয়। আপনার কারণেই, এই বইটির কারণেই আমি এই লাইনটির অস্তিত্ব সম্পর্কে জানতে পারলাম।

আন্তোইন: কিন্তু প্রকৃতপক্ষে, ভূমিকায় আপনি যা বলছিলেন, অর্থাৎ ট্রেন মানুষকে সংযুক্ত করতে পারে, তার একটি দৃষ্টান্ত আমরা এখানে পাচ্ছি। এটি আদর্শকে সংযুক্ত করতে পারে এবং মূল্যবোধকে একসূত্রে বাঁধতে পারে। আর এই ধারণাটি যে, যখন দুটি রাষ্ট্রের মধ্যে, বিভিন্ন জাতিগোষ্ঠীর মধ্যে, বা ধর্মের মধ্যে নানা কারণে উত্তেজনা তৈরি হয়, তখন ট্রেন একটি রজ্জুর মতো কাজ করে যথাসম্ভব কাছাকাছি আসতে সাহায্য করতে পারে। আর ঠিক এই কারণেই, যখন ভারতের কথা বলা হচ্ছে, কারণ ভারত নিঃসন্দেহে ট্রেনের দেশ এবং যেমনটা আমি বলেছি, সেখানে বিপুল সংখ্যক রেললাইন রয়েছে যা আমরা, বিশেষ করে বহু পর্যটক, ব্যবহার করি। আমরা জানি যে ভারত বহু ফরাসি পর্যটকদেরও আকর্ষণ করে। তবে, আমি পর্যটন কেন্দ্রগুলোকে একপাশে রেখে ভারত ও পাকিস্তানের মধ্যকার সরাসরি ভূ-রাজনীতির এই দিকটি তুলে ধরতে চেয়েছিলাম, এটা ভালোভাবেই জেনে যে নরেন্দ্র মোদীর নেতৃত্বাধীন জাতীয়তাবাদী রাজনীতির কারণে এই উত্তেজনাগুলো বরং আরও বেড়ে যাচ্ছিল। এবং পাকিস্তানের চরম উত্তেজনাকর পরিস্থিতিও লক্ষ্য করছিলাম।

সুতরাং, দুর্ভাগ্যবশত আমরা এমন এক পরিস্থিতিতে পড়েছি যেখানে আপাতত এই রেল যোগাযোগগুলো বন্ধ রয়েছে। তাই, স্বাভাবিকভাবেই আমাদের আশা করতে হবে যে এগুলো একদিন আবার চালু হবে এবং রেলগাড়িগুলো পুনরায় চলাচল করতে পারবে। কারণ, রেলপথ সরাসরি বিশ্বের অস্থিরতার প্রতিধ্বনি করে। সুতরাং, এটা নিশ্চিত যে যখন রেল যোগাযোগ আবার চালু হবে, তখন এই সীমান্ত পারাপার অত্যন্ত প্রতীকী হয়ে উঠবে। অতএব, এখানে আমরা সরাসরি দেখতে পাই যে রেলপথ হলো বৈশ্বিক উত্তেজনার প্রতিধ্বনি কক্ষ। এখন, আসুন আমরা আশা করি যে এই লাইনগুলো একদিন পুনরায় খুলে যাবে।

ধন্যবাদ।

অনুবন্ধ: এবার চলুন ভারতের প্রতিবেশী দেশ চীনে যাই।

 

চীন বিশ্বজুড়ে তার নেটওয়ার্ক বা উচ্চাকাঙ্ক্ষা বিস্তার করছে। আর একারণেই ‘বেল্ট অ্যান্ড রোড ইনিশিয়েটিভ’ নামক প্রকল্পটি গড়ে উঠেছে। এটি একটি বিশাল প্রকল্প, যার লক্ষ্য বিশ্বের দুই-তৃতীয়াংশ মানুষের কাছে পৌঁছানো। এবং এই প্রকল্পের বিশাল ব্যয়ের পরিমাণ ৮০০০ বিলিয়ন ডলারেরও বেশি। এই প্রকল্পটি চীনকে মধ্য এশিয়া, ইউরোপের পাশাপাশি আফ্রিকা এবং আমেরিকার সাথেও সংযুক্ত করে। এর একাধিক সম্ভাবনা রয়েছে এবং চীন সেগুলোর মধ্যে শুধু একটিকে লক্ষ্য করছে না। চীন একাধিক সম্ভাবনা রাখতে চায়, যাতে উদাহরণস্বরূপ, রাশিয়ার মতো কোনো একটি দেশের ওপর নির্ভরশীল না থাকতে হয়। বিশেষ করে ইউরোপের সাথে সংযোগের ক্ষেত্রে, চীন থেকে ইউরোপে পণ্য আসে এবং বিপরীত দিকেও একই ঘটনা ঘটে। কিছু দুগ্ধজাত পণ্য বা ফরাসি ওয়াইন বা অন্যান্য জিনিস চীনের দিকে যাচ্ছে, কিন্তু এর পরিমাণ অনেক কম। চীন থেকে ইউরোপের দিকেই এর রপ্তানি বেশি এবং এর ফলেই চীন ইউরোপীয় ইউনিয়নের (ইইউ) প্রথম বাণিজ্যিক অংশীদার হয়েছে।

আন্তোইন: আপনি যা বলছেন তা একদম ঠিক।

আর এই উন্নয়নের কারণে রেল পরিকল্পনায় চীনের বিবর্তনকে সঠিকভাবে মূল্যায়ন করা সত্যিই প্রয়োজন। এটি ছিল দর্শনীয়। আপনাকে এটি বিভিন্ন স্তরে কল্পনা করতে হবে। অভ্যন্তরীণ স্তরেই যখন আপনি এর উচ্চ-গতির নেটওয়ার্কের দিকে তাকাবেন, তখন এর যে বিবর্তন ঘটেছে তা একেবারেই অবিশ্বাস্য। প্রাথমিকভাবে, তারা তাদের উচ্চ-গতির ট্রেন চালু করার জন্য অ্যালস্টম এবং এই জাতীয় সংস্থা থেকে সামান্য পরামর্শ নিয়েছিল। আর আজ, এটা খুব স্পষ্ট যে তাদের রাষ্ট্রীয় রেল সংস্থা (সিআরআরসি) বিশ্বের শীর্ষস্থানীয়। এবং আমরা এটি বিভিন্নভাবে দেখি। চীন রেলপথে আসলে কতটা বিনিয়োগ করছে? সুতরাং, চীন অভ্যন্তরীণ স্তরে তার উচ্চ-গতির রেল নেটওয়ার্কের উন্নয়নে বিনিয়োগ করছে, বিশেষ করে এই বাস্তবতা মোকাবেলা করার জন্য যে, সহজভাবে বলতে গেলে চীনের ভেতরের বিমান করিডোরগুলো পরিপূর্ণ হয়ে গেছে। ফলে, জনসংখ্যাকে কোনো না কোনোভাবে পরিবহন করতে হবে। আর আপনারা জানেন, এই মুহূর্তে, আমার বিশ্বাস, যদি আমি ভুল না করে থাকি, বিশ্বের সবচেয়ে জনবহুল দেশ হলো ভারত। তবে, চীনও খুব বেশি দূরে নয়। আর তাই, এই বিশাল জনসংখ্যার মুখোমুখি হয়ে, যাদেরকে মধ্যবিত্ত শ্রেণি থেকে উন্নত করার জন্য পরিবহন করা প্রয়োজন। আর এই সবকিছুই রেলওয়ের উন্নয়নে অবদান রাখে।

তথাপি, আরেকটি লক্ষ্যও আছে। এর একটি সুস্পষ্ট রাজনৈতিক উদ্দেশ্যও রয়েছে, বিশেষ করে সংখ্যালঘুদের ওপর নিয়ন্ত্রণ। এবং আমি বিশেষ করে উইঘুর সংখ্যালঘুদের কথা ভাবছি। তিব্বতি সংখ্যালঘুও রয়েছে। এবং চীনের সংখ্যাগরিষ্ঠ জাতিগোষ্ঠী হানদের দ্বারা এই নিয়ন্ত্রণ রেলপথের মাধ্যমেও করা হয়। উদাহরণস্বরূপ, যখন চীন প্রকৌশলের দিক থেকে এই সম্পূর্ণ পাগলামিপূর্ণ প্রকল্পটি হাতে নেয় এবং লাসা পর্যন্ত এই রেলপথ চালু করে, তখন এর পেছনে সুস্পষ্টভাবে ক্ষমতা দখলের একটি লক্ষ্য থাকে; শুধুমাত্র হানদের জন্য তিব্বতে যাওয়া সহজ করে দেওয়া, তিব্বতি জাতিগোষ্ঠীকে সংখ্যালঘুতে পরিণত করা এবং তাদের গুরুত্ব ক্রমশ কমিয়ে আনা। একই কথা উইঘুরদের ক্ষেত্রেও প্রযোজ্য।

এবং পরিশেষে, চীনের রেল বিনিয়োগ ও রেল নীতির ক্ষেত্রে তৃতীয় যে দিকটি রয়েছে, তা হলো বাণিজ্য বিকাশের মাধ্যমে বিশ্বজয়ের এই ধারণা। আর তাই, এই নতুন সিল্ক রোড বা ‘বেল্ট অ্যান্ড রোড ইনিশিয়েটিভ’-এর মাধ্যমে, আমরা যে নামেই একে ডাকি না কেন। যাই হোক, চীন আজ কোন দিকে এগোচ্ছে তা বোঝার জন্য এই ধারণাটি সত্যিই অপরিহার্য। এটি এমন একটি প্রকল্প যা শি জিনপিং শুরু করেছিলেন, যাঁকে চীনের অর্থনৈতিক সংকটের কিছু মুহূর্ত এবং কিছু উত্থান-পতনের সম্মুখীন হতে হয়েছিল। কিন্তু বাস্তবতা হলো, আজ চীন তার নিজস্ব পরিবহন করিডোর তৈরি করেছে। এর মধ্যে সামুদ্রিক পরিবহনের পাশাপাশি রেল পরিবহনও অন্তর্ভুক্ত।

ট্রেনটি একটি গুরুত্বপূর্ণ স্থান দখল করে আছে এবং অনুবন্ধ, তুমি যে মানচিত্রটি দেখাচ্ছো, তাতে আমরা তা দেখতে পাচ্ছি। এটি বই থেকে নেওয়া একটি অংশ। তো, এই সমস্ত মানচিত্র আর্থার বোবোয়া-জুড তৈরি করেছেন। এই মানচিত্রে আমরা পরিষ্কারভাবে দেখতে পাচ্ছি, কোনো একটি দেশের উপর অতিরিক্ত নির্ভরশীলতা এড়ানোর জন্য চীন কীভাবে বিভিন্ন উপায়ে ইউরোপের সাথে সংযুক্ত হয়েছে। চীন প্রকৃতপক্ষে এই বিভিন্ন করিডোরগুলো স্থাপন করেছে এবং পরিস্থিতিটা হলো, আমরা দেখতে পাই চীনা ট্রেনগুলো ইউরোপের ডর্টমুন্ড বা অন্য কোথাও মালবাহী স্টেশনগুলোতে এসে পৌঁছাচ্ছে। ট্রেনগুলো পণ্যে বোঝাই থাকে এবং যখন সেগুলো ছেড়ে যায়, আমি তোমাকে বলতে পারি যে, সেগুলো ইউরোপ থেকে খুব বেশি জিনিসপত্র নিয়ে ফিরে যায় না। আমরা সত্যিই বাণিজ্য ভারসাম্য দেখতে পাই। এটি খুবই স্পষ্ট এবং যখন এই ট্রেনটি আবার ছেড়ে যাবে, তখন এতে বোর্দো ওয়াইনের কয়েকটি বোতল, আরও কিছু পণ্য থাকবে, কিন্তু এই রেল সংযোগের মাধ্যমে চীন হয়ে পাঠানো সমস্ত ইলেকট্রনিক এবং অন্যান্য পণ্যের তুলনায় তা কিছুই নয়। এবং আমরা আবারও দেখতে পাব, এই নতুন সিল্ক রোডগুলো সারা বিশ্বজুড়ে বিস্তৃত।

এমনকি চীন দক্ষিণ আমেরিকা জুড়ে প্রশান্ত মহাসাগর থেকে আটলান্টিক মহাসাগর পর্যন্ত একটি দ্বি-মহাসাগরীয় ট্রেন তৈরির জন্য একটি রেল সংযোগ প্রকল্পে অর্থায়ন করছে। এর কারণ হলো, তারা দক্ষিণ আমেরিকার সম্পদে, বিশেষ করে সয়াবিনে, সহজে প্রবেশাধিকার চায়। তবে ইস্পাত এবং বিভিন্ন খনিজ সম্পদেও, যা পরবর্তীতে তাদের রেল ও সামুদ্রিক করিডোর তৈরি করতে এবং বাণিজ্যিক স্তরেও উন্নতি করতে সক্ষম করেছে। সুতরাং, আমরা পরিষ্কারভাবে দেখতে পাচ্ছি যে চীনের রেল নীতি বিভিন্ন স্তরে কাজ করছে; ভূ-রাজনৈতিক স্তরে, অর্থনৈতিক স্তরে এবং প্রকৃত জাতিগত স্তরে।

এর রেল বিনিয়োগ নিয়ে আসলেই বিভিন্ন ব্যাখ্যা রয়েছে।

অনুবন্ধ: ধন্যবাদ, আন্তোয়ান!

আপনি লাসার কথা উল্লেখ করেছেন… আমাদের হাতে বেশি সময় নেই, কিন্তু আমি এখনও এই লাইনটি উপস্থাপন করতে আগ্রহী।

আমি এখানে খুব বেশি বিস্তারিত আলোচনা করতে যাচ্ছি না। তবুও আমি বলব যে, এখানকার যে বিষয়টি আমার সত্যিই ভালো লেগেছে তা হলো, এর কিছু অংশ ৫০০০ মিটারেরও বেশি উচ্চতায় উঠে গেছে এবং মানুষ বেইজিং থেকে লাসা যাওয়ার জন্য এই ট্রেনটি ব্যবহার করে। বেইজিং থেকে প্লেনে যাওয়ার পরিবর্তে, মানুষ ধীরে ধীরে উচ্চতার সাথে অভ্যস্ত হওয়ার জন্য ট্রেনে যেতেই বেশি পছন্দ করে। ট্রেনে প্রত্যেক যাত্রীর জন্য অক্সিজেন এবং একজন ডাক্তারও থাকেন। উদাহরণস্বরূপ, কিছুদিন আগে প্যারিসে তুষারপাত হয়েছিল এবং পুরো প্যারিসের রেল নেটওয়ার্ক ক্ষতিগ্রস্ত হয়েছিল। আর এখন আমার মনে হচ্ছে যে, এই বেইজিং-লাসা রেললাইনটি অন্তত ২০১৪-২০১৫ সাল থেকে চালু আছে। এবং সম্ভবত, এটি বিশ্বের সর্বোচ্চ রেললাইন। যাই হোক, এটি খুবই চিত্তাকর্ষক। এই রেল সংযোগ সম্পর্কে আপনার যদি কিছু বলার থাকে।

আন্তোইন: এ কথাও বলতে হবে যে, প্রকল্পটি এখন নেপাল এবং কাঠমান্ডু পর্যন্ত এর সম্প্রসারণ করতে চাইছে। সেখানে এক ধরনের রেল প্রতিযোগিতাও চলছে, যা হিমালয় জুড়ে ভারত ও চীনের মধ্যে সংঘটিত হচ্ছে। এবং ভারত চায় না যে হিমালয় অঞ্চলের সমস্ত দেশে চীন আধিপত্য বিস্তার করুক। সুতরাং, এখানেও আপনি এই ভূ-রাজনৈতিক বিষয়গুলো দেখতে পাচ্ছেন। তাই, এটি এমন একটি রেলপথ যা আমি দুর্ভাগ্যবশত এখনও ব্যবহার করিনি। তবে, আমি বিশ্বাস করি যে বেইজিং থেকে লাসা পর্যন্ত যাত্রাটি নিশ্চয়ই এক অসাধারণ অভিজ্ঞতা হবে।

অনুবন্ধ: হ্যাঁ, সম্ভবত আপনি সেই ভ্রমণটি করেননি কারণ আপনি বইতে লিখেছেন যে সাংবাদিকদের প্রবেশাধিকার নিষিদ্ধ!

আন্তোইন: ঠিক তাই!

অনুবন্ধ: আচ্ছা। বেশ।

আমরা চীন ও জাপানের মধ্যে উচ্চ-গতির ট্রেনের এই প্রতিযোগিতাটিও সংক্ষেপে আলোচনা করব। কারণ খুব অল্প সময়ের মধ্যে চীন এখন ৪৫,০০০ কিলোমিটারেরও বেশি উচ্চ-গতির রেল নেটওয়ার্ক তৈরি করেছে। ফলে, এটি বিশ্বের বৃহত্তম নেটওয়ার্ক। আমার বিশ্বাস, ফ্রান্সের জন্য এই উচ্চ-গতির নেটওয়ার্ক ৩,০০০ কিলোমিটারেরও কম। এবং এই বৈশ্বিক উচ্চ-গতির রেল নেটওয়ার্কের ৮০%-এরও বেশি এখন চীনে অবস্থিত। আর চীন, জাপানের মতোই... এই খাতে আরেক পরাশক্তি জাপান, তাদের সমাধান রপ্তানি করতে চাইছে। এখন পর্যন্ত, তারা দুটি করে বাজার জয় করেছে। যেগুলো তারা দখল করতে সক্ষম হয়েছে। জাপানের জন্য সেটি হলো ভারত। এটি আহমেদাবাদ শহর এবং মুম্বাইয়ের মধ্যে রেল প্রকল্প। রেললাইনটি এখনও সম্পূর্ণ হয়নি। এবং এতে বহু বছরের বিলম্ব রয়েছে। অন্যদিকে, জাপানের জন্য তাইওয়ানে একটি উচ্চ-গতির রেল প্রকল্প রয়েছে। এখন তাইওয়ান, যা চীনের শত্রু। এবং তারপর রয়েছে চীন, যারা থাইল্যান্ড এবং ইন্দোনেশিয়ায় সফলভাবে রেল প্রকল্প সম্পন্ন করেছে।

সুতরাং, এই দুই এশীয় পরাশক্তির মধ্যকার রেল প্রতিযোগিতা নিয়ে আপনার যদি কোনো মতামত থাকে।

আন্তোইন: হ্যাঁ, কারণ জাপান হলো এই ক্ষেত্রের ঐতিহাসিক খেলোয়াড়, তাদের দ্রুতগতির ট্রেন শিনকানসেনের মাধ্যমে। দ্রুতগতির ট্রেনের এই ঐতিহাসিক বিকাশের ফলে, এটি জাপানে সত্যিই একটি অনন্য মডেল। এছাড়াও, এগুলো হলো বেসরকারি সংস্থা, যাদের অর্থনৈতিক মডেল স্টেশন এবং অবকাঠামোর উপর ব্যাপকভাবে নির্ভরশীল। এই ট্রেন স্টেশনগুলোর সাথে হোটেল, অফিস, দোকানপাট ইত্যাদি সহ শহরগুলো সংযুক্ত। আর এটাই ট্রেন কোম্পানিগুলোর জন্য প্রচুর অর্থ নিয়ে আসে এবং তাদের ট্রেন অবকাঠামোকে কাজে লাগানোর সুযোগ করে দেয়। অন্যদিকে, স্পষ্টতই, চীনও রয়েছে। এটি অপেক্ষাকৃত নতুন একটি পক্ষ, কিন্তু খুব দ্রুত উন্নতি করেছে। প্রথমে আমরা বলেছিলাম, হ্যাঁ, চীন দ্রুতগতির ট্রেনের ক্ষেত্রে কিছুটা "স্বল্প খরচের" মতো। ঠিক এই কারণেই যে, এই ট্রেনগুলোতে নিরাপত্তাজনিত সমস্যা থাকতে পারে। বিশেষ করে, তাদের দ্রুতগতির রেলপথে একটি বড় দুর্ঘটনা ঘটেছিল। কিন্তু তারপর থেকে, পরিস্থিতি আর তেমন নেই। এবং প্রকৃতপক্ষে, প্রতিযোগিতাটি প্রযুক্তিগতও হয়ে উঠছে। এই দ্রুতগতির ট্রেনের ক্ষেত্রে, এখন সবচেয়ে দ্রুতগতিসম্পন্ন ট্রেনগুলো হলো ইলেক্ট্রোম্যাগনেটিক ট্রেন ইত্যাদি। সুতরাং, এখানে একটি সত্যিকারের প্রযুক্তিগত প্রতিযোগিতা রয়েছে। তবে এটা নিশ্চিত যে, বর্তমানে বৈশ্বিক রেল বাজারে চীনের অংশ উল্লেখযোগ্যভাবে বৃদ্ধি পাচ্ছে।

অনুবন্ধ, আপনি যেমনটা উল্লেখ করেছেন, এই দেশগুলোই, বিশেষ করে তাইওয়ানের মতো দেশগুলো, তাদের দ্রুতগতির রেললাইন নির্মাণের দায়িত্ব চীনের ওপর অর্পণ করবে না। সুতরাং, জাপান বেইজিংয়ের শত্রুদের ওপর ভরসা করতে পারে।

অনুবন্ধ: চমৎকার। ধন্যবাদ।

আমরা এখন মহাদেশ পরিবর্তন করতে যাচ্ছি। আমরা এখন আমেরিকায় যাচ্ছি। এবং এখানে আমি শুধু সেই রেলপথগুলো উদ্ধৃত করতে যাচ্ছি যা নিয়ে আপনারা এই মহাদেশে কাজ করেছেন। প্রথমটির নাম, "উত্তর আমেরিকা: একটি আন্তঃসীমান্ত নেটওয়ার্ক", "কানাডা: আদিবাসীদের ট্রেন", "মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র: জো বাইডেন কর্তৃক পুনরুজ্জীবিত উচ্চ-গতির রেল নেটওয়ার্ক", "মধ্য আমেরিকা: 'লা বেস্তিয়া', অভিবাসী ট্রেন।" এটি হলো মৃত্যুর ট্রেন। এরপর, "ল্যাটিন আমেরিকা: দ্বি-মহাসাগরীয় করিডোর", যা ভূ-রাজনৈতিক অস্থিরতার সাক্ষী।

আর আমি এখানে কানাডার রেললাইন, 'কানাডা: দ্য ফার্স্ট নেশনস ট্রেন' নিয়ে কথা বলতে চাই।

আর এর মধ্যে একটি ঐতিহাসিক দিকও রয়েছে। এই লাইনটি সাতটি দ্বীপকে সংযুক্ত করে। এই এলাকায় এই সাতটি দ্বীপ রয়েছে। এটি শেফারভিল এলাকাকে আরেকটি দ্বীপের সাথে সংযুক্ত করে। আর এখন, এই লাইনটি আদিবাসী জনগোষ্ঠীর দ্বারা পরিচালিত ও মালিকানাধীন সর্বপ্রথম কোম্পানি “শিউয়েতিন”-এর। এটি উচ্চারণ করা একটি কঠিন শব্দ। এটি আদিবাসী জনগোষ্ঠীর মালিকানাধীন একটি রেল কোম্পানি। এর আধুনিকীকরণের উদ্দেশ্য হলো এই জনগোষ্ঠীগুলোর কাছে যাতায়াতের সুবিধা উন্নত করা এবং সেই সাথে আকরিক ও খনিজ পদার্থের পরিবহন সহজতর করা। ফলে, এই এলাকাটি খনিজ সম্পদে পরিপূর্ণ। কিন্তু তার আগে, আমাদের কিছুটা ইতিহাস খতিয়ে দেখতে হবে। কানাডায়, আদিবাসী জনগোষ্ঠীর পরিস্থিতি রাজনৈতিকভাবে একটি অত্যন্ত সংবেদনশীল বিষয়। ২০১৯ সাল বা তার কাছাকাছি সময়ে, আদিবাসী জনগোষ্ঠীর বাসস্থানের কাছে কয়েকশ শিশুর মৃতদেহ আবিষ্কৃত হয়, এবং এই বাসস্থানগুলো দেশে ১৯৯৬ সাল থেকে বিদ্যমান ছিল। আর এটিকে "বর্ণবাদ, বৈষম্য এবং প্রাতিষ্ঠানিক অবিচারের" প্রমাণ হিসেবে দেখা হয়। এগুলো কানাডার প্রধানমন্ত্রী জাস্টিন ট্রুডোর কথা। এবং আশা করা হয় যে কানাডাকে অতীত থেকে শিক্ষা নিতে হবে। আর এই মনোভাব নিয়েই, গণহত্যার এই স্বীকৃতিকে সামনে রেখে এবং তদন্ত কমিশন কর্তৃক সমর্থিত এই সিদ্ধান্তের ভিত্তিতেই কানাডা পদক্ষেপ নিতে চায়।

তারা এই সম্প্রদায়গুলোর জীবনযাত্রার মান উন্নত করতে চান। এবং এর একটি ভারতীয় দিকও রয়েছে। কারণ, সম্প্রতি লোহার দাম বাড়ার ফলে এই অঞ্চলে খনি খনন কার্যক্রমে এক ধরনের পুনর্জন্ম ঘটেছে। এবং ভারতীয় শিল্প জগতের অন্যতম বৃহৎ প্রতিষ্ঠান 'টাটা স্টিল'-ও এই অঞ্চলে সক্রিয়।

আন্তোইন: প্রকৃতপক্ষে, রেললাইনগুলো আমাদের মানবজাতির নিকৃষ্টতম এবং শ্রেষ্ঠতম দিকগুলোর গল্প বলে। সবচেয়ে খারাপ দিকটি হলো, প্রায়শই এই রেললাইনগুলো সবচেয়ে প্রতিকূল পরিস্থিতিতে নির্মিত হয়েছিল। এটা মনে রাখা জরুরি, কারণ আমরা যে লাইনগুলোর কথা বলছি, তার মধ্যে অনেকগুলোই পুরোনো, যেগুলো উনিশ শতকে নির্মিত হয়েছিল, এবং যেগুলো পরে সংস্কার করা হয়েছিল ইত্যাদি, উনিশ শতকে, ঔপনিবেশিক আমলে এবং আরও অনেক সময়ে নির্মিত এই লাইনগুলো প্রায়শই সাব-সাহারান আফ্রিকা, এশিয়া ইত্যাদিতে দেখা যায়। এই রেললাইনগুলো সবচেয়ে প্রতিকূল পরিস্থিতিতে নির্মিত হয়েছিল, অর্থাৎ, স্থানীয় জনগোষ্ঠীর শোষণের মাধ্যমে এবং বিপুল সংখ্যক মানুষের মৃত্যুর বিনিময়ে। কারণ এটা স্পষ্ট যে, যদিও এই লাইনগুলোর নির্মাণ প্রায়শই অসাধারণ প্রকৌশলগত কৃতিত্বের পরিচায়ক, কিন্তু সাধারণত ন্যূনতম নিরাপত্তা ব্যবস্থা ছাড়াই কাজটি করা হচ্ছিল। আর তাই, শেষ পর্যন্ত এর ফল হয়েছিল ভয়াবহ। সুতরাং, যখন আমরা এই রেললাইনগুলোতে ভ্রমণ করি, তখন আমাদের সেইসব মানুষদের কথা ভাবা উচিত, যারা এই লাইনগুলো নির্মাণ করতে গিয়ে প্রাণ হারিয়েছিলেন।

আর আজ, এর চেয়ে ভালো প্রতীক আর কী হতে পারে যে কানাডায় একটি রেললাইন রয়েছে, যা দিয়ে সেইসব অঞ্চলে যাওয়া যায়, যেগুলোর ভূপ্রকৃতি ও আবহাওয়ার কারণে কিছুটা প্রতিকূল, এবং তাই সেখানে যাতায়াত করাও বেশ জটিল। ফলে, এই লাইনগুলো এখন সেইসব আদিবাসী সম্প্রদায় দ্বারা পরিচালিত হচ্ছে, যারা কানাডায় দীর্ঘদিন ধরে বিচ্ছিন্ন ছিল। আর আজ, সৌভাগ্যবশত, জাস্টিন ট্রুডোর ক্ষমতায় থাকাকালীন সময়সহ বেশ কয়েক বছর কেটে গেছে, যখন তিনি এই উদ্যোগটি শুরু করেছিলেন। সরাসরি 'গণহত্যা' শব্দটি ব্যবহার না করে, যা অন্য আইনি জটিলতা সৃষ্টি করত, তিনি ফার্স্ট নেশনস-এর সাংস্কৃতিক গণহত্যার কথা উল্লেখ করেছেন। কিন্তু যাই হোক, সাংস্কৃতিক গণহত্যার এই স্বীকৃতির প্রেক্ষাপটে, আজ আমরা কানাডার জনগণের মধ্যে সেইসব আদিবাসী সম্প্রদায়ের মানুষদের, যারা এত কষ্ট ভোগ করেছে, তাদের সম্ভাব্য সর্বোত্তম উপায়ে সমর্থন করার একটি নির্দিষ্ট ইচ্ছা দেখতে পাচ্ছি। আর তাই, এই রেললাইনটির পুনঃব্যবহার, এর সাথে জড়িত সমস্ত আর্থিক প্রেক্ষাপটসহ, যা অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ, তা দেখে আনন্দিত হওয়া যায়। আর এতেই বোঝা যায় যে, সবকিছুই যে ধ্বংসের দিকে যাচ্ছে, এমনটা নয় এবং নবায়িত রেললাইনগুলোর কল্যাণে পরিস্থিতির পরিবর্তন লক্ষ্য করা যাচ্ছে।

অনুবন্ধ: ধন্যবাদ।

আমরা এখন মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে যাব এবং সেখানকার ট্রেন ব্যবস্থা ইউরোপের মতো নয়, বা অন্তত যাত্রী পরিবহনের জন্য তেমন নয়। তবে, সেখানে মালপত্র পরিবহনের জন্য রেল নেটওয়ার্ক বেশ উন্নত। এবং এই রেল প্রকল্পে আপনারা “উত্তর আমেরিকা: একটি আন্তঃসীমান্ত নেটওয়ার্ক” এর কথা বলছেন। এটি মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র, কানাডা এবং মেক্সিকোর মধ্যে অবস্থিত। এবং এই লাইনটি মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের উপর দিয়ে গেছে। এছাড়াও, ২০২০ সালে এই দেশগুলোর মধ্যে একটি মুক্ত বাণিজ্য চুক্তি স্বাক্ষরিত হয়েছিল। এবং ২০২১ সালে ‘কানাডিয়ান প্যাসিফিক’ নামক কোম্পানিটি আমেরিকান কোম্পানি ‘কানসাস সিটি সাউদার্ন’কে কিনে নেয় এবং মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র ও মেক্সিকোর মধ্যে এই গুরুত্বপূর্ণ রেল অক্ষটি গড়ে তোলে।

 

 

সুতরাং, এটাও উল্লেখ্য যে, এই ঘটনাটি এমন একটি দেশে ঘটছে যেখানে অ্যামট্র্যাক (AMTRAK) একটি সরকারি সংস্থা যা মূলত যাত্রী পরিবহন পরিচালনা করে, আর বাকি মালবাহী নেটওয়ার্কটি বেসরকারি। আর তাই, যুক্তরাষ্ট্রের অন্যান্য সংস্থাগুলো এই আন্তঃদেশীয় রেলপথ নির্মাণের ব্যাপারে খুব একটা আশ্বস্ত ছিল না। এই প্রকল্পটি এই অঞ্চলে অবস্থিত মোটরগাড়ি শিল্পকে সুবিধা প্রদানের উদ্দেশ্যেও তৈরি করা হয়েছে।

এই প্রকল্প সম্পর্কে আপনার কোনো মন্তব্য থাকলে।

আন্তোইন: হ্যাঁ, কারণ এটাই হলো পুরো বৈপরীত্য। অন্য কথায়, যাত্রী পরিবহনের ক্ষেত্রে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র খুবই দুর্বল। অথচ, ঐতিহাসিকভাবে এটি এমন একটি দেশ ছিল যা রেলপথে অগ্রণী ভূমিকা পালন করেছিল, কারণ মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের বিজয়, বিশেষ করে পশ্চিমাঞ্চলের বিজয়, রেলপথেই সম্পন্ন হয়েছিল, বিশেষত বিপুল সংখ্যক বেসরকারি কোম্পানির সহায়তায়। এবং তখন প্রতিটি কোম্পানির নিজস্ব রেল গেজ ছিল। এটি ছিল খুবই জটিল এবং দেশের একীকরণে সহায়ক ছিল না। কিন্তু যাই হোক, এই পশ্চিমাঞ্চল বিজয় সম্ভব হয়েছিল রেলওয়ের কল্যাণে। ফলে, অতীতে একটি অত্যন্ত ঘন রেল নেটওয়ার্ক ছিল। কিন্তু দুর্ভাগ্যবশত, মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র যখন মোটরগাড়ি বা বিমান শিল্পের উন্নয়নে মনোযোগ দেয়, তখন যাত্রীবাহী ট্রেন চলাচলকে প্রায় কোনো সরকারি বিনিয়োগ ছাড়াই পুরোপুরি উপেক্ষা করা হয়েছিল। আবারও, ট্রেন একটি সার্বভৌম ক্ষেত্র এবং তাই জাতীয় সংস্থা অ্যামট্র্যাক (AMTRAK) টিকে ছিল এবং যতটা সম্ভব টিকে আছে।

এবং আমাদের আলোচনার একেবারে শুরুতেই আমরা যেমনটা বলেছিলাম, এর কৃতিত্ব অবশ্যই জো বাইডেনের আবির্ভাবকে দিতে হবে। প্রথমত, বারাক ওবামার অধীনে উপরাষ্ট্রপতি হিসেবে, এবং তারপর সরাসরি হোয়াইট হাউসে রাষ্ট্রপতি হিসেবে, যিনি অ্যামট্র্যাককে পুনরায় নির্মাণকাজ শুরু করতে সক্ষম করার জন্য একটি অবকাঠামো পরিকল্পনা পুনরায় চালু করেছিলেন। কিন্তু আমরা স্পষ্টতই এখনও অনেক দূরে, যদিও বিশেষ করে পিট বুটিগিয়েগের সাথে নতুন করে সম্পৃক্ততা তৈরি হয়েছিল, যিনি একজন অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ গণতান্ত্রিক ব্যক্তিত্ব এবং পরিবহন মন্ত্রী ছিলেন।

তবে, এই ক্ষেত্রে চীন কীভাবে উন্নতি করেছে তা স্পষ্টভাবে দেখে, চীনের সাথে প্রতিযোগিতায় মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের রেল নীতি পুনরুজ্জীবিত করার একটি ভূ-রাজনৈতিক ধারণাও ছিল। তা সত্ত্বেও, এই ধরনের বিলম্ব পুষিয়ে নেওয়া সহজ নয়। এটা নিশ্চিত। এবং ক্যালিফোর্নিয়ার উচ্চ-গতির রেল প্রকল্পসহ এই সমস্ত প্রকল্পে সময় লাগে। তবে, এই মানচিত্রে যা দেখা যাচ্ছে তা হলো, মালবাহী যান চলাচল বিভিন্ন কারণে খুব ভালোভাবে কাজ করছে। ইউরোপের তুলনায় এই অঞ্চলটি মাল পরিবহনের জন্য অনেক বেশি উপযোগী, যেখানে কয়েকটি ব্যতিক্রম ছাড়া মাল চলাচলে অনেক সমস্যার সম্মুখীন হতে হয়েছে, বিশেষ করে সুইজারল্যান্ড বা অন্য যারা কিছু কার্যকর মডেল খুঁজে বের করতে পেরেছে। কিন্তু এখানে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে আমরা সত্যিই এই বিশাল দূরত্ব এবং এই বিশাল কনভয়গুলোর চিত্তাকর্ষক চলাচল দেখতে পাই; এই বিশাল কোম্পানিগুলো এবং আপনার উল্লিখিত একীভূতকরণের মাধ্যমে এগুলোকে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র অতিক্রম করতে দেখলে সত্যিই অবাক হতে হয়। এগুলোকে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র, কানাডা এবং মেক্সিকোর মধ্যে একটি সংযোগ হিসেবেও বিবেচনা করা উচিত। স্পষ্টতই, অর্থনৈতিক দৃষ্টিকোণ থেকে, কিন্তু এই উত্তর আমেরিকার রেল মালবাহী যান চলাচলকে সত্যিকার অর্থে বোঝার জন্য ভৌগোলিক দৃষ্টিকোণ থেকে এই চিন্তাটিকে আরও কিছুটা বিস্তৃত করা প্রয়োজন। যাই হোক, এবার অন্তত এটি ইউরোপের জন্য একটি মডেল হতে পারে।

অনুবন্ধ: হ্যাঁ, কিন্তু ট্রাম্পের আমলেও কি পরিস্থিতিটা একই রকম আছে? আপনি কি জানেন এখন রাজনীতিতে বা এর গতিপথে কোনো পরিবর্তন এসেছে কিনা?

আন্তোইন: যাইহোক, যা নিশ্চিত তা হলো ট্রাম্পের রেলওয়ের প্রতি তেমন কোনো গভীর অনুরাগ আছে বলে আমার মনে হয় না। যাই হোক, জো বাইডেনের মতো নয়, ট্রাম্প এই ধরনের পরিকাঠামো উন্নয়নে খুব, খুব সামান্য সরকারি অর্থ বিনিয়োগ করতে চান, এবং স্পষ্টতই পুরো সমস্যাটা এখানেই। সুতরাং, যাত্রী পরিবহনের মতোই, দুর্ভাগ্যবশত জো বাইডেনের মেয়াদের সময়কাল ও প্রচেষ্টাগুলোকে এই অতি-সংক্ষিপ্ত, অতি-আটলান্টিক রেলওয়ে উত্থানের একটি ব্যতিক্রম হিসেবেই বিবেচনা করতে হবে।

অনুবন্ধ: আচ্ছা। ধন্যবাদ।

আমাদের হাতে বেশি সময় নেই, কিন্তু আমি এখনও চাই যে আমরা আফ্রিকা ও মধ্যপ্রাচ্যের অন্তত কয়েকটি অঞ্চল ঘুরে আসি।

আফ্রিকায়, আপনি “তানজারা: চীন-আফ্রিকার অগ্রদূত”, “পশ্চিম আফ্রিকা: ভিনসেন্ট বোলোরের রেলওয়ে লুপের স্বপ্ন”, “মৌরিতানিয়া: মরুভূমি থেকে যুদ্ধক্ষেত্রের ট্রেন”, “দক্ষিণ আফ্রিকা: রেললাইনের নিচে সামাজিক বৈষম্য”—এই বিষয়গুলো নিয়ে আলোচনা করেছেন।

তাই, আমি আগ্রহী এবং এই রেললাইন ‘তানজারা: চীন-আফ্রিকা অগ্রদূত’ থেকে অনেক নতুন জিনিস শিখেছি, বিশেষ করে সেই সময়ে চীন যে ভূমিকা পালন করেছিল সে সম্পর্কে। কারণ এই রেললাইনটি ১৯৭৬ সালে উদ্বোধন করা হয়েছিল। সুতরাং, এটি জাম্বিয়া এবং তানজানিয়া দেশ দুটিকে নির্দেশ করে। আর এটাই সেই লাইন যার কথা আপনি বলছিলেন। এই প্রকল্পের গল্পটি আকর্ষণীয়, কারণ জাম্বিয়াতে প্রচুর খনিজ সম্পদ রয়েছে। সেগুলো পরিবহনের জন্য সমুদ্রবন্দর এবং সেই বন্দরগুলোর সাথে সংযোগ স্থাপন করা প্রয়োজন ছিল। কিন্তু, জিম্বাবুয়ে বা রোডস এই সংযোগগুলো প্রত্যাখ্যান করে, ফলে জাম্বিয়ার আর কোনো উপায় ছিল না এবং তাদের তানজানিয়ার মাধ্যমে এই রেল সংযোগটি তৈরি করতে হয়েছিল। কিন্তু এই রেললাইনটি তৈরি করার জন্য অর্থের অভাব ছিল। পশ্চিমা দেশগুলো সাহায্য করতে অস্বীকার করে। তাই, মাও-এর চীনই সেই সময়ে জাম্বিয়াকে সাহায্য করেছিল; শুধু ৩০ বছরের জন্য বিনা সুদে বিশাল ব্যাংক ঋণ দিয়েই নয়, বরং তাদের প্রকৌশলী ও প্রযুক্তিবিদদের পাঠিয়েও, যারা আফ্রিকার মানুষদের সাথে সেখানে কাজ করেছিল। তারাই এই বিশাল প্রকল্পটি নির্মাণ করেছিল। এবং সেই সময়ে আপনি জোর দিয়েছিলেন যে, চীন আফ্রিকার দেশগুলোর চেয়ে দরিদ্র।

এভাবে, এটি আরও দেখায় যে প্রকল্পটি তাদের জন্য কতটা গুরুত্বপূর্ণ ছিল।

আপনার যদি আরও কিছু বলার থাকে।

আন্তোইন: তো, তানজারা হলো এমন একটি রেললাইন যা আমি ব্যবহার করেছি এবং যা সত্যিই অসাধারণ। উল্লেখ্য যে, এই রেললাইনটি আফ্রিকায় সর্বপ্রথম চীনা প্রকল্প।

সুতরাং, আপনি এখানে চীনা নির্দেশাবলী এবং অন্যান্য সবকিছু সহ চীনা ওয়াগনগুলিতে চড়বেন। তাই, আফ্রিকায় চীনের উপস্থিতি স্পষ্টভাবে দৃশ্যমান এবং আপনি এই পুরো লাইনটির মধ্যে দিয়ে যাবেন যা নিঃসন্দেহে অবিশ্বাস্য। যখন আপনি পৌঁছাবেন, বিশেষ করে তানজানিয়া এবং জাম্বিয়ার সীমান্তে, আপনি এই পাহাড়ি ভূদৃশ্য দেখতে পাবেন যা অত্যন্ত সুন্দর। আপনি সত্যিই... এটি একটি অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ যাত্রী সংযোগও বটে। এটি শুধু মাল পরিবহনের জন্য নয়। এবং এভাবেই আপনি কাপিরি ম্পোশিতে পৌঁছাবেন। এটি খুব বেশি দূরে নয়। আমার মনে হয়, গাড়িতে প্রায় এক ঘন্টা... জাম্বিয়ার রাজধানী লুসাকা থেকে গাড়িতে হয়তো এক বা দুই ঘন্টা এবং অবশেষে আপনি নিজেকে খুঁজে পাবেন...

অনুবন্ধ, তুমি যে ধারণাটির কথা বললে, সেসিল রোডসের সেই বিশাল প্রকল্পের কথা, যা ছিল একটি পুরোপুরি ঔপনিবেশিক প্রকল্প। আমাদের মনে রাখতে হবে যে, এর উদ্দেশ্য ছিল পুরো আফ্রিকা জুড়ে ভ্রমণ করে নিজের রাজনৈতিক ক্ষমতা বিস্তারের জন্য কেপটাউন থেকে ট্রেনে করে কায়রো যাওয়া। সেই স্বপ্ন পুরোপুরি বাস্তবায়িত হয়নি। তবে, আমরা যদি উত্তর থেকে দক্ষিণে যেতে না পারি, তাহলে পূর্ব থেকে পশ্চিমে যাওয়া সম্ভব। বস্তুত, আজ, এবং বিশেষ করে সংযোগ স্থাপনের মাধ্যমে... আপনি এটা এখানে দেখতে পারেন। যদি আমরা কঙ্গোর ভেতর দিয়ে কিছুটা পেছনে যাই এবং সেখানে চীনের অর্থায়নে নির্মিত আরেকটি রেললাইনে যুক্ত হই, আর সে কারণেই অ্যাঙ্গোলার মানচিত্রে এটি লাল রঙে চিহ্নিত। তাহলে আপনি লোবিতোতে পৌঁছাবেন এবং পূর্ব থেকে পশ্চিমে ভ্রমণ করতে পারবেন।

তাছাড়া, কিছু পর্যটন সংস্থাও সাফারি ও এই জাতীয় জিনিসের সাথে বিশেষ অফার চালু করেছে। কিন্তু আপনি আলাদাভাবেও ট্রেনে ভ্রমণ করতে পারেন এবং স্থানীয়দের সাথে ভ্রমণ করাটা অনেক বেশি ভালো। যদিও পরিস্থিতি মাঝে মাঝে কিছুটা কষ্টকর হয়। কিন্তু সত্যি বলতে, আপনি এক অসাধারণ অভিজ্ঞতা লাভ করবেন, সাথে থাকবে অনেক মজার স্মৃতি, আলাপচারিতা... আপনি সত্যিই দেশটির আসল অনুভূতিটা পাবেন। এই অঞ্চলের সংস্কৃতি বোঝার এর চেয়ে ভালো কোনো উপায় নেই। আর এভাবেই, আপনি ট্রেনে করে পূর্ব থেকে পশ্চিমে, সাব-সাহারান আফ্রিকা পাড়ি দিতে পারেন।

অনুবন্ধ: অবশ্যই! এটা আমাকে আরও উৎসাহিত করছে!

 

এখন, সংক্ষেপে, ভিনসেন্ট বোলোরের সাথে জড়িত এই রেলওয়ে লুপটি নিয়েও যদি আপনার কিছু বলার থাকে। কিন্তু আমি জানতে পেরেছি যে তিনি তার হোল্ডিংগুলো বিক্রি করে দিয়েছেন। আপনি আপনার একটি সাক্ষাৎকারে বিষয়টি ব্যাখ্যা করেছিলেন।

তাহলে, আপনারও যদি আমাদের কিছু বলার থাকে। 

আন্তোইন: আচ্ছা, তিনি ছিলেন ভিনসেন্ট বোলরে, আজকের ফরাসি ব্যবসায়ী, যিনি সি নিউজ বা ইউরোপ ১-এর মতো কট্টর-ডানপন্থী গণমাধ্যমের প্রধান হিসেবে বেশি পরিচিত। কিন্তু আমরা মাঝে মাঝে এই সত্যটি ভুলে যাই যে, মূলত তিনি ছিলেন একজন শিল্পপতি যিনি নিজের ভাগ্য নিজেই গড়ে তুলেছিলেন। সর্বোপরি এবং এর পাশাপাশি, আজ তিনি গণমাধ্যমের সাথে জড়িত থাকার কারণ হলো, তিনি তার সম্পদগুলো চড়া দামে বিক্রি করতে পেরেছিলেন, বিশেষ করে লজিস্টিকস বা সরবরাহ ব্যবস্থার ক্ষেত্রে। আর এই লজিস্টিকস ক্ষেত্রটি ছিল মূলত সাব-সাহারান আফ্রিকায়, যেখানে তিনি বিপুল সংখ্যক বন্দর এবং রেললাইন নিয়ন্ত্রণ করতেন। তার একটি স্বপ্ন ছিল, আর তা হলো দেশের অভ্যন্তরভাগকে বন্দরের সাথে সর্বদা সংযুক্ত রাখার ধারণা নিয়ে একটি লুপ রেললাইন তৈরি করা। খনিজ সম্পদ সমুদ্রে নিয়ে আসা এবং তারপর সেগুলোকে সামুদ্রিক বাণিজ্যে বোঝাই করা—এটা স্পষ্টতই সবসময় একই পদ্ধতি। আর এভাবেই তিনি এই লুপটি তৈরি করেন, যা বুর্কিনা ফাসো এবং নাইজারের মধ্য দিয়ে আবিদজান থেকে কোতোনু পর্যন্ত বিস্তৃত। এই লাইনের কিছু অংশ আগে থেকেই বিদ্যমান ছিল, কিন্তু পুরো নেটওয়ার্কটিকে সংযুক্ত করার জন্য কিছু অংশ নির্মাণ করা প্রয়োজন ছিল। আর তিনি সেটাই করেছিলেন। তিনি এই কাজে ঝাঁপিয়ে পড়েছিলেন। সরকারি অনুমোদন এবং সবকিছু পুরোপুরি নিশ্চিত করার আগেই। এটাকে আমরা কিছুটা উত্তর-ঔপনিবেশিক বলে লক্ষ্য করতে পারি। আর তাই, তিনি প্রায় একশ কিলোমিটার রেলপথ নির্মাণ করেছিলেন। আমি এখানে মানচিত্রে যা দেখাচ্ছি তা হলো নাইজেরিয়ার নিয়ামে এবং দোসোর মধ্যবর্তী লাইন, যা এখন সম্পূর্ণ পরিত্যক্ত। এটি এক ধরনের ট্রেন, একটি ভূতুড়ে ট্রেন, কারণ এই লুপটি কখনোই সম্পূর্ণ হয়নি, বিশেষ করে কারণ স্থানীয় সরকার এবং সংশ্লিষ্ট দেশগুলো এই রেলওয়ে লুপের উদ্যোগে জড়িত হতে চায়নি, যেখানে চীনকে তাদের নেটওয়ার্কের একটি অংশের দায়িত্ব দেওয়া হয়েছিল। এবং আমি মনে করি, ভিনসেন্ট বোলের এই অভিজ্ঞতা থেকে অনেক তিক্ততা পুষে রেখেছিলেন। এটা ছিল তার স্বপ্ন। তিনি সেখানে বিপুল সম্পদ বিনিয়োগ করেছিলেন। তিনি ব্যক্তিগতভাবে এই প্রকল্পে বিনিয়োগ করতে প্রস্তুত ছিলেন।

এই প্রকল্পটিকে আমরা আপনার উল্লিখিত রোডসের প্রকল্পটির সাথে কিছুটা সাদৃশ্যপূর্ণ বলে মনে করি। অর্থাৎ, একটি লুপ রেলওয়ের মাধ্যমে কেপটাউনকে কায়রোর সাথে সংযুক্ত করার ইচ্ছা। এবং এই রেল অভিযানের মাধ্যমে, যা কখনও কখনও কিছু ব্যক্তির আত্মম্ভরিতা বা মেগালোম্যানিয়ার কথাও বলে। যাইহোক, এই প্রকল্পটির কোনো অস্তিত্ব নেই। তিনি এটি বিক্রি করে দিয়েছেন। সুতরাং, এই সমস্ত সম্পদ এখন এমএসসি (MSC) কোম্পানির অধীনে রয়েছে, যারা এটি পরিচালনা করে কিন্তু মূল সেই বিশাল লুপ রেলওয়ে প্রকল্পের অংশ থাকা সবকিছু পুনরায় শুরু করতে ইচ্ছুক নয়।

অনুবন্ধ: হ্যাঁ, এবং এখানে লাল রঙে চিহ্নিত এই অঞ্চলটি সম্পর্কে আপনি আরও একটি কথা লিখেছেন, যে এটি এখন চীনের দ্বারা বিনিয়োগকৃত।

আন্তোইন: হ্যাঁ, আমি কিছুদিন আগেই সেখানে গিয়েছিলাম। আপাতত তেমন কিছু ঘটছে না। আলোচনা চলছে বটে, কিন্তু পরিস্থিতি এখনও বেশ জটিল। ওই অঞ্চলে বেনিন বেশ অস্থিতিশীল একটি দেশ। কিছুদিন আগেই সেখানে একটি অভ্যুত্থানের চেষ্টাও হয়েছিল। দেশের উত্তরে, যেখানে রেললাইন পার হতে হয়, সেখানে প্রচুর অস্থিতিশীলতা রয়েছে।

সুতরাং, হ্যাঁ। চীনের আগমন নিয়ে একটি প্রশ্ন ছিল। তবে, অস্থিতিশীলতার কারণে, আপাতত তা স্থগিত রাখা হয়েছে।

অনুবন্ধ: আমি এখানে বেসরকারি বিনিয়োগ সংস্থা, বিশেষ করে ইউরোপীয় বা আমেরিকান সংস্থাগুলো এবং চীনা রাষ্ট্রের মধ্যেকার পার্থক্যের ওপরও জোর দিতে চাই। কারণ সিআরআরসি-র ক্ষেত্রে, এটি সরাসরি চীনা রাষ্ট্র থেকে আসা একটি বিনিয়োগ। সুতরাং, রাষ্ট্রের দৃষ্টিভঙ্গি এবং বেসরকারি বিনিয়োগের দৃষ্টিভঙ্গির মধ্যেও একটি পার্থক্য রয়েছে।

এখন আমরা সর্বশেষ রেল প্রকল্প, সর্বশেষ মহাদেশ পরিদর্শনে যাচ্ছি। সেটি হলো মধ্যপ্রাচ্য।

আর এই নির্দিষ্ট রেললাইনটি এক 'অসাধারণ সুন্দর', যেমনটা আপনি বইতে উল্লেখ করেছেন! কিন্তু সেখানে যাওয়ার আগে, আমি এই অধ্যায়ে আপনার আলোচিত আরও কয়েকটি লাইনের ওপর জোর দিতে চাই। যেমন, রয়েছে 'ট্রান্সএশিয়া: তুরস্ক ও ইরানের মধ্যে ভঙ্গুর যুদ্ধবিরতির মুখে'। আর আজকাল আমরা এই অঞ্চলটি নিয়ে অনেক কথা বলছি। তারপর রয়েছে 'হেজাজ ট্রেন: অটোমানদের থেকে বাশার আল-আসাদ পর্যন্ত' এবং 'দুবাই - আবু ধাবি: ভবিষ্যতের ট্রেন, হাইপারলুপ'। এখন, এটি হলো ট্রান্সএশিয়া রেল সংযোগ। এটি তুরস্ক ও ইরানের মধ্যে ইস্তাম্বুল থেকে তেহরান পর্যন্ত একটি লাইন। কিন্তু বর্তমানে, দৃশ্যত, এটি শুধুমাত্র আঙ্কারা এবং তেহরানের মধ্যে চালু আছে।

এর কারণ হলো ইস্তাম্বুল এবং আঙ্কারার মধ্যে একটি দ্রুতগতির রেলপথ নির্মাণ করা হয়েছিল। এই পুরো প্রকল্পটি ২৪০০ কিলোমিটার দীর্ঘ এবং এতে মোট ভ্রমণের সময় লাগে ৫৭ ঘণ্টা। আর এটি এক মনোমুগ্ধকর সৌন্দর্যের যাত্রা, যেমনটা আপনি লিখেছেন। আপনি আমাদের আরও বিস্তারিত জানাবেন। আর তারপর রয়েছে ইরান। ইরানিদের জন্য তুরস্কই একমাত্র দেশ, এটি সেই বিরল দেশগুলোর মধ্যে একটি যেখানে ইরানিদের কোনো অনুমতিপত্র বা ভিসার প্রয়োজন হয় না। এই যাত্রাটি তিনটি ভাগে বিভক্ত। প্রথম অংশটি তুরস্কের মধ্যে দিয়ে। তারপর ভ্যান হ্রদের মধ্য দিয়ে একটি পথ রয়েছে, যেখানে একটি ফেরি আছে এবং যাত্রীরা ৪০০০ মিটার উচ্চতায় পাহাড় দ্বারা বেষ্টিত একটি এলাকা দিয়ে যান। আর যাত্রার একেবারে শেষ অংশটি হলো ইরান। এবং তারপর, পণ্যসামগ্রীর জন্য এটি একেবারে পাকিস্তান পর্যন্ত যায়। এই এলাকায় কুর্দিরা বাস করে, যাদেরকে তুরস্ক খুব একটা সমাদর করে না বা ভালোবাসে না। ফলে, সেখানে প্রায়শই উত্তেজনা বিরাজ করে। আর আমার মনে হয়, এই উত্তেজনার কারণেই রেলপথটি আজ আর চালু নেই।

আন্তোইন: দুর্ভাগ্যবশত, এটা ঠিক সেই রেললাইনটির মতোই, যেটা নিয়ে আমরা কথা বলছিলাম—ভারত ও পাকিস্তানের মধ্যে চলাচলকারী সমঝোতা এক্সপ্রেস। স্পষ্টতই ভূ-রাজনৈতিক উত্তেজনার কারণে লাইনটি স্থবির হয়ে আছে। আমি ভাগ্যবান ছিলাম যে এই ট্রেনে চড়ে আঙ্কারা থেকে ইরানের তাবরিজ যেতে পেরেছিলাম, যা ছিল এক অবিশ্বাস্য অভিজ্ঞতা। তখন ইরানের দায়িত্বে ছিলেন প্রেসিডেন্ট হাসান রুহানি। তাই, এটি ছিল তুলনামূলকভাবে শান্ত একটি সময়, যা এই রেললাইনটিকে কিছু সময়ের জন্য নির্বিঘ্নে চলতে সাহায্য করেছিল। সবচেয়ে অবাক করার মতো বিষয় ছিল এই ইরানি জনগোষ্ঠীকে দেখা। আপনি যেমনটা বললেন, তাদের জন্য তুরস্কে যাওয়াটা অন্যতম বিরল একটি সুযোগ। তাই, আমরা এই সমস্ত ইরানিদের দেখি, বিশেষ করে ট্রেনে এবং তারপর ভ্যান হ্রদের উপর দিয়ে যাওয়া সেই অবিশ্বাস্য, অত্যন্ত জং ধরা ফেরিটিতে, যেখানে কিছু খুব বড় বিড়ালও রয়েছে। ভ্যান হ্রদ তুরস্কে তার খুব বড় বিড়ালদের জন্য পরিচিত।

আর সেখানে একটা বড় ফেরি ছিল যেটা রাতে পারাপার করছিল। আর সেখানে আমরা দেখলাম এই সব ইরানিরা মদ্যপান করছে, গান শুনছে। তারা নৌকায় কিছুক্ষণের জন্য এক ধরনের মনোরম জীবন উপভোগ করছিল, যা স্পষ্টতই তাদের নিপীড়নের পরিবেশ থেকে অনেক দূরে। আমি বিশেষ করে সেখানে থাকা ইরানি মহিলাদের কথাও ভাবছি, … যারা ইরানে থাকার চেয়ে অনেক বেশি স্বাধীন ছিল। তবে, রিসেপ তাইয়েপ এরদোয়ানের তুরস্কও সবচেয়ে প্রগতিশীল দেশ নয়। কিন্তু তাতে এই সত্যটা বদলায় না যে সেখানে স্বাধীনতার সেই অনুভূতিটা ছিল, এবং আমরা তা অনুভব করতে পারছিলাম। এভাবেই, ইরানি জনগণ আবার সীমান্ত পার হয়ে নিজেদের বাড়িতে ফিরে যাওয়ার আগে আনন্দ উপভোগ করছিল। এই লাইনটিও অবিশ্বাস্যভাবে সুন্দর কারণ এটি ক্যাপাডোসিয়া দেশের মধ্য দিয়ে গেছে। আমি এই ব্যাপারটাই বলছিলাম। এই খুব উঁচু পাহাড়গুলো এবং আমরা এমন একটি অঞ্চলের মধ্য দিয়ে যাই যেখানে কুর্দিদের প্রবল আধিপত্য রয়েছে। বস্তুত, এই কারণেই এই রেললাইনটি খুব উত্তেজনাপূর্ণ ছিল। আর তারপর আমরা তাবরিজে পৌঁছালাম। এই অঞ্চলে, যেখানে প্রধানত আজারবাইজানি জনগোষ্ঠী বাস করে। আমরা আজারবাইজান থেকে খুব বেশি দূরে নই। সেখানে আজারবাইজানি সম্প্রদায় বাস করে। আর তারপর আপনি চালিয়ে যেতে পারেন।

তাছাড়া, ইরানে প্রচুর রেললাইন রয়েছে। আমরা ট্রেনে করে হরমুজ প্রণালীর কাছাকাছি বন্দর আব্বাস পর্যন্ত যেতে পারি। সুতরাং, এটি এমন একটি দেশ যা আজ এক নাটকীয় পরিস্থিতির সাক্ষী। এবং আমরা এ নিয়ে অনেক ভাবি। আমার উদ্বেগ ইরানের জনগণকে নিয়ে। কিন্তু এটি এমন একটি দেশও, যা ট্রেনে করে ঘুরে দেখার যোগ্য।

অনুবন্ধ: বিষয়টি চমৎকার ছিল! ধন্যবাদ।

সুতরাং, এখানে আরও একটি রেললাইন রয়েছে যেটি আমি একদিন ব্যবহার করতে চাই, যখন এটি আবার চালু হবে। আপনাকে অনেক ধন্যবাদ!

আমরা এখন এই সাক্ষাৎকারের শেষ পর্যায়ে চলে এসেছি। আমার কয়েকটি শেষ মন্তব্য আছে। তাই, আবারও, এই বইটি লেখার জন্য আপনাকে ধন্যবাদ! বিশেষ করে এই সমস্ত আকর্ষণীয় প্রকল্পগুলোর জন্য, এই সমস্ত রেললাইনগুলোর জন্য, যেগুলো সম্পর্কে আমি আগে জানতাম না, যেগুলোর বিষয়ে আমি অবগত ছিলাম না।

তবে, আপনার বইটি পড়ার সময় আমি একটি ছোট, কিছুটা প্রযুক্তিগত দিক লক্ষ্য করেছি। বইটিতে আপনি প্রায়শই প্রতি বছর যাত্রীর সংখ্যা এবং প্রতি বছর পরিবহণ করা পণ্যের টনেজ বা টন নিয়ে কথা বলেন। কিন্তু, প্রযুক্তিগত পরিভাষায়, যেহেতু আমরা জানি না এই যাত্রী বা পণ্যবাহী যানগুলো আসলে কত কিলোমিটার ভ্রমণ করেছে, তাই আমরা এটিকে অতিক্রান্ত কিলোমিটার দিয়ে গুণ করি। সুতরাং, উদাহরণস্বরূপ, যদি যাত্রী সংখ্যা ১০ হয়, তবে তা হয় ১০ প্যাসেঞ্জার কিলোমিটার। আর যদি ১০ টন পণ্য ১০ কিলোমিটার ভ্রমণ করে, তবে তা হয় ১০০ টন-কিলোমিটার। এই তো!

আন্তোইন: আহ্... এটা তো বেশ মজার ব্যাপার!

অনুবন্ধ: সুতরাং, এটি কেবল এক ধরনের পরিমাণগত পরিমাপ যোগ করে। অর্থাৎ, প্রতি কিলোমিটার ভ্রমণের হিসাবে টনেজ বা যাত্রীর সংখ্যা।

আন্তোইন: ধন্যবাদ!

অনুবন্ধ: আমারও ভালো লাগলো!

এবং আপনার উত্থাপিত পরিবেশগত সমস্যাটি সম্পর্কে এই সতর্কবার্তা দিয়ে আমি এখন এই আলোচনাটি শেষ করতে চাই।

সুতরাং, সারা বিশ্বে রেল সংযোগ থাকাটা খুবই ভালো, কিন্তু রেললাইন তৈরির একটা প্রতিযোগিতা চলছে, নতুন নতুন রেললাইন নির্মাণ করা হচ্ছে, বিশাল বিশাল অবকাঠামো তৈরি হচ্ছে। ফলে, একটা ঝুঁকি থেকে যায় যে এই সবকিছু আমাদের পরিবেশকে মারাত্মকভাবে প্রভাবিত করতে পারে। অতএব, রেললাইন নবায়নের পক্ষে যে পরিবেশগত যুক্তি দেওয়া হয়, সেটিকেও কি কোনোভাবে ‘গ্রিনওয়াশিং’ হিসেবে বিবেচনা করা যায়? এবং এর পেছনে কি কোনো গোপন ভূ-রাজনৈতিক ও ভূ-অর্থনৈতিক উদ্দেশ্য রয়েছে?

সুতরাং, একজন যাত্রী বা নাগরিক হিসেবে, এই ধরনের লেখা পড়ার সময় বা এ জাতীয় যুক্তি শোনার সময় আমাদের কী মনে রাখা উচিত?

আন্তোইন: আপনি একদম ঠিক বলেছেন, কারণ পরিবেশগত যুক্তির ব্যাপারে সতর্ক থাকা প্রয়োজন। অবশ্যই, ট্রেনে ভ্রমণ করা এবং বিশেষ করে বিদ্যমান রেলপথে যাতায়াত করা নিঃসন্দেহে অনেক বেশি পরিবেশবান্ধব। এই বিশাল নির্মাণ প্রকল্পগুলো, এই বৃহৎ অবকাঠামোগুলো, যার মধ্যে রেল বাল্টিকা প্রকল্পও রয়েছে—বিশেষ করে যার কথা আপনি উল্লেখ করেছেন এবং যা দিয়ে আমরা আমাদের আলোচনা শুরু করেছিলাম—সেগুলোর কথা বিবেচনা করলে এটা স্পষ্ট যে, এই ধরনের প্রকল্পগুলোর পরিবেশগত প্রভাব তাৎপর্যপূর্ণ। সুতরাং, নিজেদেরকে এই প্রশ্নটি করা সত্যিই গুরুত্বপূর্ণ, বিশেষ করে যখনই কোনো নতুন অবকাঠামো চালু হয়—আমরা কি সত্যিই এই নতুন অবকাঠামোটি ছাড়া চলতে পারি এবং যা ইতিমধ্যেই বিদ্যমান আছে তা সংস্কার করতে পারি?

এটি অপরিহার্য। এবং তারপর বিশেষ করে এর প্রকৃত উপযোগিতা মূল্যায়ন করা প্রয়োজন। সবকিছু নির্ভর করে এর ব্যবহারের উপর এবং বিশেষ করে যান চলাচলের পরিবর্তনের উপর, যা বিমান ভ্রমণের ক্ষেত্রে কী প্রভাব ফেলতে পারে। কিন্তু আমাদের অবশ্যই সতর্ক থাকতে হবে, কারণ রেললাইন নির্মাণ এমন একটি বিষয় যা পরিবেশগত দৃষ্টিকোণ থেকে অত্যন্ত প্রভাব ফেলে।

তো, এই হলো ব্যাপার, এবং এরপর আমাদের বাড়াবাড়ি ও আরও বাজারমুখী দিকগুলো, গ্রিনওয়াশিং বা এই জাতীয় বিষয়গুলো সম্পর্কে সতর্ক থাকতে হবে। তো, এই হলো বিষয়। মাঝে মাঝে আপনার একটি যৌক্তিক, বিচক্ষণ দৃষ্টিভঙ্গি থাকা প্রয়োজন। ট্রেনের ক্ষেত্রে সবকিছু সবুজ নয়, বরং ঠিক তার উল্টো।

অনুবন্ধ: “ট্রেন মানেই সবকিছু সবুজ নয়”, সম্ভবত এই কথাগুলোর সাথেই আমাদের এখানে থেমে যাওয়া উচিত। আবারও, আপনাকে অসংখ্য ধন্যবাদ! এবং আমি আশা করি, এই বইটিতে আপনার প্রস্তাবিত সমস্ত চমৎকার রেলপথে একদিন ভ্রমণ করতে পারব। আর সেই মুহূর্তে আমি আপনার কথাই ভাবব!

ধন্যবাদ আন্তোয়ান!

আন্তোইন: ধন্যবাদ অনুবন্ধ!

অনুবন্ধ: আপনাকে অনেক ধন্যবাদ!

 

 

 

আন্তোইন পেকার

 

 

আঁতোয়ান পেকুর একজন ফ্রিল্যান্স সাংবাদিক এবং সঙ্গীতশিল্পী। তিনি সংস্কৃতির রাজনীতি ও অর্থনীতিতে বিশেষজ্ঞ। তিনি মিডিয়াপার্ট, আরএফআই এবং অল্টারনেটিভ ইকোনমিকস-এও লেখেন।

লিওঁ ন্যাশনাল কনজারভেটরি অফ মিউজিকের স্নাতক আঁতোয়ান ইউরোপের বিভিন্ন অর্কেস্ট্রায় ব্যাসুন বাজান।

তিনি বেশ কয়েকটি বইয়ের লেখক: “রেলের ভূ-রাজনীতি (অত্রেমাঁ)”, “সংস্কৃতির মানচিত্র (অত্রেমাঁ)”, “সংগীতের পরিসর”, “কনসার্ট হলের স্থাপত্য (প্যারেন্থেসিস)”, এবং “বিশ্বের সবচেয়ে সুন্দর অপেরা (লা মার্তিনিয়ের)”।