The Geopolitics of Railway - മലയാളം

 

 

അനുബന്ധ്: നമസ്കാരം! എന്റെ പേര് അനുബന്ധ് കാട്ടെ. ഞാൻ പാരിസിൽ ജോലി ചെയ്യുന്ന ഒരു റെയിൽവേ എൻജിനീയറാണ്. ഇന്ന് ഞാൻ തിരഞ്ഞെടുത്തിരിക്കുന്ന വിഷയവും റെയിൽവേയെക്കുറിച്ച് തന്നെയാണ്. എന്നോടൊപ്പം ഇന്ന് ആന്റണി പെക്വർ (Antoine PECQUEUR) ഉണ്ട്.

ആന്റണി: ഹലോ അനുബന്ധ്!

അനുബന്ധ്: ഹലോ ആന്റണി!

ആന്റണി ഒരു സ്വതന്ത്ര മാധ്യമപ്രവർത്തകനാണ് (freelance journalist). നമ്മുടെ ചർച്ച തുടങ്ങുന്നതിന് മുൻപ് ഞാൻ അദ്ദേഹത്തെക്കുറിച്ച് ചുരുക്കത്തിൽ ഒന്ന് പരിചയപ്പെടുത്താം.

ആദ്യത്തെ ഫ്രഞ്ച് ടിജിവി (TGV - അതിവേഗ ട്രെയിൻ) സർവീസ് ആരംഭിച്ചതിന് ശേഷമാണ് ആന്റണി ജനിക്കുന്നത് (1981-ൽ). 1981 സെപ്റ്റംബർ 22-നായിരുന്നു പാരീസിനും ലിയോണിനും ഇടയിൽ ആ ട്രെയിൻ സർവീസ് ആരംഭിച്ചത്. അന്നത്തെ ഫ്രഞ്ച് പ്രസിഡന്റ് ഫ്രാൻസ്വാ മിത്തറാങ് (François Mitterrand) ആയിരുന്നു അത് ഉദ്ഘാടനം ചെയ്തത്. ഞാൻ നേരത്തെ സൂചിപ്പിച്ചതുപോലെ ആന്റണി ഒരു സ്വതന്ത്ര മാധ്യമപ്രവർത്തകനാണ്. 'മീഡിയപാർട്ട്' (Mediapart), 'ലെ മോണ്ട്' (Le Monde) എന്നീ പ്രസിദ്ധീകരണങ്ങളിൽ അദ്ദേഹം സ്ഥിരമായി എഴുതാറുണ്ട്. 2006 മുതൽ 2012 വരെയുള്ള കാലയളവിൽ അദ്ദേഹം ലെ മോണ്ടിൽ ജോലി ചെയ്തിരുന്നു. കൂടാതെ 'ലെ മോണ്ട് ഡിപ്ലോമാറ്റിക്' (Le Monde Diplomatique), 'ആൾട്ടർനേറ്റീവ്സ് എക്കണോമിക്സ്' (Alternatives Économiques) എന്നിവയ്ക്കായും അദ്ദേഹം ലേഖനങ്ങൾ എഴുതാറുണ്ട്.

'ലാ ലെറ്റർ ഡു മ്യൂസിഷ്യൻ' (La Lettre du Musicien) എന്ന മാസികയുടെ ചീഫ് എഡിറ്ററായിരുന്നു ആന്റണി. അതോടൊപ്പം തന്നെ റേഡിയോ ഫ്രാൻസ് ഇന്റർനാഷണൽ (RFI), 'ഫ്രാൻസ് മ്യൂസിക്', 'മെസ്സോ' (Mezzo) ചാനൽ എന്നിവയുമായും അദ്ദേഹം സഹകരിക്കുന്നു. 'കോർഡ് സുർ സീൽ' (Cordes sur Ciel) എന്ന മ്യൂസിക് ഫെസ്റ്റിവലിന്റെ ആർട്ടിസ്റ്റിക് ഡയറക്ടർ കൂടിയാണ് അദ്ദേഹം. സാംസ്കാരിക സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥയിൽ (cultural economies) പ്രത്യേക പ്രാവീണ്യമുള്ള അദ്ദേഹം ഒരു ബസൂൺ (bassoon) വാദകൻ കൂടിയാണ്.

ആന്റണി നിരവധി പുസ്തകങ്ങൾ രചിച്ചിട്ടുണ്ട്. 2007-ൽ പുറത്തിറങ്ങിയ 'Les écrans sonores de Stanley Kubrick' ആണ് ആദ്യത്തേത്. 2011-ൽ പതിനേഴാം നൂറ്റാണ്ടിലെ സിസിലിയൻ സംഗീതജ്ഞനായിരുന്ന മിഷേലാഞ്ചലോ ഫാൽവെറ്റിയുടെ (Michelangelo Falvetti) ജീവിതത്തെയും സംഗീതത്തെയും ആസ്പദമാക്കി 'Il Diluvio Universale' എന്ന പുസ്തകം പ്രസിദ്ധീകരിച്ചു. 2013-ൽ 'Les Plus Beaux Opéras du Monde' (ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും മനോഹരമായ ഓപ്പറ ഹൗസുകൾ) എന്ന പുസ്തകം പുറത്തുവന്നു. നമ്മൾ കഴിഞ്ഞ ദിവസം ഫോണിൽ സംസാരിച്ചപ്പോൾ താങ്കൾ മാസി ഓപ്പറ ഹൗസിനെ (Massy Opera House) കുറിച്ച് പരാമർശിച്ചതും ഒരുപക്ഷേ ഈ വിഷയത്തിലുള്ള താങ്കളുടെ അറിവ് കൊണ്ടാകാം.

2015-ൽ 'Le Métier de Musicien d'Orchestre' എന്ന പുസ്തകവും 2016-ൽ കൺസേർട്ട് ഹാളുകളുടെയും ഓപ്പറ ഹൗസുകളുടെയും വാസ്തുവിദ്യയെക്കുറിച്ച് 'Les Espaces de la Musique' എന്ന പുസ്തകവും അദ്ദേഹം രചിച്ചു. 2021-ൽ പുറത്തിറങ്ങിയ 'Atlas de la Culture' എന്ന പുസ്തകം വളരെ ശ്രദ്ധേയമാണ്. അതേ വർഷം തന്നെയാണ് നമ്മൾ ഇന്ന് ചർച്ച ചെയ്യുന്ന 'La Géopolitique du Rail' (റെയിൽവേയുടെ ഭൗമരാഷ്ട്രീയം) എന്ന പുസ്തകവും പ്രസിദ്ധീകരിച്ചത്.

ഇതുകൂടാതെ, യാത്രകളെ വളരെയധികം സ്നേഹിക്കുന്ന ഒരാളാണ് താങ്കൾ. പുതിയ ഭാഷകൾ പഠിക്കാനും സംഗീതത്തിലും മറ്റും വലിയ താല്പര്യവുമുണ്ട്. ഞാൻ പറഞ്ഞത് ശരിയല്ലേ? ഇതിൽ എന്തെങ്കിലും വിട്ടുപോയിട്ടുണ്ടോ?

ആന്റണി: ഇത് കൃത്യമാണ്! തികച്ചും പരിപൂർണ്ണമായ ഒരു ആമുഖം!

അനുബന്ധ്: ശരി, നന്ദി.

ഈ പുസ്തകത്തിന് വേണ്ടി ഭൂപടങ്ങൾ (maps) തയ്യാറാക്കിയ കാർട്ടോഗ്രാഫർ ആർതർ ബ്യൂബോയിസ്-ജൂഡിനെ (Arthur BEAUBOIS-JUDE) കുറിച്ച് കൂടി എനിക്ക് ഒരു വാക്ക് പറയണമെന്നുണ്ട്. ഈ പുസ്തകത്തിലെ ഭൂപടങ്ങൾ അതിമനോഹരമാണ്! വ്യക്തിപരമായി എനിക്ക് ഈ പുസ്തകത്തിൽ ഏറ്റവും ഇഷ്ടപ്പെട്ട കാര്യങ്ങളിൽ ഒന്നാണത്.

നമ്മുടെ ചർച്ച തുടങ്ങുന്നതിന് മുൻപ് എനിക്ക് ഒരു കാര്യം ചോദിക്കാനുണ്ട്; എന്തായിരുന്നു ഈ പുസ്തകത്തിന് പിന്നിലെ താങ്കളുടെ ചിന്ത? ഈ പ്രോജക്റ്റിലേക്ക് താങ്കളെ നയിച്ച പ്രചോദനം എന്തായിരുന്നു?

ആന്റണി: സത്യത്തിൽ, "Autrement" എന്ന പബ്ലിഷിംഗ് ഹൗസുമായി ചേർന്നുള്ള എന്റെ രണ്ടാമത്തെ സംരംഭമാണിത്. താങ്കൾ പറഞ്ഞതുപോലെ, 'അറ്റ്‌ലസ് ഓഫ് കൾച്ചർ' എന്ന പുസ്തകത്തിലൂടെയാണ് ഞാൻ അവരുമായി ആദ്യമായി സഹകരിച്ചു തുടങ്ങിയത്. ഈ പബ്ലിഷിംഗ് ഹൗസിനോട് എനിക്ക് പ്രത്യേകമായൊരു താല്പര്യമുണ്ട്; കാരണം അവർ അറ്റ്‌ലസുകൾ തയ്യാറാക്കുന്നതിൽ വലിയ വൈദഗ്ധ്യമുള്ളവരാണ്. ഭൂപടങ്ങളും ഇൻഫോഗ്രാഫിക്സും ഉപയോഗിച്ച് വിവരങ്ങൾ അവതരിപ്പിക്കാൻ എനിക്ക് വലിയ ആഗ്രഹമുണ്ടായിരുന്നു, അതാണ് ഞാൻ 'അറ്റ്‌ലസ് ഓഫ് കൾച്ചറിലും' ചെയ്തത്. അത് ഒരിക്കൽ കൂടി ആവർത്തിക്കണമെന്നുണ്ടായിരുന്നു, ഇത്തവണ അത് ട്രെയിനുകളെക്കുറിച്ച് ആകാമെന്ന് തീരുമാനിച്ചു. അതിന് പ്രധാനമായും ചില കാരണങ്ങളുണ്ട്.

ആദ്യത്തേത് കുടുംബപരമായ ഒരു പശ്ചാത്തലമാണ്. എന്റെ അച്ഛന് ട്രെയിനുകളോട് വലിയ കമ്പമായിരുന്നു, ആ താല്പര്യം അദ്ദേഹം എനിക്കും പകർന്നു തന്നു. അക്കാലത്തെ "La Vie du Rail" പോലുള്ള റെയിൽവേ മാസികകൾ വായിച്ച് വളർന്ന ആ ഓർമ്മകൾ ഇപ്പോഴുമുണ്ട്. രണ്ടാമത്തെ കാര്യം, ഞാൻ സ്ഥിരമായി ട്രെയിൻ യാത്ര ചെയ്യുന്ന ഒരാളാണ് എന്നതാണ്. എന്റെ രണ്ട് തൊഴിൽ മേഖലകളിലും—അതായത് സംഗീതജ്ഞനായും മാധ്യമപ്രവർത്തകനായും—യാത്രകൾക്കായി ഞാൻ പ്രധാനമായും ആശ്രയിക്കുന്നത് ട്രെയിനിനെയാണ്. സംഗീത പരിപാടികൾക്കായാലും റിപ്പോർട്ടിംഗിനായാലും ഞാൻ നിരന്തരം ട്രെയിനിൽ യാത്ര ചെയ്യാറുണ്ട്. അതുകൊണ്ട് തന്നെ റെയിൽവേ സ്റ്റേഷനുകളെ എനിക്ക് അടുത്തറിയാം, അവയെക്കുറിച്ച് കൂടുതൽ പഠിക്കണമെന്ന് എനിക്ക് തോന്നി.

ട്രെയിനുകളെക്കുറിച്ച് ഒരുപാട് മനോഹരമായ പുസ്തകങ്ങൾ നിലവിലുണ്ടെന്ന് എനിക്കറിയാം. എന്നാൽ അവയിൽ മിക്കതും നല്ല ലോക്കോമോട്ടീവുകളെ ക്കുറിച്ചോ  അല്ലെങ്കിൽ തികച്ചും സാങ്കേതികമായ വശങ്ങളെക്കുറിച്ചോ ഉള്ളവയാണ്. നേരെമറിച്ച്, റെയിൽവേയ്ക്ക് പിന്നിലെ ഭൗമരാഷ്ട്രീയവും (geopolitics) സാമ്പത്തികവും സാമൂഹികവുമായ പ്രശ്നങ്ങളും അണിയറയിൽ നടക്കുന്ന ചർച്ചകളും വ്യക്തമാക്കുന്ന പുസ്തകങ്ങൾ വളരെ കുറവാണെന്ന് ഞാൻ തിരിച്ചറിഞ്ഞു. ആ ഒരു സാഹസികതയിലേക്ക് കടക്കാനാണ് ഞാൻ ആഗ്രഹിച്ചത്. പ്രത്യേകിച്ചും ഈ കൊവിഡ് കാലഘട്ടം റെയിൽവേയുടെ പ്രാധാന്യം ലോകത്തിന് വീണ്ടും കാട്ടിക്കൊടുത്ത ഒരു സമയമായിരുന്നു. വിമാനങ്ങൾക്കും റോഡ് ഗതാഗതത്തിനും നൽകുന്ന വലിയ സാമ്പത്തിക സഹായങ്ങളെ അപേക്ഷിച്ച്, റെയിൽവേ എത്രത്തോളം അവഗണിക്കപ്പെടുന്നുണ്ടെന്നും അതിന്റെ പാരിസ്ഥിതിക പ്രാധാന്യം എത്ര വലുതാണെന്നും ഓർമ്മപ്പെടുത്തേണ്ടത് അത്യാവശ്യമാണെന്ന് എനിക്ക് തോന്നി. ആ ഒരു പശ്ചാത്തലത്തിലാണ് ഞാൻ ഈ പ്രോജക്റ്റുമായി മുന്നോട്ട് പോകുന്നത്.

താങ്കൾ നേരത്തെ പറഞ്ഞതുപോലെ, ഇത് ഒരു കൂട്ടായ പ്രവർത്തനമാണ്. പ്രശസ്തമായ ജിയോ (GEO) മാഗസിനിലും 'ഷുൻ ആഫ്രിക്കിലും' (Jeune Afrique) ഒക്കെ പ്രവർത്തിക്കുന്ന കാർട്ടോഗ്രാഫറായ ആർതർ ബ്യൂബോയിസ്-ജൂഡുമായി ചേർന്നാണ് ഞാൻ ഇത് ചെയ്തത്. റെയിൽവേയോടുള്ള ഞങ്ങളുടെ പൊതുവായ താല്പര്യം ഈ പുസ്തകത്തിന് വലിയ കരുത്തായി. ഓരോ പാഠഭാഗവും അതിനൊപ്പമുള്ള ഭൂപടങ്ങളും ചേർത്ത്, വായനക്കാരെ ഈ റെയിൽവേ പാതകളുടെ ലോകത്തേക്ക് ആഴ്ന്നിറങ്ങാൻ സഹായിക്കുന്ന ഒരു 'അറ്റ്‌ലസ്' രൂപത്തിലാണ് ഞങ്ങൾ ഇത് തയ്യാറാക്കിയിരിക്കുന്നത്.

അനുബന്ധ്: വളരെ നന്നായി. അത് തികച്ചും സത്യമാണ്. കാരണം ഞാൻ എന്റെ സഹപ്രവർത്തകരോട് ഈ പുസ്തകത്തെക്കുറിച്ച് സംസാരിച്ചപ്പോൾ, എന്നെപ്പോലെ തന്നെ അവരും ആശ്ചര്യപ്പെട്ടു. ഞാൻ കഴിഞ്ഞ 15 വർഷമായി റെയിൽവേ മേഖലയിൽ ജോലി ചെയ്യുന്ന ആളാണ്, എന്നിട്ടുപോലും റെയിൽവേയും ഭൗമരാഷ്ട്രീയവും (geopolitics) തമ്മിലുള്ള ആ ബന്ധത്തെക്കുറിച്ച് ഞാനും ഗൗരവമായി ചിന്തിച്ചിരുന്നില്ല എന്നതാണ് സത്യം. പക്ഷേ അതിനെക്കുറിച്ച് ഒന്ന് ആലോചിച്ചു നോക്കിയാൽ സംഗതി വളരെ വ്യക്തമാണ്. അതുകൊണ്ട് തന്നെ പുതിയ കാര്യങ്ങൾ കണ്ടെത്താനും റെയിൽവേയുടെ ഈ വശങ്ങൾ മനസ്സിലാക്കാനും എനിക്ക് വലിയ താല്പര്യമുണ്ടായിരുന്നു.

പിന്നെ ഒരു കാര്യം, ഈ പുസ്തകത്തിൽ താങ്കൾ ഇടയ്ക്കിടെ ഉപയോഗിക്കുന്ന ഒരു വാക്കുണ്ട്, 'Thuriféraire'! (ചിരിച്ചുകൊണ്ട്) ഇതിന്റെ അർത്ഥം ഒരു റെയിൽവേ പ്രേമി അല്ലെങ്കിൽ റെയിൽവേ ആരാധകൻ എന്നൊക്കെയാണല്ലോ. അപ്പോൾ സംശയമില്ല, താങ്കളും ഒരു 'Thuriféraire' തന്നെയാണ്!

ആന്റണി: അതെ, തീർച്ചയായും! താങ്കൾ പറഞ്ഞത് കൃത്യമാണ്.

അനുബന്ധ്: തീർച്ചയായും. നിങ്ങൾ ഷോൺ കാസ്റ്റക്സിനെ (Jean Castex) കുറിച്ചും അദ്ദേഹം എഴുതിയ 'Le Train Jaune des Pyrénées' എന്ന പുസ്തകത്തെക്കുറിച്ചും സൂചിപ്പിച്ചിരുന്നുവല്ലോ. ഫ്രാൻസിനെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം ആ പുസ്തകം ഒരു വലിയ റഫറൻസ് ഗ്രന്ഥമാണെന്ന് നമുക്ക് പറയാം. കൂടാതെ, അമേരിക്കൻ പ്രസിഡന്റ് ജോ ബൈഡനെ 'ആംട്രാക്ക് ജോ' (Amtrak Joe) എന്നാണ് വിശേഷിപ്പിക്കുന്നത്; അദ്ദേഹത്തിന്റെ പേരിനൊപ്പം ആ വിശേഷണം എപ്പോഴും ചേർക്കപ്പെടാറുണ്ട്.

നമ്മൾ റെയിൽവേയുടെ പ്രസക്തിയെക്കുറിച്ച് സംസാരിക്കുകയാണെങ്കിൽ, ചർച്ച മുന്നോട്ട് കൊണ്ടുപോകുന്നതിന് മുൻപ് ഒരു കാര്യം ഊന്നിപ്പറയാൻ ഞാൻ ആഗ്രഹിക്കുന്നു. നിലവിൽ ലോകവ്യാപാരത്തിന്റെ 80 ശതമാനവും നടക്കുന്നത് സമുദ്രമാർഗ്ഗമാണ്. അതുകൊണ്ട് തന്നെ കപ്പൽ ഗതാഗതവും റെയിൽവേ ഗതാഗതവും തമ്മിലുള്ള വിപണി വിഹിതത്തിൽ ഒരു പുനർക്രമീകരണം ആവശ്യമാണെന്ന് നമുക്ക് കാണാൻ സാധിക്കും. കാരണം, കപ്പൽ മാർഗ്ഗമുള്ള യാത്രയേക്കാൾ ശരാശരി രണ്ട് മടങ്ങ് വേഗത ട്രെയിനിനുണ്ട്. അതുപോലെ വിമാനയാത്രയുടെ പകുതി ചിലവ് മാത്രമേ ഇതിന് വരുന്നുള്ളൂ. ചരക്കുനീക്കത്തിനായാലും യാത്രക്കാർക്കായാലും റെയിൽവേയ്ക്ക് വളരെ കാര്യക്ഷമമായ ശൃംഖലയുണ്ട്. പ്രാഥമിക നിർമ്മാണ പ്രവർത്തനങ്ങളും ഭൂവിനിയോഗവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട കാര്യങ്ങളും മാറ്റിനിർത്തിയാൽ, മറ്റ് ഗതാഗത മാർഗ്ഗങ്ങളെ അപേക്ഷിച്ച് റെയിൽവേ വളരെ കുറഞ്ഞ രീതിയിൽ മാത്രമേ പരിസ്ഥിതി മലിനീകരണമുണ്ടാക്കുന്നുള്ളൂ. ഇത് വളരെ പ്രധാനപ്പെട്ട ഒരു കാര്യമാണ്.

ഈ പുസ്തകത്തിൽ നിങ്ങൾ പല ചരിത്രപരമായ കാര്യങ്ങളും പ്രതിപാദിച്ചിട്ടുണ്ട്, അത് എന്നെ ശരിക്കും ആകർഷിച്ചു. ബെർലിനെ ബാഗ്ദാദുമായി ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന 'ബാഗ്ദാദ് ബാൻ' (Baghdad Bahn), ജോസിപ് ബ്രോസ് ടിറ്റോയുടെ 'ബ്ലൂ ട്രെയിൻ', 1917-ലെ റഷ്യൻ വിപ്ലവത്തിന് മുൻപ് വ്ലാഡിമിർ ലെനിൻ സൂറിച്ചിൽ നിന്ന് മോസ്കോയിലേക്ക് നടത്തിയ യാത്ര, കേപ് ടൗണിനെ കെയ്റോയുമായി ബന്ധിപ്പിക്കണമെന്ന സിസിൽ ജോൺ റോഡ്‌സിന്റെ സ്വപ്നം... ഇതെല്ലാം അതിൽ വരുന്നുണ്ട്.

ഇതുകൂടാതെ, പുസ്തകത്തിൽ ഇല്ലാത്ത എന്നാൽ ചരിത്രപരമായി വളരെ പ്രാധാന്യമുള്ള മറ്റൊരു കാര്യം കൂടി എനിക്ക് പറയാനുണ്ട്. പ്രത്യേകിച്ച് ഇന്ത്യൻ വായനക്കാരെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം ഇത് വളരെ പ്രസക്തമാണ്. മഹാത്മാഗാന്ധി ഇന്ത്യയിൽ തന്റെ രാഷ്ട്രീയ ജീവിതം തുടങ്ങുന്നതിന് മുൻപ് ദക്ഷിണാഫ്രിക്കയിലായിരുന്നല്ലോ. അവിടെ വെച്ച് ഒരിക്കൽ അദ്ദേഹം സഞ്ചരിച്ചിരുന്ന ട്രെയിൻ കംപാർട്ടുമെന്റിൽ നിന്ന് അദ്ദേഹത്തെ പുറത്താക്കി. ഇന്ത്യക്കാർക്കോ കറുത്ത വർഗക്കാർക്കോ വേണ്ടി മാറ്റിവെച്ച ക്ലാസ്സിലല്ല അദ്ദേഹം യാത്ര ചെയ്തത് എന്നതായിരുന്നു കാരണം. അദ്ദേഹത്തിന്റെ പോരാട്ട വീര്യത്തിന് അതൊരു വലിയ വഴിത്തിരിവായി മാറി.

മറ്റൊരു വ്യക്തിപരമായ കാര്യം കൂടി പറയാം, ഇതും ഗാന്ധിയുമായി ബന്ധപ്പെട്ടതാണ്. ഞാൻ വരുന്നത് ഇന്ത്യയുടെ മധ്യഭാഗത്തുള്ള വാർധ (Wardha) എന്ന നഗരത്തിൽ നിന്നാണ്. തന്റെ ജീവിതത്തിലെ അവസാന 15 വർഷത്തോളം ഗാന്ധിജി ചിലവഴിച്ചത് അവിടെയാണ്. വടക്ക്-തെക്ക്-കിഴക്ക്-പടിഞ്ഞാറ് ദിശകളിലേക്കുള്ള റെയിൽവേ പാതകൾ സംഗമിക്കുന്ന ഒരു പ്രധാന കേന്ദ്രമാണ് വർധ. ഗാന്ധിജിയുടെ രാഷ്ട്രീയ യാത്രകൾ എളുപ്പമാക്കുന്നതിൽ ഈ റെയിൽവേ ബന്ധം വലിയ പങ്ക് വഹിച്ചിട്ടുണ്ട്.

അതുകൊണ്ട്, റെയിൽവേയെക്കുറിച്ചുള്ള നമ്മുടെ കാഴ്ചപ്പാടുകളെ സ്വാധീനിച്ച ഇത്തരം ചരിത്രപുരുഷന്മാരെക്കുറിച്ചോ ചരിത്രപരമായ വശങ്ങളെക്കുറിച്ചോ താങ്കൾക്ക് എന്തെങ്കിലും ചിന്തകൾ പങ്കുവെക്കാനുണ്ടോ?

ആന്റണി: തീർച്ചയായും. നിങ്ങൾ പറഞ്ഞത് വളരെ പ്രധാനപ്പെട്ട ഒരു കാര്യമാണ്. വാസ്തവത്തിൽ, റെയിൽവേ എന്ന വിഷയം വ്യക്തികളുമായും അവരുടെ താല്പര്യങ്ങളുമായും വളരെയധികം ബന്ധപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു. പലപ്പോഴും വ്യക്തിപരമായ താല്പര്യങ്ങളാണ് പിന്നീട് വലിയ നയരൂപീകരണങ്ങൾക്ക് (policies) കാരണമാകുന്നത്. ഷോൺ കാസ്റ്റക്സിന്റെ ഉദാഹരണം തന്നെ എടുക്കാം. അദ്ദേഹം ഇപ്പോൾ ഫ്രഞ്ച് റെയിൽവേയുടെ (SNCF) തലവനാണ്. ഫ്രഞ്ച് പ്രധാനമന്ത്രിയായിരുന്ന സമയത്ത് അദ്ദേഹം റെയിൽവേയുടെ വികസനത്തിനായി വലിയ തോതിൽ പ്രവർത്തിച്ചിരുന്നു. ഉദാഹരണത്തിന്, ഫ്രാൻസിലെ രാത്രികാല ട്രെയിനുകൾ (night trains) പുനരാരംഭിച്ചത് അദ്ദേഹമാണ്. ഇമ്മാനുവൽ മാക്രോൺ ഫ്രാൻസ്വ ഒലാദ് (François HOLLANDE) സർക്കാരിൽ ഉണ്ടായിരുന്ന സമയത്ത് ഇത്തരം ട്രെയിനുകൾ നിർത്തലാക്കാൻ തീരുമാനിച്ച സ്ഥാനത്താണ് ഇത് നടന്നത്. റെയിൽവേയോട് അതിയായ താല്പര്യമുള്ള ഷോൺ കാസ്റ്റക്സിനെപ്പോലൊരാൾ ഈ രംഗത്തേക്ക് വന്നപ്പോൾ അത് വലിയ മാറ്റമുണ്ടാക്കി. റെയിൽവേയിൽ നിക്ഷേപിക്കുന്നത് പരിസ്ഥിതിക്കും സമൂഹത്തിനും എത്രത്തോളം ഗുണകരമാണെന്ന് അദ്ദേഹത്തിന് കൃത്യമായ ധാരണയുണ്ടായിരുന്നു. പാരീസ്-നീസ് രാത്രി ട്രെയിൻ സർവീസ് പുനരാരംഭിച്ചപ്പോൾ അദ്ദേഹം ആ യാത്രയിൽ നേരിട്ട് പങ്കുചേർന്നത് റെയിൽവേയോടുള്ള അദ്ദേഹത്തിന്റെ പ്രതിബദ്ധതയാണ് കാണിക്കുന്നത്.

ജോ ബൈഡന്റെ കാര്യവും അതുപോലെ തന്നെയാണ്. 'ആംട്രാക്ക് ജോ' എന്ന് അറിയപ്പെടുന്ന അദ്ദേഹം വലിയൊരു ട്രെയിൻ പ്രേമിയാണ്. ഒബാമ സർക്കാരിൽ വൈസ് പ്രസിഡന്റ് ആയിരുന്ന കാലം മുതൽക്കേ അമേരിക്കയിൽ അതിവേഗ റെയിൽവേ പാതകൾ വികസിപ്പിക്കുന്നതിനായി അദ്ദേഹം പ്രവർത്തിച്ചിരുന്നു. പിന്നീട് പ്രസിഡന്റായപ്പോഴും റെയിൽവേ അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങൾ വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നതിനായുള്ള വലിയ പദ്ധതികൾ അദ്ദേഹം നടപ്പിലാക്കി. അതുകൊണ്ട് തന്നെ വ്യക്തികളുടെ താല്പര്യങ്ങളും അവരുടെ ദീർഘവീക്ഷണവുമാണ് പലപ്പോഴും റെയിൽവേയുടെ പുരോഗതി നിർണ്ണയിക്കുന്നത് എന്ന് നമുക്ക് പറയാം. ഇത്തരം വ്യക്തിപരമായ താല്പര്യങ്ങൾ തന്നെയാണ് റെയിൽവേയുടെ ചരിത്രത്തെയും മാറ്റിമറിച്ചിട്ടുള്ളത്.

ചരിത്രപരമായ പല കാര്യങ്ങളിലും നമുക്കിത് കാണാൻ സാധിക്കും. ഇന്ത്യയെക്കുറിച്ചുള്ള ഉദാഹരണങ്ങൾ നിങ്ങൾ പറഞ്ഞത് വളരെ നന്നായി. എന്നെക്കാളും നന്നായി നിങ്ങൾക്ക് അതറിയാമല്ലോ; ഇന്ത്യ അത്രയും വിസ്മയിപ്പിക്കുന്ന ഒരു രാജ്യമാണ്. ഇന്ത്യയെ അടുത്തറിയാൻ ആഗ്രഹിക്കുന്ന ഏതൊരാളും സാധാരണയായി റെയിൽവേയെയാണ് ആശ്രയിക്കുന്നത്. ഇന്ത്യൻ സംസ്കാരത്തെ മനസ്സിലാക്കാൻ പറ്റിയ ഏറ്റവും നല്ല മാർഗ്ഗം കൂടിയാണത്. ഗാന്ധിജിയുടെ ആ കഥ എനിക്ക് അറിയില്ലായിരുന്നു, അത് ശരിക്കും അത്ഭുതകരമായി തോന്നി. എന്തായാലും അദ്ദേഹവുമായി നിങ്ങൾക്ക് ഇങ്ങനെയൊരു ബന്ധമുണ്ടെന്നത് സന്തോഷകരമായ കാര്യമാണ്.

അനുബന്ധ്: തീർച്ചയായും! അതോടൊപ്പം തന്നെ ട്രെയിനുകൾ നിർവ്വഹിക്കുന്ന മറ്റൊരു പ്രധാന ദൗത്യം കൂടിയുണ്ട്. ജനങ്ങളെയും രാജ്യങ്ങളെയും തമ്മിൽ ബന്ധിപ്പിക്കാനും ആശയങ്ങൾ കൈമാറാനും റെയിൽവേ വലിയ പങ്കുവഹിക്കുന്നുണ്ട്. അത് അത്യന്താപേക്ഷിതമായ ഒരു ധർമ്മമാണെന്ന് ഞാൻ കരുതുന്നു.

എങ്കിലും, താങ്കളുടെ ഈ പുസ്തകത്തിൽ ഭൗമസാമ്പത്തികം (Geo-economy), ഭൗമതന്ത്രം (Geostrategy), ഭൗമരാഷ്ട്രീയം (Geopolitics) തുടങ്ങിയ ആശയങ്ങളെക്കുറിച്ച് പ്രതിപാദിക്കുന്നുണ്ടല്ലോ. ഇവ തമ്മിലുള്ള വ്യത്യാസങ്ങളോ അല്ലെങ്കിൽ ഇവ എങ്ങനെയാണ് പരസ്പരം ബന്ധപ്പെട്ടിരിക്കുന്നത് എന്നോ ഒന്ന് വിശദീകരിക്കാമോ? പുറമെ നിന്ന് നോക്കുമ്പോൾ ഇവയൊക്കെ ഒരുപോലെ തോന്നാമെങ്കിലും ഇതിന്റെ ആഴത്തിലുള്ള അർത്ഥം ഒന്ന് വ്യക്തമാക്കുന്നത് നന്നായിരിക്കും.

ആന്റണി: ശരിക്കും പറഞ്ഞാൽ, റെയിൽവേ എന്നത് ഈ പറഞ്ഞ പലവിധ ഭൗമരാഷ്ട്രീയ പ്രശ്നങ്ങളുടെയും ഒരു സംഗമഭൂമിയാണ്. അധികാരശക്തികൾ തമ്മിലുള്ള മത്സരങ്ങളുടെയും വടംവലികളുടെയും കേന്ദ്രബിന്ദുവാണ് ഇന്ന് റെയിൽവേ എന്ന് നിസംശയം പറയാം. ഉക്രെയ്ൻ യുദ്ധത്തിൽ ട്രെയിനുകൾ വഹിക്കുന്ന പങ്ക് നോക്കിയാൽ മാത്രം മതി ഇത് എത്രത്തോളം കൃത്യമാണെന്ന് മനസ്സിലാക്കാൻ. അവിടെ റെയിൽവേ എത്രത്തോളം ഫലപ്രദമായാണ് ഉപയോഗിക്കപ്പെടുന്നത് എന്ന് നമുക്ക് കാണാം. ഇന്ന് അതിന് വലിയ പ്രാധാന്യവും മുൻഗണനയുമുണ്ട്. റഷ്യയെയും ക്രിമിയയെയും ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന പ്രധാന റെയിൽവേ പാലം ബോംബ് വച്ച് തകർത്തത് അത് വെറുമൊരു റെയിൽവേ ലൈൻ ആയതുകൊണ്ടല്ല, മറിച്ച് അതൊരു വലിയ തന്ത്രപ്രധാനമായ അടയാളം (symbol) കൂടിയായതുകൊണ്ടാണ്. ഇതിനെയാണ് നമ്മൾ രാഷ്ട്രീയം അല്ലെങ്കിൽ ഭൗമരാഷ്ട്രീയം (Geopolitics) എന്ന് വിളിക്കുന്നത്.

ഇനി ഭൗമസാമ്പത്തിക (Geo-economic) വശമെടുത്താൽ, ഉക്രെയ്നിലെ റെയിൽവേ കമ്പനിയാണ് ആ രാജ്യത്തെ ഏറ്റവും വലിയ തൊഴിൽദാതാവ്. ചരക്ക് നീക്കത്തിന്റെ കാര്യമെടുത്താൽ അത് രാജ്യത്തിന്റെ സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥയുടെ നട്ടെല്ലാണ്. അതുകൊണ്ട് തന്നെ ആ പാതകൾ തടസ്സപ്പെടുകയോ നശിപ്പിക്കപ്പെടുകയോ ചെയ്യുമ്പോൾ അത് ആ രാജ്യത്തിന്റെ സാമ്പത്തിക അടിത്തറയെത്തന്നെ ബാധിക്കുന്നു. കൂടാതെ, യൂറോപ്പിലെയും ഉക്രെയ്നിലെയും (മുൻ സോവിയറ്റ് സ്വാധീനത്തിലുണ്ടായിരുന്ന രാജ്യങ്ങളിലെയും) റെയിൽവേ ട്രാക്കുകളുടെ വീതിയിലുള്ള വ്യത്യാസം (railway gauge) മറ്റൊരു വലിയ പ്രശ്നമാണ്. സാങ്കേതികമെന്ന് തോന്നാവുന്ന ഇത്തരം കാര്യങ്ങൾ പോലും എങ്ങനെയാണ് രാഷ്ട്രീയമായും സാമ്പത്തികമായും പരസ്പരം ബന്ധപ്പെട്ടു കിടക്കുന്നത് എന്ന് ഇതിലൂടെ മനസ്സിലാക്കാം.

ചുരുക്കത്തിൽ, ഇന്ന് ഒരു ട്രെയിൻ യാത്ര എന്നത് കേവലം ഒരിടത്തുനിന്ന് മറ്റൊരു ഇടത്തേക്കുള്ള സഞ്ചാരം മാത്രമല്ല, അത് ലോകത്തിന്റെ തന്നെ അവസ്ഥയെയാണ് പ്രതിഫലിപ്പിക്കുന്നത്. ചൈനയുടെ 'പുതിയ സിൽക്ക് റോഡ്' (Belt and Road Initiative) പദ്ധതിയും അതിലൂടെ അവർ നടത്തുന്ന റെയിൽവേ നിക്ഷേപങ്ങളും ശ്രദ്ധിച്ചാൽ നമുക്കിത് വ്യക്തമാകും. ഒരു ട്രെയിൻ ലൈൻ എങ്ങനെ പ്രവർത്തിക്കുന്നു എന്ന് നോക്കിയാൽ ലോകശക്തികൾക്കിടയിലെ ബന്ധങ്ങൾ എങ്ങനെയെന്ന് നമുക്ക് മനസ്സിലാക്കാൻ സാധിക്കും. പ്രാദേശികമെന്ന് തോന്നാവുന്ന പല റെയിൽവേ പ്രശ്നങ്ങളും യഥാർത്ഥത്തിൽ വലിയ ആഗോള പ്രത്യാഘാതങ്ങൾ ഉള്ളവയാണ്.

 

അനുബന്ധ്: അതെ, നന്ദി. ഈ പുസ്തകത്തിൽ നിങ്ങൾ അഞ്ച് ഭൂഖണ്ഡങ്ങളിലായി വ്യാപിച്ചു കിടക്കുന്ന സജീവമായതോ അല്ലെങ്കിൽ ആസൂത്രണം ചെയ്തതോ ആയ 25 റെയിൽവേ പാതകളെക്കുറിച്ച് സംസാരിക്കുന്നുണ്ട്. സായുധ പോരാട്ടങ്ങൾ, വ്യാപാര തർക്കങ്ങൾ അല്ലെങ്കിൽ കുടിയേറ്റ പ്രശ്നങ്ങൾ എന്നിങ്ങനെ ഭൗമരാഷ്ട്രീയ സംഘർഷങ്ങൾ നിലനിൽക്കുന്ന മേഖലകളിലൂടെയാണ് ഈ പാതകൾ കടന്നുപോകുന്നത്. ഓരോ ഭൂഖണ്ഡത്തിൽ നിന്നും തിരഞ്ഞെടുത്ത ചില ഉദാഹരണങ്ങൾ നമുക്ക് ചർച്ച ചെയ്യാമെന്നാണ് ഞാൻ കരുതുന്നത്.

എന്നാൽ അതിന് മുൻപായി റെയിൽവേയുടെ സാങ്കേതിക വശങ്ങളെക്കുറിച്ച് കൂടി സംസാരിക്കേണ്ടതുണ്ട്. കാരണം റെയിൽവേ എന്ന് പറയുമ്പോൾ അത് ട്രെയിനുകളോ എൻജിനുകളോ (rolling stock) മാത്രമല്ല; സിഗ്നലിംഗ്, അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങൾ, പ്രവർത്തനങ്ങൾ, പരിപാലനം എന്നിങ്ങനെ ഒട്ടനവധി കാര്യങ്ങൾ ഒത്തുചേർന്ന് പ്രവർത്തിക്കുന്ന ഒരു സംവിധാനമാണത്.

ആന്റണി: തീർച്ചയായും അനുബന്ധ്. നിങ്ങൾ പറഞ്ഞതുപോലെ, അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങൾ (infrastructure) തന്നെയാണ് ഇതിന്റെ താക്കോൽ എന്ന് നമ്മൾ എപ്പോഴും ഓർമ്മിക്കേണ്ടതുണ്ട്. റെയിൽവേയിൽ എന്തെങ്കിലും പ്രശ്നങ്ങളുണ്ടായാൽ അതിന്റെ പ്രധാന കാരണം മിക്കപ്പോഴും ഇതാകാം. ഉദാഹരണത്തിന് ജർമ്മനിയുടെ കാര്യം തന്നെ എടുക്കാം. അവിടുത്തെ റെയിൽവേ മേഖല ഇപ്പോൾ വലിയ കുഴപ്പത്തിലാണ്. കാര്യങ്ങൾ ഒട്ടും സുഗമമായല്ല അവിടെ നടക്കുന്നത്. പകുതിയോളം ട്രെയിനുകളും അവിടെ കൃത്യസമയത്ത് എത്താറില്ല. ഇതിനെല്ലാം പ്രധാന കാരണം അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങളിലെ പോരായ്മകളാണ്. അതായത്, റെയിൽവേയുടെ അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങളിൽ കൃത്യമായി നിക്ഷേപം നടത്തിയില്ലെങ്കിൽ ആ സംവിധാനം പരാജയപ്പെടും. അതുകൊണ്ട് തന്നെ റെയിൽവേയിലെ പൊതു നിക്ഷേപം എന്നത് വളരെ അത്യാവശ്യമായ ഒരു കാര്യമാണ്.

നമ്മൾ സാധാരണയായി ഏറ്റവും ആധുനികമായ ട്രെയിനുകളെക്കുറിച്ചും ലോക്കോമോട്ടീവുകളെക്കുറിച്ചും ഒക്കെയാണ് ചിന്തിക്കാറുള്ളത്. എന്നാൽ ഇതിലെ ഏറ്റവും പ്രധാനപ്പെട്ട കണ്ണി ആ റെയിൽ പാതകളും അതിന്റെ അടിയിലുള്ള ബല്ലാസ്റ്റും (ballast - റെയിൽപ്പാളങ്ങൾക്ക് താഴെ നിരത്തുന്ന കല്ലുകൾ) ഒക്കെയാണെന്നതാണ് യാഥാർത്ഥ്യം.

അനുബന്ധ്: തീർച്ചയായും. ജർമ്മനിയുടെ ഉദാഹരണം വളരെ പ്രസക്തമാണ്. കാരണം, അവിടെ റെയിൽവേ മേഖലയിൽ വലിയ തോതിലുള്ള വികസനങ്ങൾ നടപ്പിലാക്കേണ്ടതുണ്ട്, അത് നികത്താൻ അവർക്ക് ഇപ്പോൾ ഏറെ പരിശ്രമിക്കേണ്ടി വരുന്നു. ചില റെയിൽവേ പാതകൾ ഉപേക്ഷിക്കപ്പെടാൻ പോലും ഇത് കാരണമാകുന്നുണ്ട്. കഴിഞ്ഞ വർഷം ജർമ്മൻ ട്രെയിനുകളുടെ കൃത്യനിഷ്ഠ വെറും 62 ശതമാനമായി കുറഞ്ഞതിന്റെ പ്രധാന കാരണവും ഇതുതന്നെയാണ്.

നമുക്കിനി വിവിധ ഭൂഖണ്ഡങ്ങളിലെ റെയിൽവേ വിശേഷങ്ങളിലേക്ക് കടക്കാം. ആദ്യമായി നമുക്ക് യൂറോപ്പിനെക്കുറിച്ച് സംസാരിക്കാം. നിങ്ങളുടെ പുസ്തകത്തിൽ പരാമർശിച്ചിട്ടുള്ള പ്രധാനപ്പെട്ട ചില പാതകൾ ഞാൻ ഇവിടെ ഒന്ന് ഓർമ്മിപ്പിക്കാം. ഇതിൽ നിന്ന് രണ്ടെണ്ണത്തെക്കുറിച്ച് നമുക്ക് വിശദമായി ചർച്ച ചെയ്യാമെന്നാണ് ഞാൻ കരുതുന്നത്. ബാൾട്ടിക് രാജ്യങ്ങളെ യൂറോപ്യൻ ശൃംഖലയുമായി ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന 'റെയിൽ ബാൾട്ടിക്ക', ബ്രെക്സിറ്റിന് ശേഷം യൂറോസ്റ്റാർ നേരിടുന്ന വെല്ലുവിളികൾ, രാത്രികാല ട്രെയിനുകളുടെ കേന്ദ്രമായി മാറുന്ന ഓസ്ട്രിയ, ബാൾക്കൻ യുദ്ധങ്ങളുടെ പശ്ചാത്തലത്തിലുള്ള റെയിൽവേ, ലിയോൺ-ടുറിൻ പാത, സ്വിറ്റ്‌സർലൻഡിലെ റെയിൽവേ മാതൃക, ഫ്രാൻസിലെ 'റെയിൽകൂപ്പ്' എന്ന റെയിൽവേ സഹകരണ സംഘം, പിന്നെ നിങ്ങൾ നേരത്തെ സൂചിപ്പിച്ച റഷ്യയുടെ ക്രിമിയ പിടിച്ചെടുക്കൽ—ഇങ്ങനെ പല പ്രോജക്റ്റുകളെക്കുറിച്ചും നിങ്ങൾ പുസ്തകത്തിൽ വിവരിക്കുന്നുണ്ട്.

ഇതിൽ 'റെയിൽ ബാൾട്ടിക്ക' എന്ന പദ്ധതിയെക്കുറിച്ച് അറിയാൻ എനിക്ക് വലിയ താല്പര്യമുണ്ട്. നിങ്ങളുടെ പുസ്തകത്തിൽ നിന്നുള്ള ഈ പദ്ധതിയുടെ ചില പ്രധാന വശങ്ങൾ ഞാൻ ഇവിടെ പറയാം, അതിനുശേഷം താങ്കളുടെ അഭിപ്രായം അറിയണം. ബാൾട്ടിക് രാജ്യങ്ങളെ യൂറോപ്യൻ ശൃംഖലയുമായി സംയോജിപ്പിക്കുന്ന പദ്ധതിയാണിത്. പോളണ്ടിനെ ഫിൻലൻഡുമായി ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന ഏകദേശം 870 കിലോമീറ്റർ നീളമുള്ള ഈ റെയിൽവേ പാത എസ്റ്റോണിയ, ലാത്വിയ, ലിത്വാനിയ എന്നീ രാജ്യങ്ങളിലൂടെയാണ് കടന്നുപോകുന്നത്. റഷ്യയുമായുള്ള ആശ്രിതത്വം കുറയ്ക്കുക എന്നതാണ് ഈ പാതയുടെ പ്രധാന ലക്ഷ്യം. എന്നാൽ റഷ്യ ഈ പദ്ധതിയെ സംശയത്തോടെയാണ് കാണുന്നത്. ഇത് യാത്രക്കാർക്കും ചരക്ക് നീക്കത്തിനും വേണ്ടിയാണെന്ന് പറയപ്പെടുന്നുണ്ടെങ്കിലും, നാറ്റോ (NATO) രാജ്യങ്ങളിലെ സൈനിക ഉപകരണങ്ങളും സൈനികരെയും നീക്കുന്നതിനായുള്ള ഗൂഢമായ ലക്ഷ്യങ്ങൾ ഇതിന് പിന്നിലുണ്ടോ എന്ന് അവർ സംശയിക്കുന്നു. ഇവിടെയാണ് നമ്മൾ നേരത്തെ പറഞ്ഞ ഭൗമരാഷ്ട്രീയം പ്രവർത്തിക്കുന്നത്. സത്യത്തിൽ 1994-ൽ തന്നെ ഇതിനെക്കുറിച്ചുള്ള ആദ്യ ചർച്ചകൾ തുടങ്ങിയിരുന്നു, അതായത് ഈ രാജ്യങ്ങൾ യൂറോപ്യൻ യൂണിയനിൽ ചേരുന്നതിനും മുൻപ് തന്നെ. ഇവരെ യൂറോപ്യൻ യൂണിയനിൽ ചേർക്കുന്നതിനെക്കുറിച്ചുള്ള ചർച്ചകളിൽ നാറ്റോയ്ക്ക് എന്തെങ്കിലും പങ്കുണ്ടോ എന്നത് കൂടുതൽ പരിശോധിക്കേണ്ട വിഷയമാണ്. 2014-ൽ ഈ മൂന്ന് ബാൾട്ടിക് രാജ്യങ്ങളും ചേർന്ന് ഒരു സംയുക്ത സംരംഭം ഇതിനായി രൂപീകരിച്ചു.

അതുപോലെ 2015-ൽ ടാലിനും ഹെൽസിങ്കിയും തമ്മിൽ ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന റെയിൽവേ ടണലിനെക്കുറിച്ചുള്ള പഠനങ്ങൾ നടന്നിരുന്നു. കടലിനടിയിലൂടെയുള്ള ഏകദേശം 85 കിലോമീറ്റർ നീളമുള്ള ഈ തുരങ്കം ലോകത്തിലെ തന്നെ ഏറ്റവും നീളമേറിയ കടൽ തുരങ്കമായിരിക്കും. എന്നാൽ ഇതിന്റെ നിർമ്മാണ ചിലവ് വളരെ കൂടുതലായതുകൊണ്ട് യൂറോപ്യൻ കോടതി ഓഫ് ഓഡിറ്റേഴ്സ് ഈ പദ്ധതി പ്രായോഗികമല്ലെന്ന് വിലയിരുത്തിയിട്ടുണ്ട്. 2021-ലെ കണക്കുകൾ പ്രകാരമുള്ള വലിയൊരു തുകയാണ് ഇതിനായി കണക്കാക്കിയിരിക്കുന്നത്, ഇന്നത്തെ കാലത്ത് അത് ഇനിയും വർദ്ധിച്ചിട്ടുണ്ടാകാം. 2026-ൽ ഈ പദ്ധതി ഉദ്ഘാടനം ചെയ്യപ്പെടുമെന്നാണ് ആദ്യം കരുതിയിരുന്നതെങ്കിലും 2030-ന് മുൻപ് ഇത് പൂർത്തിയാകുമെന്ന് തോന്നുന്നില്ല.

മറ്റൊരു പ്രധാന കാര്യം നിങ്ങൾ പുസ്തകത്തിൽ സൂചിപ്പിച്ച റെയിൽവേ ഗേജിലെ വ്യത്യാസമാണ്. റഷ്യയിലേതുപോലെ ഈ രാജ്യങ്ങളിലും 1520 മില്ലിമീറ്റർ ഗേജ് ആണ് നിലവിലുള്ളത്. എന്നാൽ ബാക്കി യൂറോപ്പിൽ ഇത് 1435 മില്ലിമീറ്റർ ആണ്. പുതിയ പാത യൂറോപ്യൻ നിലവാരത്തിലുള്ളതായിരിക്കും. യൂറോപ്യൻ യൂണിയൻ ഇതിൽ വലിയ നിക്ഷേപം നടത്തിയിട്ടുണ്ടെങ്കിലും പണത്തിന്റെ കുറവ് ഇപ്പോഴും നിലനിൽക്കുന്നുണ്ട്. അതുകൊണ്ട് തന്നെ ചൈനയും ഇവിടെ നിക്ഷേപവുമായി മുന്നോട്ട് വന്നിട്ടുണ്ട്. ചുരുക്കത്തിൽ, ഒരു റെയിൽവേ ലൈനിന് പിന്നിൽ എത്രത്തോളം വലിയ ഭൗമരാഷ്ട്രീയ താല്പര്യങ്ങളാണ് പ്രവർത്തിക്കുന്നത് എന്ന് ഇതിൽ നിന്ന് വ്യക്തമാണ്. എനിക്ക് തോന്നിയ പ്രധാന കാര്യങ്ങൾ ഇവയാണ്, ഇനി താങ്കൾക്ക് ഇതിനെക്കുറിച്ച് സംസാരിക്കാം.

ആന്റണി: തീർച്ചയായും, റെയിൽ ബാൾട്ടിക്കയെക്കുറിച്ച് തന്നെ പറയാം. വാസ്തവത്തിൽ ഇത് നിലവിൽ നടന്നുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന ഒരു 'പുടിൻ വിരുദ്ധ റെയിൽവേ മുന്നണി'യാണെന്ന് നമുക്ക് വിശേഷിപ്പിക്കാം. ഈ പദ്ധതിയെക്കുറിച്ച് ഒരുപാട് കാലം ചർച്ചകളും തർക്കങ്ങളും നടന്നിരുന്നു. എന്നാൽ 2025 ഒക്ടോബർ മുതൽ ഈ പ്രോജക്റ്റ് വളരെ സജീവമായി മുന്നോട്ട് പോവുകയാണ്. ട്രാക്കുകൾ ഇടുന്ന ജോലികൾ തുടങ്ങിക്കഴിഞ്ഞു, റെയിൽവേ ടെർമിനലുകൾ ഉൾപ്പെടെയുള്ള അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങൾ നിർമ്മിക്കപ്പെട്ടുകൊണ്ടിരിക്കുന്നു. പുതിയ റെയിൽവേ ലൈനിനെ ഉൾക്കൊള്ളാനായി പ്ലാറ്റ്‌ഫോമുകളുടെ എണ്ണം ഇരട്ടിയാക്കി സ്റ്റേഷനുകൾ നവീകരിക്കുന്ന പ്രവർത്തനങ്ങളും നടക്കുന്നുണ്ട്.

നിങ്ങൾ പറഞ്ഞതുപോലെ, എസ്റ്റോണിയ, ലാത്വിയ, ലിത്വാനിയ എന്നീ മൂന്ന് ബാൾട്ടിക് രാജ്യങ്ങളെ യൂറോപ്യൻ യൂണിയന്റെ ബാക്കി ഭാഗങ്ങളുമായി ബന്ധിപ്പിക്കാൻ യൂറോപ്യൻ ഗേജിലുള്ള ഒരു പാത ഒരുക്കുക എന്നതാണ് ഇതിന്റെ പ്രധാന ലക്ഷ്യം. ചരിത്രപരമായി ഈ രാജ്യങ്ങൾ റഷ്യയുമായി ബന്ധപ്പെട്ടു കിടക്കുന്നവയാണ്. എന്നാൽ റഷ്യൻ ഭീഷണിയുടെ പശ്ചാത്തലത്തിലും, പ്രത്യേകിച്ച് ഉക്രെയ്ൻ യുദ്ധത്തിന് ശേഷവും, യാത്രക്കാരുടെ ഗതാഗതത്തിനും ചരക്ക് നീക്കത്തിനുമായി യൂറോപ്പിനോട് കൂടുതൽ അടുക്കാൻ ഈ രാജ്യങ്ങൾ ആഗ്രഹിക്കുന്നു. കിഴക്കൻ-പടിഞ്ഞാറൻ യൂറോപ്പിന്റെ ഹൃദയഭാഗത്തുള്ള ഒരു പാതയായതുകൊണ്ട് തന്നെ ലോജിസ്റ്റിക്സ് രംഗത്ത് ഇതിന് വലിയ പ്രാധാന്യമുണ്ട്. ഉദാഹരണത്തിന്, കൗനാസിലെ (Kaunas) ഇന്റർമോഡൽ ടെർമിനൽ ചരക്ക് നീക്കത്തിന് മാത്രമല്ല, സൈനിക ആവശ്യങ്ങൾക്കും വളരെ തന്ത്രപ്രധാനമായ ഒന്നാണ്.

മറ്റൊരു പ്രധാന കാര്യം, നാറ്റോ (NATO) ഈ പ്രോജക്റ്റിലെ ഒരു ഔദ്യോഗിക പങ്കാളിയാണ് എന്നതാണ്. സൈനിക വാഹനങ്ങളുടെയും ഉപകരണങ്ങളുടെയും നീക്കം സുഗമമാക്കുന്ന രീതിയിലാണ് പല റെയിൽവേ സ്റ്റേഷനുകളിലെയും പ്ലാറ്റ്‌ഫോമുകൾ രൂപകൽപ്പന ചെയ്തിരിക്കുന്നത്. അതുകൊണ്ട് തന്നെ നാറ്റോയുമായി ആലോചിച്ചാണ് ഇതിന്റെ നിർമ്മാണ പ്രവർത്തനങ്ങൾ നടക്കുന്നത്. യൂറോപ്യൻ യൂണിയനും വിവിധ രാജ്യങ്ങളുമാണ് ഇതിന്റെ ഭൂരിഭാഗം സാമ്പത്തിക ചിലവും വഹിക്കുന്നത്. ഇതിനായി രൂപീകരിച്ചിട്ടുള്ള പ്രത്യേക സമിതിയുടെ ആസ്ഥാനം എസ്റ്റോണിയയിലെ റിഗയിലാണ്. 2030-ഓടെ ഈ പാത തുറക്കാനാണ് ഇപ്പോൾ ലക്ഷ്യമിടുന്നത്.

ഇനി നിങ്ങൾ സൂചിപ്പിച്ച ആ തുരങ്കത്തിന്റെ കാര്യം; അത് ശരിക്കും അത്ഭുതകരമായ ഒരു പദ്ധതിയാണ്. ലോകത്തിലെ തന്നെ ഏറ്റവും നീളമേറിയ കടൽ തുരങ്കമായി വിഭാവനം ചെയ്ത ഇത് ചൈനയുടെ സിൽക്ക് റോഡ് പദ്ധതിയുടെ ഭാഗമാകേണ്ടതായിരുന്നു. എന്നാൽ ഉക്രെയ്ൻ യുദ്ധം കാര്യങ്ങളെ മാറ്റിമറിച്ചു. ഷി ജിൻപിംഗിന്റെ ചൈനയ്ക്ക് ബാൾട്ടിക് രാജ്യങ്ങളുമായി നേരിട്ടുള്ള സഖ്യമുണ്ടാക്കുക എന്നത് ഇപ്പോൾ സങ്കീർണ്ണമാണ്. കൂടാതെ ചില ബാൾട്ടിക് രാജ്യങ്ങൾ തായ്‌വാന് അംഗീകാരം നൽകുന്നതും ചൈനയുമായുള്ള സഹകരണത്തെ ബാധിക്കുന്നുണ്ട്. ഒരു പ്രാദേശിക സംരംഭകൻ കൂടി ഇതിന് പിന്നിലുണ്ടെങ്കിലും നിലവിൽ ഈ പ്രോജക്റ്റ് വലിയ നിരീക്ഷണത്തിലാണ്. എന്തായാലും റെയിൽ ബാൾട്ടിക്കയെ ഫിൻലൻഡുമായി ബന്ധിപ്പിക്കാൻ ഈ തുരങ്കം അത്യാവശ്യമാണ്.

ഇന്ന് ഇതിന്റെ നിർമ്മാണ ചിലവ് ഏകദേശം 25 ബില്യൺ യൂറോയോളമായി ഉയർന്നിട്ടുണ്ട്. ഇതൊരു വലിയ എഞ്ചിനീയറിംഗ് വെല്ലുവിളി തന്നെയാണ്. ഒപ്പം തന്നെ റഷ്യൻ അനുകൂല വിഭാഗങ്ങൾ ഇതിനെ ഒരു 'പാശ്ചാത്യ അനുകൂല പദ്ധതി'യായി കാണുന്നതുകൊണ്ടുള്ള എതിർപ്പുകളും നിലനിൽക്കുന്നു. കൂടാതെ, വനമേഖലകളിലൂടെയും പ്രകൃതി സംരക്ഷണ കേന്ദ്രങ്ങളിലൂടെയും ഈ പാത കടന്നുപോകുന്നതിനാൽ പരിസ്ഥിതി പ്രവർത്തകരും ഇതിനെ എതിർക്കുന്നുണ്ട്. ചുരുക്കത്തിൽ, നമ്മൾ തുടക്കത്തിൽ ചർച്ച ചെയ്ത ഒട്ടുമിക്ക ഭൗമരാഷ്ട്രീയ പ്രശ്നങ്ങളും ഒത്തുചേരുന്ന ഒരു പദ്ധതിയാണ് റെയിൽ ബാൾട്ടിക്ക.

അനുബന്ധ്: തീർച്ചയായും. എന്നെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം ഈ ഒരു പ്രോജക്റ്റിൽ എല്ലാ കാര്യങ്ങളും അടങ്ങിയിരിക്കുന്നു! അതോടൊപ്പം തന്നെ ആൽസ്റ്റോം (Alstom), സിസ്ട്ര (Systra), ഐഫേജ് (Eiffage) എന്നിങ്ങനെയുള്ള നിരവധി ഫ്രഞ്ച് കമ്പനികളും ഈ പദ്ധതിയിൽ വലിയ താല്പര്യം കാണിക്കുന്നുണ്ട്.

ആന്റണി: അതെ, അവർ ഇതിന്റെ നിർമ്മാണ പ്രവർത്തനങ്ങളിൽ സജീവമായി പങ്കാളികളാണ്. അത് വളരെ വ്യക്തമാണ്.

അനുബന്ധ്: വളരെ നല്ലത്. ഇനി നമുക്ക് രണ്ടാമത്തെ പ്രോജക്റ്റിലേക്ക് കടക്കാം. നമ്മൾ നേരത്തെ ചുരുക്കത്തിൽ സൂചിപ്പിച്ച 'രാത്രികാല ട്രെയിനുകളെ' (night trains) കുറിച്ചാണ് ഇനി സംസാരിക്കാനുള്ളത്.

 

എന്നെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം ഇത് വളരെ കൗതുകകരമായ ഒരു കാര്യമായിരുന്നു. ഫ്രാൻസിലെ രാത്രികാല ട്രെയിനുകളുടെ അവസ്ഥയെക്കുറിച്ച് നമ്മൾ തുടക്കത്തിൽ സൂചിപ്പിച്ചിരുന്നല്ലോ. 2000-മാണ്ടിൽ ഫ്രാൻസിൽ 67 രാത്രികാല ട്രെയിൻ സർവീസുകൾ ഉണ്ടായിരുന്നിടത്ത് 2020 ആയപ്പോഴേക്കും അത് വെറും രണ്ടെണ്ണമായി ചുരുങ്ങിയെന്ന് നിങ്ങൾ പുസ്തകത്തിൽ പറയുന്നുണ്ട്. 2016-ലാണ് ഈ സർവീസുകൾ നിർത്തലാക്കാൻ തീരുമാനമായത്. സ്വകാര്യ ബസ് സർവീസുകളെ (മാക്രോൺ ബസ്സുകൾ) പ്രോത്സാഹിപ്പിക്കുന്നതിനായി കൊണ്ടുവന്ന 'മാക്രോൺ നിയമം' (MACRON law) ആയിരുന്നു ആ തീരുമാനത്തിന് പിന്നിൽ.

ഇതൊരു ഫ്രഞ്ച് പ്രശ്നം മാത്രമായിരുന്നില്ല; ജർമ്മനിയുൾപ്പെടെ യൂറോപ്പിലെ മിക്ക രാജ്യങ്ങളും ഇതേ വർഷം തന്നെ തങ്ങളുടെ രാത്രികാല ട്രെയിനുകൾ നിർത്തലാക്കിയിരുന്നു. സ്വകാര്യവൽക്കരണവും ഇതിനൊരു കാരണമായി. എന്നാൽ ഇതിൽ നിന്നെല്ലാം വ്യത്യസ്തമായി ചിന്തിച്ച ഒരു രാജ്യം ഓസ്ട്രിയയാണ്. കിഴക്ക്-പടിഞ്ഞാറ് ദിശയിലുള്ള അവിടുത്തെ ഭൂപ്രകൃതി രാത്രികാല യാത്രകൾക്ക് ഏറെ അനുയോജ്യമാണ്. യൂറോപ്പിന്റെ ഹൃദയഭാഗത്തുള്ള തങ്ങളുടെ സ്ഥാനം പ്രയോജനപ്പെടുത്താൻ അവർ തീരുമാനിച്ചു. 2016 മുതൽ ഓരോ വർഷവും പുതിയ ഓരോ നൈറ്റ് ട്രെയിൻ ലൈനുകൾ വീതം ഓസ്ട്രിയ ആരംഭിക്കുന്നുണ്ട്. വിയന്ന-ബെർലിൻ, സാൽസ്ബർഗ്-വെനീസ്, ഹാംബർഗ്-സൂറിച്ച് എന്നിങ്ങനെയുള്ള അന്താരാഷ്ട്ര പാതകൾ ഇതിൽ ഉൾപ്പെടുന്നു. ഇതിന്റെ കേന്ദ്രമായി (hub) വിയന്ന പ്രവർത്തിക്കുന്നു.

അതിനുശേഷം യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം ഇരട്ടിയാകുകയും 2019 മുതൽ ഈ മേഖല ലാഭത്തിലാകുകയും ചെയ്തു. പരിസ്ഥിതി സൗഹൃദമായതുകൊണ്ടും സാമ്പത്തികമായി ലാഭകരമായതുകൊണ്ടും യാത്രക്കാർക്ക് ഈ രീതി വളരെ ഇഷ്ടമാണ്. ഹോട്ടൽ മുറിക്കുള്ള ചിലവ് ഇതിലൂടെ ലാഭിക്കാമല്ലോ. ഓസ്ട്രിയൻ റെയിൽവേ കമ്പനിയായ OBB (Österreichische Bundesbahnen) എങ്ങനെയാണ് ഈ മാറ്റം കൊണ്ടുവന്നത്? തുടക്കത്തിൽ അവർ ജർമ്മൻ റെയിൽവേയിൽ (Deutsche Bahn) നിന്ന് പഴയ ട്രെയിനുകൾ വാങ്ങി നവീകരിച്ചു. എന്നാൽ ഇപ്പോൾ അത്യാധുനികമായ പുതിയ നൈറ്റ് ട്രെയിൻ കോച്ചുകൾക്കായി അവർ സിമെൻസിന് (Siemens) വലിയൊരു ഓർഡർ കൂടി നൽകിയിട്ടുണ്ട്.

ഈ മാറ്റത്തെക്കുറിച്ച് താങ്കൾക്ക് എന്താണ് പറയാനുള്ളത്?

ആന്റണി: ശരിക്കും ഇതൊരു വലിയ ഭാഗ്യപരീക്ഷണമായിരുന്നു, പക്ഷേ അത് വലിയ വിജയമായി മാറി. മറ്റെല്ലാ രാജ്യങ്ങളും രാത്രികാല ട്രെയിനുകൾ വേണ്ടെന്ന് വെച്ച് പിന്മാറിയ ആ സമയത്ത് ഓസ്ട്രിയ മാത്രം എങ്ങനെയാണ് ഇതിന് തയ്യാറായത്? അവർ 'ഇല്ല' എന്ന് ഉറപ്പിച്ചു പറഞ്ഞു. ഈ ഒരു മേഖലയിൽ പണം നിക്ഷേപിക്കാനും ഓസ്ട്രിയയെ യൂറോപ്പിലെ രാത്രികാല ട്രെയിനുകളുടെ ഒരു പ്രധാന കേന്ദ്രമാക്കി മാറ്റാനും അവർ തീരുമാനിച്ചു.

സത്യം പറഞ്ഞാൽ രാത്രിയിൽ ട്രെയിൻ സർവീസുകൾ നടത്തുന്നത് അല്പം ചിലവേറിയ പണിയാണ്. അതിർത്തി കടന്നു പോകുമ്പോഴുള്ള ജീവനക്കാരുടെ കാര്യങ്ങളും മറ്റും ഇത് കുറച്ചുകൂടി സങ്കീർണ്ണമാക്കുന്നുണ്ട്. അന്താരാഷ്ട്ര പാതകളിൽ പകൽ ഓടുന്ന ട്രെയിനുകളെ അപേക്ഷിച്ച് രാത്രി ട്രെയിനുകളിൽ യാത്രക്കാരും കുറവായിരിക്കും. അതിലുപരി, ഒരു പകൽ ട്രെയിൻ നിർത്താതെ ഓടിച്ചുകൊണ്ടിരുന്നാൽ വലിയ ലാഭം കിട്ടും. എന്നാൽ ഒരു നൈറ്റ് ട്രെയിൻ ഒരു ദിവസം ഒരു വട്ടം മാത്രമേ ഉപയോഗിക്കാൻ പറ്റൂ; അടുത്ത യാത്രയ്ക്കായി പിറ്റേന്ന് രാത്രി വരെ അത് കാത്തിരിക്കണം. ഇങ്ങനെ സാമ്പത്തികമായി നോക്കുമ്പോൾ ഇത് വലിയൊരു വെല്ലുവിളി തന്നെയാണ്.

പക്ഷേ ഇത്രയൊക്കെ പ്രതിബന്ധങ്ങൾ ഉണ്ടായിട്ടും ഇന്ന് ഇത് വലിയ വിജയമായി മാറുന്നുണ്ടെങ്കിൽ അതിന് കാരണം ഇതിനായുള്ള വലിയൊരു ആവശ്യകത (demand) നിലനിൽക്കുന്നു എന്നത് തന്നെയാണ്. പല കാരണങ്ങൾ കൊണ്ട് രാത്രി ട്രെയിനുകളെ ഇഷ്ടപ്പെടുന്ന ഒരുപാട് യാത്രക്കാരുണ്ട്. ഹോട്ടൽ ചിലവ് ലാഭിക്കാൻ ആഗ്രഹിക്കുന്ന യുവാക്കൾ ഇതിലുണ്ട്. വിമാനയാത്രയേക്കാൾ പരിസ്ഥിതിക്ക് നല്ലത് ട്രെയിൻ യാത്രയാണെന്ന് കരുതുന്നവരുണ്ട്. ഇനി വിമാനത്താവളങ്ങളിലെ മണിക്കൂറുകൾ നീളുന്ന സെക്യൂരിറ്റി പരിശോധനകളും തിരക്കും ഒഴിവാക്കാൻ ആഗ്രഹിക്കുന്ന പ്രായമായവരും ഈ യാത്ര തിരഞ്ഞെടുക്കുന്നു. അതുകൊണ്ട് തന്നെ ഇത്തരം ട്രെയിനുകൾ മിക്കപ്പോഴും നിറഞ്ഞാണ് ഓടുന്നത്.

ഇതിന് ശരിക്കും നല്ല സാമ്പത്തിക സ്രോതസ്സുകൾ ആവശ്യമാണ്. പാരീസ്-വിയന്ന രാത്രി ട്രെയിൻ സർവീസ് നിലനിർത്താൻ ഫ്രാൻസ് കുറച്ച് പണം പോലും നിക്ഷേപിക്കാൻ തയ്യാറായില്ല എന്നത് സങ്കടകരമായ കാര്യമാണ്. ഫ്രാൻസിന്റെ സഹകരണം ഉണ്ടെങ്കിൽ മാത്രമേ ആ പാത തുടരാനാകൂ എന്ന് OBB പറഞ്ഞിരുന്നെങ്കിലും ഫ്രാൻസ് അതിന് തയ്യാറായില്ല. അതുപോലെ പാരീസ്-ബെർലിൻ പാതയും നിലച്ചു. എന്നാൽ ആ കരാർ പിന്നീട് ഒരു സഹകരണ സംഘം (cooperative) ഏറ്റെടുക്കുകയാണുണ്ടായത്.

പൊതുമേഖലാ കമ്പനിയായ OBB-യെ കുറിച്ച് നമ്മൾ സംസാരിക്കുമ്പോൾ തന്നെ ഒരു സ്വകാര്യ സംരംഭത്തെക്കുറിച്ച് കൂടി പറയേണ്ടതുണ്ട്. ഇത്തരം വലിയ ചിലവുകൾക്കിടയിലും രാത്രി ട്രെയിൻ മേഖലയിൽ വിജയിച്ചു നിൽക്കുന്ന ഒന്നാണ് 'യൂറോപ്യൻ സ്ലീപ്പർ' (European Sleeper). ഇതൊരു ഡച്ച് സഹകരണ സംഘമാണ്. അവർ ബ്രസൽസ്-ആംസ്റ്റർഡാം-പ്രാഗ് റൂട്ടിൽ സർവീസ് നടത്തുന്നുണ്ട്. അവർ സ്വന്തമായി ട്രെയിനുകൾ വാങ്ങുന്നതിന് പകരം വാടകയ്ക്ക് എടുക്കുന്ന രീതിയാണ് പിന്തുടരുന്നത്; അതാണ് അവരുടെ വിജയരഹസ്യവും. ലക്ഷ്വറി നൈറ്റ് ട്രെയിനുകൾ ലക്ഷ്യമിട്ടു വന്ന ' മിഡ്നൈറ്റ് ട്രെയിൻസ്' (Midnight Trains) പോലുള്ള സ്റ്റാർട്ടപ്പുകൾ പരാജയപ്പെട്ട ഇടത്താണ് ഇവർ വിജയിച്ചത്. അതുകൊണ്ട് തന്നെ ശരിയായ രീതിയിൽ നടപ്പിലാക്കിയാൽ പൊതുമേഖലയിലായാലും സ്വകാര്യ മേഖലയിലായാലും നൈറ്റ് ട്രെയിനുകൾ വലിയ വിജയമായിരിക്കും എന്നതിന് തെളിവാണ് OBB-യും യൂറോപ്യൻ സ്ലീപ്പറും.

അനുബന്ധ്: ഗംഭീരം! നമ്മൾ ഇന്ത്യയെക്കുറിച്ച് കുറച്ചൊക്കെ സംസാരിച്ചല്ലോ. ഇന്ത്യയിൽ മിക്കവാറും എല്ലാ ട്രെയിനുകളും ഒരു തരത്തിൽ 'നൈറ്റ് ട്രെയിനുകൾ' ആണെന്ന കാര്യം താങ്കൾക്ക് അറിയാമോ എന്ന് എനിക്കറിയില്ല. അവിടെ പ്രത്യേകം നൈറ്റ് ട്രെയിനുകൾ എന്നൊരു വിഭാഗമില്ല. സ്ലീപ്പർ കോച്ചുകൾ ഇല്ലാത്ത ചില ട്രെയിനുകൾ ഉണ്ടെങ്കിൽ പോലും, ഏകദേശം 90 ശതമാനം ട്രെയിനുകളിലും ഉറങ്ങി യാത്ര ചെയ്യാവുന്ന സ്ലീപ്പർ ബർത്തുകൾ ലഭ്യമാണ്. ഇന്ത്യയിൽ ദൂരം വളരെ കൂടുതലായതും യൂറോപ്പിനെ അപേക്ഷിച്ച് ട്രെയിനുകൾക്ക് വേഗത കുറവായതുമാണ് ഇതിന് കാരണം. അതുകൊണ്ട് വലിയ ദൂരമല്ലെങ്കിൽ പോലും ഒരു 7-8 മണിക്കൂർ യാത്ര സാധാരണമാണ്.

അതുകൊണ്ട് ഞാൻ ചിലപ്പോൾ ചിന്തിക്കാറുണ്ട്, ഫ്രാൻസിലെ പാരീസ്-ലിയോൺ റൂട്ടിൽ ടി.ജി.വി (TGV) അതിവേഗത്തിലാണ് ഓടുന്നത്. പക്ഷേ രാത്രിയിൽ വേഗത കുറച്ച് ഓടിച്ചാൽ അവിടെയും നമുക്ക് നൈറ്റ് ട്രെയിനുകൾ കൊണ്ടുവരാവുന്നതാണ്.

ആന്റണി: തീർച്ചയായും, അത് ശരിയാണ്! എന്തായാലും നൈറ്റ് ട്രെയിനുകൾക്ക് വലിയൊരു ആവശ്യകതയുണ്ടെന്ന് ഞാൻ വിശ്വസിക്കുന്നു. വ്യക്തിപരമായി എനിക്ക് നൈറ്റ് ട്രെയിനുകളോട് വലിയ ഇഷ്ടമാണ്. ഞാൻ അത്തരം ധാരാളം യാത്രകൾ ചെയ്തിട്ടുണ്ട്. നമ്മളെ കേട്ടുകൊണ്ടിരിക്കുന്നവരോടും എനിക്ക് പറയാനുള്ളത് ഇത്തരം യാത്രകൾ പരീക്ഷിക്കണമെന്നാണ്. കാരണം അതൊരു വലിയ സാഹസികതയാണ്. ട്രെയിനിൽ വെച്ച് അപരിചിതരായ ആളുകളെ കണ്ടുമുട്ടുന്നതും സംസാരിക്കുന്നതുമൊക്കെ വലിയ അനുഭവമാണ്. വിമാനത്താവളങ്ങളിലെ ഡ്യൂട്ടി ഫ്രീ ഷോപ്പുകളിലൂടെ ഒരു രാജ്യത്തെ മനസ്സിലാക്കുന്നതിനേക്കാൾ എത്രയോ മടങ്ങ് മികച്ച രീതിയിൽ റെയിൽവേ യാത്രകൾ നമ്മളെ സഹായിക്കും.

അനുബന്ധ്: തീർച്ചയായും! ശരി, നമ്മൾ ഇന്ത്യയെക്കുറിച്ച് സംസാരിക്കുകയാണല്ലോ, അങ്ങോട്ട് തന്നെ വരാം. ഇനി ഏഷ്യ ഭൂഖണ്ഡത്തെക്കുറിച്ച് പറയാം. നിങ്ങളുടെ പുസ്തകത്തിൽ ഈ ഭൂഖണ്ഡത്തിൽ നിന്ന് ചില ഉദാഹരണങ്ങൾ നിങ്ങൾ നൽകിയിട്ടുണ്ട്: ഇന്ത്യാ-പാകിസ്ഥാൻ സംഘർഷത്തിനിടയിലെ സൗഹൃദത്തിന്റെ അടയാളമായ 'സംഝോത എക്സ്പ്രസ്' (Samjhauta Express), ചൈനയുടെ പുതിയ സിൽക്ക് റോഡ് പദ്ധതികൾ, ചൈനയും ജപ്പാനും തമ്മിലുള്ള അതിവേഗ റെയിൽവേ മത്സരം, റെയിൽവേയിലൂടെ ടിബറ്റിനെ (ബീജിംഗ്-ലാസ) സ്വാംശീകരിക്കാനുള്ള ചൈനയുടെ ശ്രമങ്ങൾ, ഉത്തര കൊറിയയിലെ റെയിൽവേ സ്വേച്ഛാധിപത്യം... ഇങ്ങനെ പോകുന്നു ആ പട്ടിക.

ഇന്ത്യയെക്കുറിച്ചുള്ള ഉദാഹരണം ചർച്ച ചെയ്യുന്നതിന് മുൻപ് ഇന്ത്യയും പാകിസ്ഥാനും തമ്മിലുള്ള ചരിത്ര പശ്ചാത്തലത്തെക്കുറിച്ച് പറയാൻ ഞാൻ ആഗ്രഹിക്കുന്നു. 1947-ൽ ഈ രണ്ട് രാജ്യങ്ങളും വേർപിരിഞ്ഞത് എത്രത്തോളം വേദനാജനകവും രക്തരൂഷിതവുമായിരുന്നു എന്ന് നമുക്കറിയാം. ഏകദേശം 1.4 കോടി ആളുകൾ പലായനം ചെയ്യപ്പെട്ടു, 30 മുതൽ 50 ലക്ഷം വരെ ആളുകൾ കൊല്ലപ്പെട്ടു എന്നാണ് ഏകദേശ കണക്ക്. വിഭജന കാലത്ത് ഇരുഭാഗത്തേക്കും മൃതദേഹങ്ങൾ നിറഞ്ഞ ട്രെയിനുകൾ എത്തിയ ദാരുണമായ ചരിത്രമുണ്ട്. ഖുശ്വന്ത് സിംഗിന്റെ 'ട്രെയിൻ ടു പാകിസ്ഥാൻ' (Train to Pakistan) എന്ന പ്രശസ്തമായ നോവൽ ആ കാലഘട്ടത്തിന്റെ കഥ പറയുന്നുണ്ട്. 'സംഝോത' എന്ന ഹിന്ദി വാക്കിന്റെ അർത്ഥം ഒരു കരാർ അല്ലെങ്കിൽ ഒത്തുതീർപ്പ് എന്നാണ്. ഡൽഹിയെയും ലാഹോറിനെയും ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന ഈ ട്രെയിൻ ഇരുരാജ്യങ്ങൾക്കിടയിലുള്ള രാഷ്ട്രീയ പിരിമുറുക്കത്തിന്റെ ഒരു സൂചകം കൂടിയാണ്. 2019-ൽ കാശ്മീരിന്റെ പ്രത്യേക പദവി എടുത്തുമാറ്റിയതോടെ ഈ മേഖലയിലെ രാഷ്ട്രീയ സാഹചര്യം കൂടുതൽ സങ്കീർണ്ണമായി മാറിയിരിക്കുകയാണ്.

 

2019-ന് ശേഷം ഈ സർവീസ് നിർത്തിവച്ചിരിക്കുകയാണ്. ബംഗ്ലാദേശ് വിമോചനവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട 1971-ലെ ഇന്ത്യാ-പാകിസ്ഥാൻ യുദ്ധത്തിന് ശേഷം ഒപ്പുവെച്ച ഷിംല കരാറിനെ തുടർന്നാണ് 1976-ൽ ഈ റെയിൽ പാത ആരംഭിച്ചത്. വെറും 50 കിലോമീറ്റർ മാത്രമാണ് ഈ പാതയുടെ നീളം. തുടക്കത്തിൽ എല്ലാ ദിവസവും സർവീസ് ഉണ്ടായിരുന്നെങ്കിലും 1994 മുതൽ ഇതിന്റെ ആവൃത്തി (frequency) ആഴ്ചയിൽ രണ്ടുതവണയായി കുറച്ചു. ആദ്യം അമൃത്സർ വരെയായിരുന്നു ഈ ട്രെയിൻ ഓടിയിരുന്നത്; എന്നാൽ പിന്നീട് അമൃത്സറും ന്യൂഡൽഹിയും തമ്മിലുള്ള ബന്ധം വേഗത്തിൽ സ്ഥാപിക്കപ്പെട്ടു.

ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയും പാകിസ്ഥാൻ റെയിൽവേയും തമ്മിലുള്ള ഒരു സഹകരണമാണ് ഈ പാത. ഓരോ ആറുമാസം കൂടുമ്പോഴും ഇരു രാജ്യങ്ങളുടെയും എൻജിനുകളും കോച്ചുകളും മാറി മാറി ഉപയോഗിക്കാറാണ് പതിവ്. 2019-ൽ സർവീസ് നിർത്തിയപ്പോൾ പാകിസ്ഥാനിൽ കുടുങ്ങിപ്പോയ ഇന്ത്യൻ കോച്ചുകളും എൻജിനുകളും തിരികെ നൽകണമെന്ന് ഇന്ത്യ ഇപ്പോൾ സമ്മർദ്ദം ചെലുത്തുന്നുണ്ട് എന്ന കാര്യവും ശ്രദ്ധേയമാണ്.

നിങ്ങളുടെ ഈ പുസ്തകത്തിലൂടെയാണ് മറ്റൊരു രസകരമായ റെയിൽ ബന്ധത്തെക്കുറിച്ച് കൂടി ഞാൻ അറിഞ്ഞത്! 2006 മുതൽ 2019 വരെ ജോധ്പൂരിനും കറാച്ചിക്കുമിടയിൽ 'ഥാർ എക്സ്പ്രസ്' (Thar Express) എന്നൊരു സർവീസ് കൂടി നമുക്കുണ്ടായിരുന്നു. രാജസ്ഥാനിലെ ഥാർ മരുഭൂമിയിലൂടെയാണ് ഇത് കടന്നുപോകുന്നത്. ഇത് വലിയൊരു അറിവാണ്! കാരണം ഇന്ത്യയും പാകിസ്ഥാനും തമ്മിലുള്ള രാഷ്ട്രീയ പിരിമുറുക്കം കാരണം വിവരങ്ങൾ അങ്ങോട്ടുമിങ്ങോട്ടും കൈമാറുന്നത് എളുപ്പമല്ല. നമ്മൾ പരസ്പരം അറിയാത്ത ഒരുപാട് കാര്യങ്ങളുണ്ട്, അത് വലിയൊരു കഷ്ടം തന്നെയാണ്. നിങ്ങളുടെ ഈ പുസ്തകത്തിലൂടെയാണ് ഇത്തരം ഒരു പാതയുടെ അസ്തിത്വത്തെക്കുറിച്ച് പോലും ഞാൻ മനസ്സിലാക്കിയത്.

ആന്റണി: തീർച്ചയായും. മനുഷ്യരെയും അവരുടെ ആശയങ്ങളെയും മൂല്യങ്ങളെയും തമ്മിൽ കോർത്തിണക്കാൻ റെയിൽവേയ്ക്ക് കഴിയുമെന്ന നമ്മുടെ ആമുഖ സംഭാഷണത്തിനുള്ള മികച്ചൊരു ഉദാഹരണമാണിത്. പല കാരണങ്ങളാൽ രാഷ്ട്രങ്ങൾക്കിടയിലോ വംശീയ-മത വിഭാഗങ്ങൾക്കിടയിലോ സംഘർഷങ്ങളുണ്ടാകുമ്പോൾ, അവരെ പരസ്പരം അടുപ്പിച്ചു നിർത്തുന്ന ഒരു കണ്ണി (cord) ആയി പ്രവർത്തിക്കാൻ റെയിൽവേയ്ക്ക് സാധിക്കും.

ഇന്ത്യയെക്കുറിച്ച് പറയുമ്പോൾ, അതൊരു 'ട്രെയിനുകളുടെ നാടാണ്'. വിദേശ സഞ്ചാരികൾ, പ്രത്യേകിച്ച് ഫ്രഞ്ചുകാർ ഇന്ത്യയിലെ റെയിൽ യാത്രകളെ ഒരുപാട് ഇഷ്ടപ്പെടുന്നു. എന്നാൽ വെറുമൊരു വിനോദസഞ്ചാരത്തിനപ്പുറം, ഇന്ത്യയും പാകിസ്ഥാനും തമ്മിലുള്ള ഭൗമരാഷ്ട്രീയ (geopolitics) വശങ്ങൾ ഉയർത്തിക്കാട്ടാനാണ് ഞാൻ ആഗ്രഹിച്ചത്. ഇന്ത്യയിലെ നരേന്ദ്ര മോദിയുടെ ദേശീയവാദ രാഷ്ട്രീയവും പാകിസ്ഥാനിലെ നിലവിലെ അങ്ങേയറ്റം സംഘർഷഭരിതമായ സാഹചര്യവും കാരണം ഈ തർക്കങ്ങൾ ഇപ്പോൾ രൂക്ഷമായിരിക്കുകയാണ്.

നിർഭാഗ്യവശാൽ, ഈ പാതകളെല്ലാം ഇപ്പോൾ അടഞ്ഞു കിടക്കുന്നു. എന്നെങ്കിലും ഇവ വീണ്ടും പ്രവർത്തനസജ്ജമാകുമെന്നും ട്രെയിനുകൾ പഴയതുപോലെ ഓടിത്തുടങ്ങുമെന്നും നമുക്ക് പ്രത്യാശിക്കാം. കാരണം ലോകത്തുണ്ടാകുന്ന ഓരോ ചലനങ്ങളുടെയും പ്രതിധ്വനികൾ (echoes) റെയിൽവേയിൽ നമുക്ക് കാണാൻ കഴിയും. ഈ അതിർത്തി പാതകൾ വീണ്ടും തുറക്കുന്നത് വലിയൊരു പ്രതീകാത്മക (symbolic) നീക്കമായിരിക്കും. റെയിൽവേ എന്നത് ആഗോള സംഘർഷങ്ങളുടെ ഒരു 'പ്രതിധ്വനി അറ' (echo chamber) പോലെയാണ്. ഇവ വീണ്ടും തുറക്കപ്പെടുമെന്ന് തന്നെ നമുക്ക് കരുതാം.

നന്ദി.

അനുബന്ധ്:  ശരി, ഇനി നമുക്ക് ഇന്ത്യയുടെ അയൽരാജ്യമായ ചൈനയിലേക്ക് ഒന്ന് കണ്ണോടിക്കാം.

 

ലോകമെമ്പാടും തങ്ങളുടെ ശൃംഖലയും സ്വാധീനവും വ്യാപിപ്പിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന ചൈനയെക്കുറിച്ചാണ് ഇനി പറയാനുള്ളത്. 'ബെൽറ്റ് ആൻഡ് റോഡ് ഇനീഷ്യേറ്റീവ്' (Belt and Road Initiative) എന്നാണ് ഈ ബൃഹദ് പദ്ധതിയുടെ പേര്. ലോകജനസംഖ്യയുടെ മൂന്നിൽ രണ്ട് ഭാഗത്തെയും സ്പർശിക്കാൻ ലക്ഷ്യമിടുന്ന ഈ പദ്ധതിക്ക് ഏകദേശം 8 ലക്ഷം കോടി (8000 ബില്യൺ) ഡോളറിലധികം ചിലവാണ് കണക്കാക്കുന്നത്.

മധ്യേഷ്യ, യൂറോപ്പ്, ആഫ്രിക്ക, അമേരിക്ക എന്നിവിടങ്ങളെയെല്ലാം ചൈനയുമായി ബന്ധിപ്പിക്കാൻ ഈ പദ്ധതിയിലൂടെ സാധിക്കും. ഇതിനായി പല സാദ്ധ്യതകളാണ് ചൈന തേടുന്നത്. ഉദാഹരണത്തിന്, യൂറോപ്പിലേക്കുള്ള കണക്ഷനായി റഷ്യയെപ്പോലെയുള്ള ഒരു രാജ്യത്തെ മാത്രം ആശ്രയിക്കേണ്ടി വരുന്നത് ഒഴിവാക്കാൻ അവർ ആഗ്രഹിക്കുന്നു. ചൈനയിൽ നിന്നുള്ള ചരക്കുകൾ യൂറോപ്പിലേക്കും, തിരിച്ചും ഈ പാതകളിലൂടെ നീങ്ങുന്നു.

ഫ്രഞ്ച് വീഞ്ഞും പാലുൽപ്പന്നങ്ങളും മറ്റും യൂറോപ്പിൽ നിന്ന് ചൈനയിലേക്ക് പോകുന്നുണ്ടെങ്കിലും, ചൈനയിൽ നിന്ന് യൂറോപ്പിലേക്കുള്ള ചരക്ക് നീക്കമാണ് ഇതിൽ പ്രധാനം. ഈ ചരക്ക് കൈമാറ്റത്തിലൂടെ ചൈന ഇന്ന് യൂറോപ്യൻ യൂണിയന്റെ (EU) ഒന്നാമത്തെ വ്യാപാര പങ്കാളിയായി മാറിക്കഴിഞ്ഞു.

ആന്റണി: നിങ്ങൾ പറയുന്നത് തികച്ചും ശരിയാണ്. ചൈനയുടെ റെയിൽവേ രംഗത്തെ വളർച്ചയെ നമ്മൾ കൃത്യമായി വിലയിരുത്തേണ്ടതുണ്ട്. കാരണം ആ വികസനം അത്രമേൽ അത്ഭുതപ്പെടുത്തുന്ന ഒന്നായിരുന്നു. ഇതിനെ പല തട്ടുകളിലായി വേണം നോക്കിക്കാണാൻ.

ആദ്യമായി അവരുടെ ആഭ്യന്തര വികസനം നോക്കുകയാണെങ്കിൽ, അവരുടെ അതിവേഗ റെയിൽ ശൃംഖലയുടെ (High-speed network) വളർച്ച അവിശ്വസനീയമാണ്. തുടക്കത്തിൽ ആൽസ്റ്റോം (Alstom) പോലുള്ള കമ്പനികളിൽ നിന്ന് അവർ സാങ്കേതിക ഉപദേശങ്ങൾ തേടിയിരുന്നെങ്കിലും, ഇന്ന് അവരുടെ പൊതുമേഖലാ കമ്പനിയായ CRRC ലോകത്തെ തന്നെ ഒന്നാം നിരക്കാരാണ്. ചൈനയുടെ ആഭ്യന്തര വിമാന സർവീസുകൾ അതിന്റെ പരിധിയിൽ എത്തിയതോടെ, വർദ്ധിച്ചു വരുന്ന ജനസംഖ്യയുടെ യാത്രാ ആവശ്യങ്ങൾ നിറവേറ്റാൻ റെയിൽവേ വികസിപ്പിക്കുക എന്നത് അവരുടെ അനിവാര്യതയായി മാറി. നിലവിൽ ലോകത്ത് ഏറ്റവും കൂടുതൽ ജനസംഖ്യയുള്ള രാജ്യം ഇന്ത്യയാണെങ്കിലും ചൈന തൊട്ടുപിന്നിലുണ്ട് എന്ന കാര്യം മറക്കരുത്.

എങ്കിലും ഇതിന് പിന്നിൽ മറ്റൊരു ലക്ഷ്യം കൂടിയുണ്ട്—അതൊരു രാഷ്ട്രീയ ലക്ഷ്യമാണ്. പ്രത്യേകിച്ച് ന്യൂനപക്ഷ വിഭാഗങ്ങളെ നിയന്ത്രിക്കുക എന്നത്. ഉയിഗൂർ (Uyghur), ടിബറ്റൻ ന്യൂനപക്ഷങ്ങളെയാണ് ഞാൻ ഉദ്ദേശിക്കുന്നത്. ചൈനയിലെ ഭൂരിപക്ഷ വംശജരായ ഹാൻ (Han) വംശജർക്ക് ഈ മേഖലകളിൽ സ്വാധീനം ഉറപ്പിക്കാൻ റെയിൽവേ ഒരു വഴിയൊരുക്കുന്നു. ഉദാഹരണത്തിന്, എഞ്ചിനീയറിംഗ് അത്ഭുതമായ ലാസയിലേക്കുള്ള റെയിൽവേ ലൈൻ എടുത്താൽ, ഹാൻ വംശജർക്ക് ടിബറ്റിലേക്ക് കടന്നുകയറാനും അവിടെ ടിബറ്റുകാരുടെ പ്രാധാന്യം കുറയ്ക്കാനും ഇത് സഹായകമാകുന്നു. ഉയിഗൂർ വിഭാഗത്തിന്റെ കാര്യത്തിലും ഇത് തന്നെയാണ് സംഭവിക്കുന്നത്.

മൂന്നാമത്തെ വശം, വ്യാപാരം വികസിപ്പിച്ചുകൊണ്ട് ലോകം കീഴടക്കുക എന്ന ലക്ഷ്യമാണ്. ഇതിനെയാണ് നമ്മൾ 'പുതിയ സിൽക്ക് റോഡ്' അല്ലെങ്കിൽ 'ബെൽറ്റ് ആൻഡ് റോഡ് ഇനീഷ്യേറ്റീവ്' എന്ന് വിളിക്കുന്നത്. ചൈന എങ്ങോട്ടാണ് നീങ്ങുന്നത് എന്ന് മനസ്സിലാക്കാൻ ഈ പദ്ധതിയെക്കുറിച്ച് അറിഞ്ഞിരിക്കണം. ഷി ജിൻപിംഗ് വിഭാവനം ചെയ്ത ഈ പദ്ധതിയിലൂടെ കടൽ വഴിയും കര വഴിയും വലിയ ഗതാഗത ഇടനാഴികൾ അവർ നിർമ്മിച്ചു കഴിഞ്ഞു.

അനുബന്ധ് കാണിക്കുന്ന ഭൂപടത്തിൽ ഇത് വ്യക്തമാണ്. ആർതർ ബോബോയിസ്-ജൂഡ് (Arthur BEAUBOIS-JUDE) തയ്യാറാക്കിയ ഈ മാപ്പിൽ, ചൈന എങ്ങനെയാണ് ഒരു രാജ്യത്തെ മാത്രം ആശ്രയിക്കാതെ വിവിധ പാതകളിലൂടെ യൂറോപ്പുമായി ബന്ധിക്കപ്പെട്ടിരിക്കുന്നത് എന്ന് കാണാം. ചൈനീസ് ട്രെയിനുകൾ ചരക്കുകളുമായി യൂറോപ്പിലെ ഡോർട്മുണ്ടിലും മറ്റും എത്തുന്നുണ്ട്. എന്നാൽ ഒരു കാര്യം ശ്രദ്ധിക്കണം, ഈ ട്രെയിനുകൾ തിരിച്ചു പോകുമ്പോൾ യൂറോപ്പിൽ നിന്ന് വലിയ കാര്യങ്ങളൊന്നും കൊണ്ടുപോകുന്നില്ല. കുറച്ച് ബോർഡോ വീഞ്ഞും (Bordeaux wine) മറ്റ് ചില ഉൽപ്പന്നങ്ങളും മാത്രം. ചൈനയിൽ നിന്ന് യൂറോപ്പിലേക്ക് എത്തുന്ന ഇലക്ട്രോണിക്സ് ഉൽപ്പന്നങ്ങളുടെ അളവുമായി താരതമ്യം ചെയ്യുമ്പോൾ ഇത് ഒന്നുമല്ല. ഇവിടെ വ്യാപാര സന്തുലിതാവസ്ഥ (trade balance) ചൈനയ്ക്ക് അനുകൂലമാണ്.

ചൈനയുടെ ഈ നീക്കങ്ങൾ യൂറോപ്പിൽ മാത്രം ഒതുങ്ങുന്നില്ല. തെക്കേ അമേരിക്കയിൽ പസഫിക് സമുദ്രത്തെയും അറ്റ്ലാന്റിക് സമുദ്രത്തെയും ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന ഒരു 'ബയോഷ്യാനിക്' (bi-oceanic) ട്രെയിൻ പാതയ്ക്കും അവർ പണം മുടക്കുന്നുണ്ട്. അവിടുത്തെ സോയാബീൻ, സ്റ്റീൽ, മറ്റ് ധാതുക്കൾ എന്നിവ എളുപ്പത്തിൽ ചൈനയിൽ എത്തിക്കുക എന്നതാണ് ഇതിന്റെ ലക്ഷ്യം. ചുരുക്കത്തിൽ, ചൈനയുടെ റെയിൽവേ നയം എന്നത് ഭൗമരാഷ്ട്രീയം, സാമ്പത്തികം, വംശീയം എന്നിങ്ങനെ പല തലങ്ങളിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്ന ഒന്നാണ്.

അനുബന്ധ്: നന്ദി ആന്റണി! താങ്കൾ ലാസയെക്കുറിച്ച് (Lhasa) സൂചിപ്പിച്ചല്ലോ... നമുക്ക് സമയം കുറവാണെങ്കിലും ആ റെയിൽവേ പാതയെക്കുറിച്ച് ഒന്ന് പറയാൻ ഞാൻ ആഗ്രഹിക്കുന്നു.

ഇതിന്റെ കൂടുതൽ വിശദാംശങ്ങളിലേക്ക് ഞാൻ കടക്കുന്നില്ല. എങ്കിലും സമുദ്രനിരപ്പിൽ നിന്ന് 5000 മീറ്ററിലധികം ഉയരത്തിലുള്ള പ്രദേശങ്ങളിലൂടെ ഈ ട്രെയിൻ കടന്നുപോകുന്നു എന്നത് എന്നെ ശരിക്കും അതിശയിപ്പിച്ചു. ബീജിംഗിൽ നിന്ന് ലാസയിലേക്ക് പോകാൻ ആളുകൾ വിമാനത്തിന് പകരം ട്രെയിൻ തിരഞ്ഞെടുക്കുന്നതിന്റെ ഒരു പ്രധാന കാരണം, ഇത്രയും വലിയ ഉയരത്തിലുള്ള വായുമർദ്ദവുമായി ശരീരം പടിപടിയായി പൊരുത്തപ്പെടാൻ (acclimatization) ഇത് സഹായിക്കും എന്നതാണ്. ട്രെയിനിൽ ഓരോ യാത്രക്കാരനും വ്യക്തിഗതമായ ഓക്സിജൻ സൗകര്യവും ഒരു ഡോക്ടറുടെ സേവനവും ലഭ്യമാണ്.

ഉദാഹരണത്തിന്, കുറച്ചു ദിവസങ്ങൾക്ക് മുൻപ് പാരീസിൽ മഞ്ഞു വീണപ്പോൾ അവിടുത്തെ റെയിൽവേ ശൃംഖല ഒന്നടങ്കം തടസ്സപ്പെട്ടു. എന്നാൽ 2014-15 കാലഘട്ടം മുതൽ സജീവമായ ഈ ബീജിംഗ്-ലാസ പാത അത്യന്തം കഠിനമായ കാലാവസ്ഥയിലും പ്രവർത്തിക്കുന്നു. ഒരുപക്ഷേ ഇത് ലോകത്തിലെ തന്നെ ഏറ്റവും ഉയരത്തിലുള്ള റെയിൽവേ ലൈനായിരിക്കും. ഇത് ശരിക്കും അതിശയിപ്പിക്കുന്നതാണ്. ഇതിനെക്കുറിച്ച് താങ്കൾക്ക് എന്തെങ്കിലും പറയാനുണ്ടോ?

ആന്റണി: ഈ പദ്ധതി ഇപ്പോൾ നേപ്പാളിലെ കാഠ്മണ്ഡു വരെ നീട്ടാൻ ചൈന ആലോചിക്കുന്നുണ്ട് എന്ന കാര്യവും പറയേണ്ടതുണ്ട്. ഹിമാലയൻ മലനിരകൾക്ക് കുറുകെ ചൈനയും ഇന്ത്യയും തമ്മിലുള്ള ഒരു 'റെയിൽവേ മത്സരം' തന്നെയാണ് ഇവിടെ നടക്കുന്നത്. ഈ മേഖലയിലെ രാജ്യങ്ങളിൽ ചൈന ആധിപത്യം സ്ഥാപിക്കുന്നത് തടയാൻ ഇന്ത്യയും ശ്രമിക്കുന്നു. ഇവിടെയും ഭൗമരാഷ്ട്രീയ പ്രശ്നങ്ങൾ തന്നെയാണ് നിഴലിക്കുന്നത്. നിർഭാഗ്യവശാൽ എനിക്ക് ഇതുവരെ ഈ പാതയിലൂടെ യാത്ര ചെയ്യാൻ സാധിച്ചിട്ടില്ല. എങ്കിലും ബീജിംഗിൽ നിന്ന് ലാസയിലേക്കുള്ള ആ യാത്ര അവിസ്മരണീയമായ ഒന്നായിരിക്കുമെന്ന് എനിക്ക് ഉറപ്പാണ്.

അനുബന്ധ്: അതെ, താങ്കൾക്ക് ആ യാത്ര ചെയ്യാൻ കഴിയാത്തതിന്റെ കാരണം ഒരുപക്ഷേ നിങ്ങളുടെ പുസ്തകത്തിൽ തന്നെ ഉണ്ടല്ലോ—ഈ പാതയിൽ പത്രപ്രവർത്തകർക്ക് പ്രവേശനം കർശനമായി നിരോധിച്ചിരിക്കുകയാണ്!

ആന്റണി: അതെ, അതാണ് ശരിക്കുള്ള കാരണം!

അനുബന്ധ്: ശരി. നമുക്ക് വേഗത്തിൽ ചൈനയും ജപ്പാനും തമ്മിലുള്ള ഈ അതിവേഗ റെയിൽവേ (High-speed train) മത്സരത്തെക്കുറിച്ച് കൂടി ഒന്ന് നോക്കാം. വളരെ ചുരുങ്ങിയ കാലയളവിനുള്ളിൽ 45,000 കിലോമീറ്ററിലധികം അതിവേഗ റെയിൽ ശൃംഖല ചൈന നിർമ്മിച്ചുകഴിഞ്ഞു. ഇത് ലോകത്തിലെ തന്നെ ഏറ്റവും വലിയ ശൃംഖലയാണ്. ഫ്രാൻസിൽ ഇത് വെറും 3,000 കിലോമീറ്ററിൽ താഴെ മാത്രമാണെന്നാണ് ഞാൻ കരുതുന്നത്. ലോകത്തെ ആകെ അതിവേഗ റെയിൽവേയുടെ 80 ശതമാനത്തിലധികവും ഇപ്പോൾ ചൈനയിലാണ്.

ചൈനയെപ്പോലെ തന്നെ ഈ മേഖലയിലെ മറ്റൊരു ഭീമനായ ജപ്പാനും തങ്ങളുടെ സാങ്കേതികവിദ്യ ലോകമെമ്പാടും കയറ്റുമതി ചെയ്യാൻ ശ്രമിക്കുന്നുണ്ട്. ഇതുവരെ രണ്ട് വിപണികളിൽ വീതമാണ് ഇവർക്ക് ആധിപത്യം ഉറപ്പിക്കാൻ കഴിഞ്ഞത്. ജപ്പാനെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം അത് ഇന്ത്യയാണ്; അഹമ്മദാബാദിനും മുംബൈയ്ക്കും ഇടയിലുള്ള റെയിൽവേ പദ്ധതി. എന്നാൽ ഈ പദ്ധതി പൂർത്തിയാകാൻ ഇനിയും വർഷങ്ങളുടെ താമസം എടുക്കും. കൂടാതെ ചൈനയുടെ ശത്രുപക്ഷത്തുള്ള തായ്‌വാനിലും ജപ്പാന്റെ അതിവേഗ റെയിൽ പദ്ധതിയുണ്ട്. അതേസമയം, ചൈനയാകട്ടെ തായ്‌ലൻഡിലും ഇന്തോനേഷ്യയിലും തങ്ങളുടെ റെയിൽവേ പദ്ധതികൾ വിജയകരമായി പൂർത്തിയാക്കി. ഏഷ്യയിലെ ഈ രണ്ട് വൻശക്തികൾ തമ്മിലുള്ള മത്സരത്തെക്കുറിച്ച് താങ്കളുടെ നിരീക്ഷണങ്ങൾ എന്തൊക്കെയാണ്?

ആന്റണി: അതെ, ഇതിൽ ജപ്പാനാണ് ചരിത്രപരമായ താരം. അവരുടെ 'ഷിൻകാൻസെൻ' (Shinkansen) ട്രെയിനുകളിലൂടെ അതിവേഗ റെയിൽവേ രംഗത്ത് ജപ്പാൻ ഒരു തനതായ മാതൃക തന്നെ സൃഷ്ടിച്ചിട്ടുണ്ട്. ജപ്പാനിലെ റെയിൽവേ കമ്പനികൾ സ്വകാര്യ ഉടമസ്ഥതയിലുള്ളതാണ്. റെയിൽവേ സ്റ്റേഷനുകളും അതിനോടനുബന്ധിച്ചുള്ള ഹോട്ടലുകൾ, ഓഫീസുകൾ, ഷോപ്പുകൾ തുടങ്ങിയ അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങളും വഴിയാണ് അവർ പ്രധാനമായും വരുമാനം കണ്ടെത്തുന്നത്. ഈ ലാഭമാണ് റെയിൽവേ ശൃംഖല നിലനിർത്താൻ അവരെ സഹായിക്കുന്നത്.

മറുഭാഗത്ത് ചൈനയാകട്ടെ, ഈ രംഗത്ത് താരതമ്യേന പുതിയ ആളാണെങ്കിലും വളരെ വേഗത്തിൽ വളർന്നു. തുടക്കത്തിൽ ചൈനീസ് ട്രെയിനുകൾക്ക് സുരക്ഷാ പ്രശ്നങ്ങൾ ഉണ്ടെന്നും അവ 'ലോ കോസ്റ്റ്' (low cost) ആണെന്നും നമ്മൾ കരുതിയിരുന്നു. അവരുടെ ഹൈ-സ്പീഡ് റെയിൽവേയിൽ വലിയൊരു അപകടം സംഭവിക്കുകയും ചെയ്തിരുന്നു. എന്നാൽ ഇന്ന് അതല്ല സ്ഥിതി. ഇപ്പോൾ മത്സരം സാങ്കേതികവിദ്യയിലാണ്. കാന്തിക ബലത്തിൽ ഓടുന്ന 'മാഗ്‌ലേവ്' (Maglev) ട്രെയിനുകളുൾപ്പെടെയുള്ള അത്യാധുനിക സാങ്കേതികവിദ്യയിൽ വലിയ മുന്നേറ്റമാണ് ചൈന നടത്തുന്നത്. ആഗോള റെയിൽ വിപണിയിൽ ചൈനയുടെ പങ്ക് ഇന്ന് വൻതോതിൽ വർദ്ധിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്.

അനുബന്ധ് സൂചിപ്പിച്ചതുപോലെ, തായ്‌വാൻ പോലുള്ള രാജ്യങ്ങൾ തങ്ങളുടെ അതിവേഗ റെയിൽ പാതയുടെ നിർമ്മാണം ഒരിക്കലും ചൈനയെ ഏൽപ്പിക്കില്ല. അതുകൊണ്ട് തന്നെ ചൈനയുടെ ശത്രുപക്ഷത്തുള്ള രാജ്യങ്ങളിൽ ജപ്പാന് ഇപ്പോഴും വലിയ സ്വാധീനമുണ്ട്.

അനുബന്ധ്: വളരെ നന്ദി. ഇനി നമുക്ക് മറ്റൊരു ഭൂഖണ്ഡത്തിലേക്ക് കടക്കാം—അമേരിക്ക. ഇവിടെ നിങ്ങൾ പുസ്തകത്തിൽ കൈകാര്യം ചെയ്ത ചില പ്രധാന റെയിൽവേ ലൈനുകളെക്കുറിച്ച് ഞാൻ പറയാം: ഉത്തര അമേരിക്കയിലെ അതിർത്തികൾ കടന്നുള്ള ശൃംഖല, കാനഡയിലെ തദ്ദേശീയ ജനതയുടെ ട്രെയിൻ (First Nations Train), ജോ ബൈഡൻ പുനരുജ്ജീവിപ്പിച്ച അമേരിക്കയിലെ അതിവേഗ റെയിൽ ശൃംഖല, കുടിയേറ്റക്കാരുടെ ട്രെയിൻ എന്നറിയപ്പെടുന്ന മധ്യ അമേരിക്കയിലെ 'ലാ ബെസ്റ്റിയ' (La Bestia - ഇത് മരണത്തിന്റെ ട്രെയിൻ എന്നും അറിയപ്പെടുന്നു), പിന്നെ ഭൗമരാഷ്ട്രീയ തർക്കങ്ങൾക്ക് സാക്ഷ്യം വഹിച്ച ലാറ്റിൻ അമേരിക്കയിലെ 'ബയോഷ്യാനിക് കോറിഡോർ'.

ഇതിൽ കാനഡയിലെ 'തദ്ദേശീയ ജനതയുടെ ട്രെയിൻ' (First Nations Train) എന്ന വിഷയത്തെക്കുറിച്ച് സംസാരിക്കാനാണ് എനിക്ക് താല്പര്യം.

 

ഇതിന് വലിയൊരു ചരിത്ര പശ്ചാത്തലമുണ്ട്. ഷെഫർവില്ലെ (Schefferville) മേഖലയെ ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന ഈ പാത ഇപ്പോൾ 'ഷുയിറ്റിൻ' (Tshiuetin) എന്ന കമ്പനിയുടെ ഉടമസ്ഥതയിലാണ്. ഇത് കാനഡയിൽ പൂർണ്ണമായും തദ്ദേശീയ ജനതയുടെ ഉടമസ്ഥതയിലുള്ള ആദ്യത്തെ റെയിൽവേ കമ്പനിയാണ്. ഈ പാതയുടെ നവീകരണം അവിടുത്തെ പ്രാദേശിക സമൂഹങ്ങൾക്ക് പുറംലോകവുമായുള്ള ബന്ധം മെച്ചപ്പെടുത്തുന്നതിനും, ഒപ്പം ആ മേഖലയിലെ ധാതുക്കളുടെയും അയിരുകളുടെയും നീക്കം സുഗമമാക്കുന്നതിനും സഹായിക്കുന്നു.

എന്നാൽ ഇതിന് പിന്നിലെ രാഷ്ട്രീയം വളരെ സങ്കീർണ്ണമാണ്. കാനഡയിലെ തദ്ദേശീയ ജനതയുടെ അവസ്ഥ രാഷ്ട്രീയമായി വളരെ സെൻസിറ്റീവ് ആയ ഒന്നാണ്. 1831 മുതൽ 1996 വരെ നിലനിന്നിരുന്ന തദ്ദേശീയ കുട്ടികൾക്കായുള്ള റെസിഡൻഷ്യൽ സ്കൂളുകൾക്ക് സമീപം നൂറുകണക്കിന് കുട്ടികളുടെ മൃതദേഹങ്ങൾ 2019-ഓടെ കണ്ടെത്തുകയുണ്ടായി. ഇത് രാജ്യത്ത് നിലനിന്നിരുന്ന വംശീയതയുടെയും വ്യവസ്ഥാപിതമായ അനീതിയുടെയും തെളിവായിട്ടാണ് കാനഡയുടെ പ്രധാനമന്ത്രി ജസ്റ്റിൻ ട്രൂഡോ വിശേഷിപ്പിച്ചത്. ഈ കറുത്ത അധ്യായത്തിൽ നിന്ന് പാഠങ്ങൾ ഉൾക്കൊണ്ട്, തദ്ദേശീയ ജനതയോട് ചെയ്ത ക്രൂരതകൾക്ക് പ്രായശ്ചിത്തമായി അവരുടെ ജീവിതസാഹചര്യങ്ങൾ മെച്ചപ്പെടുത്താൻ കാനഡ ഇന്ന് ശ്രമിക്കുന്നുണ്ട്.

ഇവിടെ മറ്റൊരു 'ഇന്ത്യൻ' വശവുമുണ്ട്. ഈ മേഖലയിലെ ഖനന വ്യവസായം ഇപ്പോൾ വലിയൊരു തിരിച്ചുവരവിന്റെ പാതയിലാണ്, പ്രത്യേകിച്ച് ഇരുമ്പിന്റെ വില വർദ്ധിച്ചതോടെ. ഇന്ത്യൻ വ്യവസായ ഭീമനായ 'ടാറ്റാ സ്റ്റീൽ' (Tata Steel) ഈ മേഖലയിൽ വളരെ സജീവമായി പ്രവർത്തിക്കുന്നുണ്ട് എന്നതും ശ്രദ്ധേയമാണ്.

ആന്റണി: വാസ്തവത്തിൽ, റെയിൽവേ ലൈനുകൾ നമുക്ക് പറഞ്ഞുതരുന്നത് മനുഷ്യരാശിയുടെ ഏറ്റവും മോശമായതും എന്നാൽ ഏറ്റവും മികച്ചതുമായ കഥകളാണ്. ഇതിൽ ഏറ്റവും സങ്കടകരമായ വശം എന്തെന്നാൽ, ഈ റെയിൽവേ പാതകളിൽ പലതും നിർമ്മിക്കപ്പെട്ടത് അത്യന്തം ദാരുണമായ സാഹചര്യങ്ങളിലായിരുന്നു എന്നതാണ്. 19-ാം നൂറ്റാണ്ടിലെ കൊളോണിയൽ കാലഘട്ടത്തിൽ ഏഷ്യയിലും ആഫ്രിക്കയിലുമൊക്കെ നിർമ്മിക്കപ്പെട്ട പാതകളുടെ ചരിത്രം പരിശോധിച്ചാൽ നമുക്കിത് മനസ്സിലാകും. പലപ്പോഴും പ്രാദേശിക ജനതയെ ക്രൂരമായി ചൂഷണം ചെയ്തും, സുരക്ഷാ സൗകര്യങ്ങൾ ഒട്ടുമില്ലാതെ ജോലി ചെയ്യിപ്പിച്ചുമാണ് ഇവ നിർമ്മിച്ചത്. എൻജിനീയറിംഗിലെ വലിയ നേട്ടങ്ങളായി നമ്മൾ ഇവയെ കാണുമ്പോഴും, അവയുടെ നിർമ്മാണത്തിനിടയിൽ ജീവൻ നഷ്ടപ്പെട്ട ആയിരക്കണക്കിന് മനുഷ്യരുടെ ഭീകരമായ കഥകൾ നാം മറന്നുപോകരുത്. ഇന്ന് നമ്മൾ ഈ ട്രെയിനുകളിൽ യാത്ര ചെയ്യുമ്പോൾ, ഈ പാതകൾക്ക് വേണ്ടി ജീവൻ ബലിയർപ്പിക്കേണ്ടി വന്ന ആ മനുഷ്യരെക്കൂടി ഒന്ന് സ്മരിക്കേണ്ടതുണ്ട്.

ഇന്ന് കാനഡയിലെ ഈ റെയിൽവേ ലൈൻ കാണുമ്പോൾ അതിനേക്കാൾ മികച്ച മറ്റൊരു പ്രതീകം നമുക്ക് ചൂണ്ടിക്കാണിക്കാനില്ല. കാലാവസ്ഥാപരമായും ഭൂമിശാസ്ത്രപരമായും വളരെ വെല്ലുവിളികൾ നിറഞ്ഞ ആ പ്രദേശങ്ങളിലേക്ക് ഇന്ന് റെയിൽവേ എത്തുന്നു. ഇത്രയും കാലം ഒറ്റപ്പെട്ടുപോയ തദ്ദേശീയ സമൂഹങ്ങൾ (Indigenous communities) തന്നെ ഇന്ന് ആ പാതകൾ നിയന്ത്രിക്കുന്നു എന്നത് വലിയൊരു മാറ്റമാണ്.

ജസ്റ്റിൻ ട്രൂഡോ, തദ്ദേശീയ ജനതയുടെ സംസ്കാരത്തിന് നേരെ നടന്ന ക്രൂരതകളെ 'സാംസ്കാരിക വംശഹത്യ' (Cultural Genocide) എന്ന് വിശേഷിപ്പിച്ചു. നിയമപരമായ മറ്റ് സങ്കീർണ്ണതകൾ ഒഴിവാക്കാൻ 'വംശഹത്യ' എന്ന വാക്കിന് പകരം 'സാംസ്കാരിക വംശഹത്യ' എന്നാണ് അദ്ദേഹം ഉപയോഗിച്ചത്. എങ്കിലും, ഇത്രയും കാലം ദുരിതമനുഭവിച്ച ആ ജനതയെ പിന്തുണയ്ക്കാനുള്ള ഒരു സന്നദ്ധത ഇന്ന് കനേഡിയൻ ജനതയ്ക്കിടയിൽ കാണാൻ സാധിക്കുന്നുണ്ട്. അർത്ഥവത്തായ സാമ്പത്തിക സാഹചര്യങ്ങളോടെ ഈ റെയിൽവേ ലൈനുകൾ തദ്ദേശീയർ തന്നെ ഏറ്റെടുക്കുന്നത് കാണുമ്പോൾ ഏറെ സന്തോഷം തോന്നുന്നു. റെയിൽവേ പാതകളുടെ പുനരുദ്ധാരണത്തിലൂടെ സാഹചര്യങ്ങളിൽ വലിയ മാറ്റം കൊണ്ടുവരാൻ സാധിക്കുമെന്ന് ഇത് തെളിയിക്കുന്നു.

അനുബന്ധ്: നന്ദി. ഇനി നമുക്ക് അമേരിക്കയിലേക്ക് പോകാം. അവിടെ റെയിൽവേ എന്നത് യൂറോപ്പിലെ പോലെയല്ല, പ്രത്യേകിച്ച് യാത്രാ ട്രെയിനുകളുടെ കാര്യത്തിൽ. എന്നാൽ ചരക്ക് നീക്കത്തിനായുള്ള (Freight) റെയിൽവേ ശൃംഖല അവിടെ വളരെ വികസിതമാണ്. നിങ്ങൾ പുസ്തകത്തിൽ സൂചിപ്പിച്ച "ഉത്തര അമേരിക്ക: അതിർത്തികൾ കടന്നുള്ള ശൃംഖല" എന്ന പ്രോജക്റ്റ് അമേരിക്ക, കാനഡ, മെക്സിക്കോ എന്നീ രാജ്യങ്ങളെ തമ്മിൽ ബന്ധിപ്പിക്കുന്നു. 2020-ൽ ഈ രാജ്യങ്ങൾ തമ്മിൽ ഒപ്പുവെച്ച സ്വതന്ത്ര വ്യാപാര കരാറിന്റെ പശ്ചാത്തലത്തിൽ ഇതിന് വലിയ പ്രാധാന്യമുണ്ട്.

2021-ൽ 'കനേഡിയൻ പസഫിക്' (Canadian Pacific) എന്ന കമ്പനി അമേരിക്കൻ കമ്പനിയായ 'കാൻസാസ് സിറ്റി സതേൺ' (Kansas City Southern) വാങ്ങിയതോടെ അമേരിക്കയും മെക്സിക്കോയും തമ്മിലുള്ള റെയിൽവേ ബന്ധം കൂടുതൽ ശക്തമായി. അമേരിക്കയിലെ പൊതുമേഖലാ കമ്പനിയായ 'ആംട്രാക്ക്' (AMTRAK) പ്രധാനമായും യാത്രക്കാരെയാണ് കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നത്, അതേസമയം ചരക്ക് നീക്കത്തിനുള്ള ശൃംഖലകൾ സ്വകാര്യമാണ്. ഈ വൻകിട കമ്പനികളുടെ ലയനം അവിടെയുള്ള ഓട്ടോമൊബൈൽ വ്യവസായത്തെയും മറ്റും വലിയ രീതിയിൽ സഹായിക്കുന്നുണ്ട്. ഇതിനെക്കുറിച്ച് താങ്കളുടെ നിരീക്ഷണങ്ങൾ എന്തൊക്കെയാണ്?

ആന്റണി: അതെ, അതൊരു വലിയ വൈരുദ്ധ്യം തന്നെയാണ്. റെയിൽവേയുടെ കാര്യത്തിൽ അമേരിക്ക വളരെ പിന്നിലാണെന്ന് നമ്മൾ കരുതുമെങ്കിലും, ചരിത്രപരമായി നോക്കിയാൽ റെയിൽവേയുടെ കാര്യത്തിൽ അവർ മുൻഗാമികളായിരുന്നു. അമേരിക്കയുടെ പടിഞ്ഞാറൻ മേഖലകൾ കീഴടക്കിയത് (Conquest of the West) റെയിൽവേ വഴിയായിരുന്നു. അക്കാലത്ത് ഒട്ടനവധി സ്വകാര്യ കമ്പനികൾ ഉണ്ടായിരുന്നു. ഓരോരുത്തർക്കും തനതായ ഗേജുകൾ (rail gauge) ഉണ്ടായിരുന്നതുകൊണ്ട് രാജ്യത്തെ ഒന്നിപ്പിക്കാൻ അത് അല്പം പ്രയാസകരമായിരുന്നു. എങ്കിലും ആ പടിഞ്ഞാറൻ മുന്നേറ്റത്തിന് റെയിൽവേ വലിയ പങ്കുവഹിച്ചു.

പിന്നീട് അമേരിക്ക കാറുകൾക്കും വിമാനങ്ങൾക്കും കൂടുതൽ മുൻഗണന നൽകാൻ തുടങ്ങിയതോടെ പാസഞ്ചർ ട്രെയിനുകൾ അവഗണിക്കപ്പെട്ടു. ഈ മേഖലയിൽ പൊതുനിക്ഷേപം കുറഞ്ഞതോടെ 'ആംട്രാക്ക്' പോലെ ചില കമ്പനികൾക്ക് മാത്രമേ നിലനിൽക്കാൻ കഴിഞ്ഞുള്ളൂ. നമ്മൾ നേരത്തെ സംസാരിച്ചതുപോലെ, ജോ ബൈഡൻ പ്രസിഡന്റായി വന്നതോടെയാണ് റെയിൽവേയ്ക്ക് വീണ്ടും പ്രാധാന്യം ലഭിച്ചത്. ട്രാൻസ്പോർട്ട് മിനിസ്റ്റർ ആയിരുന്ന പീറ്റ് ബട്ടിഗീഗ് (Pete Buttigieg) ഇതിൽ വലിയൊരു പങ്ക് വഹിച്ചിട്ടുണ്ട്.

ചൈനയുടെ റെയിൽവേ വികസനം കണ്ടതിനുശേഷം, അവർക്ക് ഒരു വെല്ലുവിളി ഉയർത്തുക എന്ന ഭൗമരാഷ്ട്രീയ ലക്ഷ്യം കൂടി ഇതിനു പിന്നിലുണ്ട്. എങ്കിലും ദീർഘകാലമായുള്ള ഈ പിന്നോക്കാവസ്ഥ പെട്ടെന്ന് മറികടക്കുക എളുപ്പമല്ല. കാലിഫോർണിയയിലെ അതിവേഗ റെയിൽ പദ്ധതി ഉൾപ്പെടെയുള്ളവ പൂർത്തിയാക്കാൻ സമയമെടുക്കും. പക്ഷേ, നിങ്ങളുടെ ഭൂപടത്തിൽ കാണുന്നത് പോലെ അവിടെ ചരക്ക് നീക്കം വളരെ ഗംഭീരമായി നടക്കുന്നുണ്ട്. യൂറോപ്പിനെ അപേക്ഷിച്ച് ചരക്ക് നീക്കത്തിന് അനുയോജ്യമായ വലിയ ദൂരപരിധിയും ഭൂപ്രകൃതിയും അമേരിക്കയിലുണ്ട്. അമേരിക്കയിലുടനീളം നീളുന്ന ഈ പടുകൂറ്റൻ ചരക്ക് ട്രെയിനുകൾ ശരിക്കും കാണേണ്ട കാഴ്ച തന്നെയാണ്. സാമ്പത്തികമായും ഭൂമിശാസ്ത്രപരമായും നോക്കിയാൽ അമേരിക്കയുടെ ഈ ചരക്ക് നീക്ക മാതൃക യൂറോപ്പിന് വേണമെങ്കിൽ കണ്ടുപഠിക്കാവുന്നതാണ്.

അനുബന്ധ്: ശരിയാണ്, പക്ഷേ ട്രംപിന്റെ ഭരണകാലത്തും സ്ഥിതി ഇതുതന്നെയാണോ? അദ്ദേഹത്തിന്റെ രാഷ്ട്രീയ നയങ്ങളിൽ ഇപ്പോൾ എന്തെങ്കിലും മാറ്റം വന്നതായി താങ്കൾക്കറിയാമോ?

ആന്റണി: ട്രംപിന് റെയിൽവേയോട് വലിയ ആഭിമുഖ്യമൊന്നും ഉണ്ടെന്ന് എനിക്ക് തോന്നുന്നില്ല. ജോ ബൈഡനിൽ നിന്ന് വ്യത്യസ്തമായി, ഇത്തരം അടിസ്ഥാന സൗകര്യ വികസനത്തിന് പൊതുപണം (Public money) ചിലവഴിക്കാൻ അദ്ദേഹം ഒട്ടും ആഗ്രഹിക്കുന്നില്ല. അതുകൊണ്ട് തന്നെ, അമേരിക്കയിലെ യാത്രാ ട്രെയിൻ വികസനത്തിൽ ജോ ബൈഡന്റെ കാലത്തുണ്ടായ ശ്രമങ്ങൾ ഒരു ചെറിയ കാലയളവിലെ അപവാദം (Exception) ആയി മാത്രമേ ചരിത്രത്തിൽ നിലനിൽക്കാൻ സാധ്യതയുള്ളൂ.

അനുബന്ധ്: മനസ്സിലായി, നന്ദി. നമുക്ക് സമയം കുറവാണെങ്കിലും ആഫ്രിക്കയിലെയും മിഡിൽ ഈസ്റ്റിലെയും ചില പ്രധാന പാതകളെക്കുറിച്ച് കൂടി ഒന്ന് സംസാരിക്കണം. ആഫ്രിക്കയിലെ റെയിൽവേകളെക്കുറിച്ച് നിങ്ങൾ പുസ്തകത്തിൽ നാല് പ്രധാന ഭാഗങ്ങൾ നൽകിയിട്ടുണ്ട്. ചൈന-ആഫ്രിക്ക സൗഹൃദത്തിന്റെ തുടക്കമായ ടാസാറ (TAZARA), വിൻസെന്റ് ബൊല്ലോറെയുടെ പടിഞ്ഞാറൻ ആഫ്രിക്കൻ റെയിൽവേ ലൂപ്പ്, മൗറിട്ടേനിയയിലെ മരുഭൂമിയിലൂടെയുള്ള ട്രെയിൻ, ദക്ഷിണാഫ്രിക്കയിലെ റെയിൽവേ മേഖലയിലെ സാമൂഹിക അസമത്വങ്ങൾ തുടങ്ങിയവ. ഇതിൽ സാംബിയയെയും ടാൻസാനിയയെയും ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന 'ടാസാറ' പാതയെക്കുറിച്ചുള്ള വിവരങ്ങൾ എന്നെ ശരിക്കും അത്ഭുതപ്പെടുത്തി. പ്രത്യേകിച്ച് ആ കാലഘട്ടത്തിൽ ചൈന വഹിച്ച പങ്ക്. 1976-ലാണ് ഈ പാത ഉദ്ഘാടനം ചെയ്യപ്പെട്ടത്. ധാതുസമ്പന്നമായ സാംബിയയ്ക്ക് അവ കയറ്റുമതി ചെയ്യാൻ തുറമുഖങ്ങളിലേക്ക് ബന്ധം ആവശ്യമായിരുന്നു. എന്നാൽ സിംബാബ്‌വെ വഴി പോകാനുള്ള അനുമതി അന്ന് നിഷേധിക്കപ്പെട്ടു. പാശ്ചാത്യ രാജ്യങ്ങൾ ഈ പാത നിർമ്മിക്കാൻ സാംബിയയെ സഹായിക്കാൻ വിസമ്മതിച്ച ആ സന്ദർഭത്തിലാണ് മാവോ സെതൂങ്ങിന്റെ കീഴിലുള്ള ചൈന സഹായവുമായി എത്തിയത്. പലിശയില്ലാതെ 30 വർഷത്തെ വലിയൊരു ബാങ്ക് ക്രെഡിറ്റ് നൽകിയെന്ന് മാത്രമല്ല, സ്വന്തം എഞ്ചിനീയർമാരെയും തൊഴിലാളികളെയും അയച്ച് ആഫ്രിക്കൻ ജനതയ്ക്കൊപ്പം നിന്ന് അവർ ഈ പടുകൂറ്റൻ പദ്ധതി പൂർത്തിയാക്കി. അന്ന് ചൈന ആഫ്രിക്കൻ രാജ്യങ്ങളേക്കാൾ ദരിദ്രമായിരുന്നു എന്ന കാര്യം നിങ്ങൾ പുസ്തകത്തിൽ എടുത്ത് പറയുന്നുണ്ടല്ലോ.

ആ രാജ്യങ്ങൾക്ക് ഈ പ്രോജക്റ്റ് എത്രത്തോളം പ്രധാനമായിരുന്നു എന്നതിന്റെ തെളിവാണിത്. ഇതിനെക്കുറിച്ച് കൂടുതൽ എന്തെങ്കിലും ചേർക്കാനുണ്ടോ?

ആന്റണി: ഞാൻ നേരിട്ട് യാത്ര ചെയ്തിട്ടുള്ള ടാസാറ റെയിൽവേ ശരിക്കും മനോഹരമായ ഒന്നാണ്. ആഫ്രിക്കയിലെ ചൈനയുടെ ആദ്യത്തെ വലിയ റെയിൽവേ പദ്ധതിയാണിത്. ട്രെയിനിലെ ചൈനീസ് നിർമ്മിത വാഗണുകളും അതിലെ ചൈനീസ് ഭാഷയിലുള്ള നിർദ്ദേശങ്ങളും അവിടെ ചൈനയുടെ സാന്നിധ്യം എത്രത്തോളമുണ്ടെന്ന് നമുക്ക് നേരിട്ട് കാണിച്ചുതരുന്നു. ടാൻസാനിയ-സാംബിയ അതിർത്തിയിലെ കുന്നിൻചരിവുകളിലൂടെയുള്ള യാത്ര അതിമനോഹരമായ കാഴ്ചകളാൽ സമ്പന്നമാണ്.

ഇതൊരു ചരക്ക് പാത മാത്രമല്ല, മറിച്ച് അവിടുത്തെ ജനങ്ങൾക്ക് വളരെ പ്രധാനപ്പെട്ട ഒരു യാത്രാ സൗകര്യം കൂടിയാണ്. സാംബിയയുടെ തലസ്ഥാനമായ ലുസാക്കയിൽ നിന്ന് ഏകദേശം ഒന്നോ രണ്ടോ മണിക്കൂർ യാത്രാദൂരമുള്ള കപ്പിരി മ്പോഷി (Kapiri Mposhi) വരെയാണ് ഈ സർവീസ്.

അനുബന്ധ് നേരത്തെ സൂചിപ്പിച്ച സെസിൽ റോഡ്‌സിന്റെ (Cecil Rhodes) ആ പഴയ കൊളോണിയൽ സ്വപ്നമുണ്ടല്ലോ—കേപ് ടൗണിൽ നിന്ന് കെയ്റോ വരെ ട്രെയിനിൽ പോകുക എന്നത്. രാഷ്ട്രീയ അധികാരം വ്യാപിപ്പിക്കാനായി ആഫ്രിക്കയിലുടനീളം പണിയാനുദ്ദേശിച്ച ആ പാത പൂർണ്ണമായും യാഥാർത്ഥ്യമായില്ല. എങ്കിലും വടക്ക്-തെക്ക് ബന്ധത്തിന് പകരം കിഴക്ക്-പടിഞ്ഞാറ് ബന്ധം ഇന്ന് സാധ്യമാണ്. കോംഗോ വഴി അംഗോളയിലെ ലോബിറ്റോ (Lobito) വരെ നീളുന്ന പാതയുമായി ഇത് ബന്ധിക്കപ്പെടുന്നു. ഇതിനും സാമ്പത്തിക സഹായം നൽകുന്നത് ചൈനയാണ്. അതുകൊണ്ടാണ് ഭൂപടത്തിൽ ഈ ഭാഗം ചുവപ്പ് നിറത്തിൽ അടയാളപ്പെടുത്തിയിരിക്കുന്നത്.

ചില ടൂറിസ്റ്റ് കമ്പനികൾ സഫാരി പാക്കേജുകൾ നൽകുന്നുണ്ടെങ്കിലും, സാധാരണക്കാർക്കൊപ്പം ഈ ട്രെയിനിൽ യാത്ര ചെയ്യുന്നതാണ് ഏറ്റവും നല്ല അനുഭവം. സൗകര്യങ്ങൾ ചിലപ്പോൾ കുറവായിരിക്കാം, എങ്കിലും അവിടുത്തെ പ്രാദേശിക ജനങ്ങളുമായുള്ള സംഭാഷണങ്ങളും അവിസ്മരണീയമായ ഓർമ്മകളും ആ രാജ്യത്തിന്റെ സംസ്കാരം ശരിക്കും മനസ്സിലാക്കാൻ സഹായിക്കും. ചുരുക്കത്തിൽ, ട്രെയിൻ മാർഗ്ഗം ആഫ്രിക്കയുടെ ഒരു വശത്തുനിന്ന് മറുവശത്തേക്ക് യാത്ര ചെയ്യുക എന്നത് ആ നാടിനെ അടുത്തറിയാൻ പറ്റിയ ഏറ്റവും മികച്ച വഴിയാണ്.

അനുബന്ധ്: തീർച്ചയായും! അതൊക്കെ കേൾക്കുമ്പോൾ എനിക്കും അങ്ങോട്ട് പോകാൻ തോന്നുന്നു! ഇനി നമുക്ക് വിൻസെന്റ് ബൊല്ലോറെ (Vincent BOLLORE) ഉൾപ്പെട്ട ആ റെയിൽവേ ലൂപ്പിനെക്കുറിച്ച് (Railway Loop) കുറച്ചു കാര്യങ്ങൾ കൂടി സംസാരിക്കാം. പക്ഷേ അദ്ദേഹം തന്റെ ഓഹരികളെല്ലാം വിറ്റഴിച്ചുവെന്ന് ഞാൻ മനസ്സിലാക്കുന്നു. താങ്കളുടെ ഒരു അഭിമുഖത്തിൽ താങ്കൾ അത് വിശദീകരിച്ചിരുന്നല്ലോ. അതുകൊണ്ട്, ഇതിനെക്കുറിച്ച് കൂടി താങ്കൾക്ക് എന്തെങ്കിലും പറയാനുണ്ടോ?

ആന്റണി: അതെ, വിൻസെന്റ് ബൊല്ലോറെയെക്കുറിച്ച് പറയുകയാണെങ്കിൽ, ഇന്ന് അദ്ദേഹം സി-ന്യൂസ് (C News), യൂറോപ്പ് 1 (Europe 1) തുടങ്ങിയ തീവ്ര വലതുപക്ഷ മാധ്യമങ്ങളുടെ തലവൻ എന്ന നിലയിലാണ് കൂടുതൽ അറിയപ്പെടുന്നത്. എന്നാൽ അദ്ദേഹം തന്റെ സമ്പത്ത് കെട്ടിപ്പടുത്തത് വ്യാവസായ മേഖലയിലൂടെയാണെന്ന കാര്യം പലരും മറന്നുപോകുന്നു. ആഫ്രിക്കയിലെ സബ്-സഹാറൻ മേഖലയിലുടനീളം തുറമുഖങ്ങളും റെയിൽവേ ലൈനുകളും നിയന്ത്രിച്ചിരുന്ന ഒരു വലിയ ലോജിസ്റ്റിക്സ് സാമ്രാജ്യം അദ്ദേഹത്തിനുണ്ടായിരുന്നു. ഈ ആസ്തികൾ വലിയ വിലയ്ക്ക് വിറ്റഴിച്ച ശേഷമാണ് അദ്ദേഹം മാധ്യമ രംഗത്തേക്ക് കടന്നുവന്നത്.

ആഫ്രിക്കയുടെ ഉൾനാടൻ പ്രദേശങ്ങളെ തുറമുഖങ്ങളുമായി ബന്ധിപ്പിക്കാൻ ഒരു വലിയ 'റെയിൽവേ ലൂപ്പ്' (Railway loop) നിർമ്മിക്കുക എന്നത് അദ്ദേഹത്തിന്റെ ഒരു വലിയ സ്വപ്നമായിരുന്നു. ഖനികളിൽ നിന്നുള്ള ധാതുസമ്പത്ത് കടൽ മാർഗ്ഗം വിദേശങ്ങളിലേക്ക് എത്തിക്കുക എന്ന പഴയ കൊളോണിയൽ മാതൃക തന്നെയായിരുന്നു ഇതിനു പിന്നിലും. അബിജാനിൽ (Abidjan) നിന്ന് കോട്ടോനു (Cotonou) വരെ ബുർക്കിന ഫാസോയും നൈജറും കടന്നുപോകുന്ന ഒരു വലിയ ശൃംഖലയായിരുന്നു അത്.

ചില ഭാഗങ്ങൾ നേരത്തെ നിലവിലുണ്ടായിരുന്നെങ്കിലും ബാക്കി ഭാഗങ്ങൾ ബന്ധിപ്പിക്കാൻ അദ്ദേഹം നേരിട്ട് ഇറങ്ങിത്തിരിച്ചു. സർക്കാരുകളുടെ ഔദ്യോഗിക അനുമതികൾ പൂർണ്ണമായും ലഭിക്കുന്നതിന് മുൻപ് തന്നെ അദ്ദേഹം നിർമ്മാണം തുടങ്ങിയിരുന്നു—ഇതിൽ ഒരുതരം 'പോസ്റ്റ്-കൊളോണിയൽ' മനോഭാവം നമുക്ക് കാണാൻ സാധിക്കും. അങ്ങനെ നൈജറിലെ നിയാമി (Niamey) മുതൽ ദോസ്സോ (Dosso) വരെ ഏകദേശം നൂറ് കിലോമീറ്ററോളം പാത അദ്ദേഹം നിർമ്മിച്ചു. എന്നാൽ ഇന്ന് ആ പാതകൾ പൂർണ്ണമായും ഉപേക്ഷിക്കപ്പെട്ട നിലയിലാണ്. ആ ലൂപ്പ് ഒരിക്കലും പൂർത്തിയായില്ല. ഈ റെയിൽവേ പദ്ധതിയിൽ തങ്ങളെക്കൂടി പങ്കാളികളാക്കാൻ പ്രാദേശിക സർക്കാരുകൾ താല്പര്യം കാണിച്ചില്ല. മാത്രമല്ല, റെയിൽവേ ശൃംഖലയുടെ ചില ഭാഗങ്ങൾ ചൈനയെ ഏൽപ്പിക്കാനായിരുന്നു അവർക്ക് താല്പര്യം.

ഈ പരാജയം ബൊല്ലോറെയെ ഏറെ നിരാശനാക്കി. തന്റെ സ്വന്തം സമ്പാദ്യം പോലും ഇതിനായി മുടക്കാൻ അദ്ദേഹം തയ്യാറായിരുന്നു. സെസിൽ റോഡ്‌സ് വിഭാവനം ചെയ്ത 'കേപ് ടു കെയ്റോ' പദ്ധതിയെപ്പോലെ ചില വ്യക്തികളുടെ വലിയ മോഹങ്ങളുടെ (Megalomania) അടയാളമായി ഈ പദ്ധതിയേയും കാണാം. ഒടുവിൽ അദ്ദേഹം ഈ ആസ്തികളെല്ലാം എം.എസ്.സി (MSC) എന്ന കമ്പനിക്ക് വിറ്റു. അവർ ഇന്ന് അത് കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നുണ്ടെങ്കിലും ബൊല്ലോറെയുടെ ആ വലിയ 'റെയിൽവേ ലൂപ്പ്' പദ്ധതി പുനരാരംഭിക്കാൻ അവർക്ക് താല്പര്യമില്ല.

അനുബന്ധ്: അതെ, നിങ്ങൾ ഈ ഭൂപടത്തിൽ ചുവപ്പ് നിറത്തിൽ അടയാളപ്പെടുത്തിയ പ്രദേശം ഇപ്പോൾ ചൈനയുടെ നിക്ഷേപത്തിലാണെന്ന് താങ്കൾ എഴുതിയിട്ടുണ്ടല്ലോ.

ആന്റണി: അതെ, ഞാൻ കുറച്ചു നാൾ മുൻപ് അവിടെ ഉണ്ടായിരുന്നു. നിലവിൽ അവിടെ വലിയ മാറ്റങ്ങളൊന്നും സംഭവിക്കുന്നില്ല. ചർച്ചകൾ നടക്കുന്നുണ്ടെങ്കിലും സാഹചര്യം സങ്കീർണ്ണമാണ്. ആ മേഖലയിലെ ബെനിൻ (Benin) എന്ന രാജ്യം അല്പം അസ്ഥിരമാണ്. അവിടെ ഒരു അട്ടിമറി ശ്രമം പോലും ഈയിടെ നടക്കുകയുണ്ടായി. ട്രെയിൻ കടന്നുപോകേണ്ട രാജ്യത്തിന്റെ വടക്കൻ ഭാഗങ്ങളിൽ വലിയ അസ്ഥിരത നിലനിൽക്കുന്നുണ്ട്. അതുകൊണ്ട് ചൈനയുടെ വരവിനെക്കുറിച്ച് ചോദ്യങ്ങൾ ഉയരുന്നുണ്ടെങ്കിലും, നിലവിലെ സാഹചര്യം കണക്കിലെടുത്ത് ആ പദ്ധതികൾ താല്ക്കാലികമായി നിർത്തിവെച്ചിരിക്കുകയാണ്.

അനുബന്ധ്: യൂറോപ്യൻ അല്ലെങ്കിൽ അമേരിക്കൻ സ്വകാര്യ നിക്ഷേപ കമ്പനികളും ചൈനീസ് ഗവൺമെന്റും തമ്മിലുള്ള വ്യത്യാസം ഇവിടെ എടുത്തുപറയേണ്ടതുണ്ട്. CRRC പോലുള്ള കമ്പനികൾ വഴി വരുന്നത് ചൈനീസ് ഭരണകൂടത്തിന്റെ നേരിട്ടുള്ള നിക്ഷേപമാണ്. ഒരു ഭരണകൂടത്തിന്റെ സമീപനവും സ്വകാര്യ കമ്പനികളുടെ സമീപനവും തമ്മിൽ വലിയ വ്യത്യാസമുണ്ടല്ലോ.

ഇനി നമുക്ക് അവസാനത്തെ ഭൂഖണ്ഡത്തിലേക്കും അവിടുത്തെ റെയിൽവേ പദ്ധതിയിലേക്കും പോകാം—മിഡിൽ ഈസ്റ്റ്. നിങ്ങൾ പുസ്തകത്തിൽ "ഭ്രാന്തമായ സൗന്ദര്യം" എന്ന് വിശേഷിപ്പിച്ചത് ഈ പാതയെക്കുറിച്ചാണ്! അതിലേക്ക് കടക്കുന്നതിന് മുൻപ് ഈ അധ്യായത്തിൽ നിങ്ങൾ കൈകാര്യം ചെയ്ത മറ്റ് ചില പാതകൾ കൂടി ഞാൻ സൂചിപ്പിക്കാം: തുർക്കിയും ഇറാനും തമ്മിലുള്ള വെടിനിർത്തൽ പശ്ചാത്തലത്തിലുള്ള 'ട്രാൻസ് ഏഷ്യ', ഓട്ടോമൻ സാമ്രാജ്യം മുതൽ ബഷർ അൽ അസദ് വരെയുള്ള 'ഹിജാസ് ട്രെയിൻ', പിന്നെ ദുബായ്-അബുദാബിയിലെ ഭാവി ട്രെയിനായ 'ഹൈപ്പർലൂപ്പ്'.

നമുക്ക് 'ട്രാൻസ് ഏഷ്യ' റെയിൽവേയെക്കുറിച്ച് സംസാരിക്കാം. ഇത് ഇസ്താംബൂളിനെയും ടെഹ്‌റാനെയും തമ്മിൽ ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന പാതയാണ്. എന്നാൽ ഇന്ന് ഇത് അങ്കാറയ്ക്കും ടെഹ്‌റാനു ഇടയിൽ മാത്രമേ പ്രവർത്തിക്കുന്നുള്ളൂ എന്ന് തോന്നുന്നു. കാരണം ഇസ്താംബൂളിനും അങ്കാറയ്ക്കും ഇടയിൽ പുതിയ അതിവേഗ പാത നിർമ്മിക്കപ്പെട്ടു. ഏകദേശം 2,400 കിലോമീറ്റർ ദൈർഘ്യമുള്ള ഈ യാത്ര പൂർത്തിയാക്കാൻ 57 മണിക്കൂർ എടുക്കും. താങ്കൾ എഴുതിയതുപോലെ കണ്ണഞ്ചിപ്പിക്കുന്ന സൗന്ദര്യമുള്ള ഒരു യാത്രയാണിത്.

ഇറാൻകാർക്ക് വിസയില്ലാതെ പോകാൻ കഴിയുന്ന ചുരുക്കം രാജ്യങ്ങളിൽ ഒന്നാണ് തുർക്കി. ഈ യാത്രയ്ക്ക് മൂന്ന് ഭാഗങ്ങളുണ്ട്. ആദ്യ ഭാഗം തുർക്കിയിലാണ്. പിന്നീട് വാൻ തടാകം (Lake Van) കടക്കാൻ ഒരു ഫെറി സർവീസുണ്ട്. 4,000 മീറ്റർ ഉയരത്തിലുള്ള കുന്നുകളാൽ ചുറ്റപ്പെട്ട പ്രദേശത്തിലൂടെയാണ് യാത്ര തുടരുന്നത്. അവസാന ഭാഗം ഇറാനിലാണ്. ചരക്കുകൾ ആണെങ്കിൽ ഇത് പാകിസ്താൻ വരെ നീളുന്നു. ഈ മേഖലയിൽ കുർദ് വിഭാഗക്കാർ വസിക്കുന്നുണ്ട്, അവർക്ക് തുർക്കിയുമായി നല്ല ബന്ധമല്ല ഉള്ളത്. അതുകൊണ്ട് തന്നെ അവിടെ പലപ്പോഴും സംഘർഷങ്ങൾ ഉണ്ടാകാറുണ്ട്. ഈ പിരിമുറുക്കങ്ങൾ കാരണം നിലവിൽ ഈ പാത പ്രവർത്തിക്കുന്നില്ല എന്നാണ് ഞാൻ മനസ്സിലാക്കുന്നത്.

ആന്റണി: നിർഭാഗ്യവശാൽ, നമ്മൾ നേരത്തെ സംസാരിച്ച ഇന്ത്യയും പാകിസ്താനും തമ്മിലുള്ള 'സംജോത എക്സ്പ്രസ്' പോലെ തന്നെയാണ് ഈ പാതയുടെയും അവസ്ഥ. ഭൗമരാഷ്ട്രീയ പിരിമുറുക്കങ്ങൾ കാരണം ഈ ലൈൻ ഇപ്പോൾ സ്തംഭനാവസ്ഥയിലാണ്. എന്നാൽ ഇറാനിൽ ഹസ്സൻ റൂഹാനി പ്രസിഡന്റായിരുന്ന താരതമ്യേന ശാന്തമായ കാലഘട്ടത്തിൽ അങ്കാറയിൽ നിന്ന് ഇറാനിലെ തബ്രിസ് വരെ യാത്ര ചെയ്യാൻ എനിക്ക് ഭാഗ്യം ലഭിച്ചു. അത് അവിസ്മരണീയമായ ഒരു അനുഭവമായിരുന്നു.

താങ്കൾ പറഞ്ഞതുപോലെ, ഇറാനികൾക്ക് പുറംലോകത്തേക്ക് പോകാനുള്ള അപൂർവ്വം വഴികളിൽ ഒന്നാണ് തുർക്കി. വാൻ തടാകം (Lake Van) കടക്കാനായി തുരുമ്പിച്ച ഒരു വലിയ ഫെറിയിലാണ് ഞങ്ങൾ യാത്ര ചെയ്തത്. തുർക്കിയിലെ വലിയ പൂച്ചകൾക്ക് (Van cats) പേരുകേട്ട സ്ഥലമാണ് വാൻ തടാകം. രാത്രിയിൽ ആ ബോട്ടിലൂടെയുള്ള യാത്രയിൽ ഞാൻ കണ്ട കാഴ്ച അതിശയകരമായിരുന്നു. ഇറാനിൽ തങ്ങൾ നേരിടുന്ന കടുത്ത നിയന്ത്രണങ്ങളിൽ നിന്നും അടിച്ചമർത്തലുകളിൽ നിന്നും താല്ക്കാലികമായെങ്കിലും മോചിതരായ ഇറാനികളെയാണ് അവിടെ കണ്ടത്. അവർ അവിടെ പാട്ട് കേട്ടും ആസ്വദിച്ചും ഒരു സ്വതന്ത്ര ജീവിതം നയിക്കുകയായിരുന്നു. പ്രത്യേകിച്ച് അവിടുത്തെ സ്ത്രീകൾ; ഇറാനിൽ ലഭിക്കാത്ത ഒരുതരം സ്വാതന്ത്ര്യം അവർ അവിടെ ആസ്വദിക്കുന്നുണ്ടായിരുന്നു. എർദോഗന്റെ തുർക്കി അത്ര പുരോഗമനപരമായ രാജ്യമൊന്നുമല്ലെങ്കിലും, ഇറാനെ അപേക്ഷിച്ച് അവർക്കവിടെ ആ സ്വാതന്ത്ര്യം അനുഭവപ്പെട്ടിരുന്നു. തിരികെ അതിർത്തി കടന്ന് സ്വന്തം നാട്ടിലേക്ക് പോകുന്നതിന് മുൻപുള്ള കുറച്ചു നിമിഷങ്ങൾ അവർ ആഘോഷമാക്കുകയായിരുന്നു.

കപ്പഡോഷ്യ (Cappadocia) പോലുള്ള മനോഹരമായ സ്ഥലങ്ങളിലൂടെയും കുർദ്ദുകൾക്ക് മേധാവിത്വമുള്ള ഉയർന്ന മലനിരകളിലൂടെയുമാണ് ഈ ട്രെയിൻ കടന്നുപോകുന്നത്. അവിടുത്തെ രാഷ്ട്രീയ സാഹചര്യങ്ങൾ തന്നെയാണ് ഈ പാതയിലെ പിരിമുറുക്കത്തിന് കാരണവും. പിന്നീട് നമ്മൾ എത്തുന്നത് അസർബൈജാനി സമൂഹം വസിക്കുന്ന തബ്രിസിലാണ് (Tabriz).

ഇറാനിൽ ധാരാളം റെയിൽവേ ലൈനുകളുണ്ട്. ഹോർമുസ് കടലിടുക്കിന് (Strait of Hormuz) അടുത്തുള്ള ബന്ദർ അബ്ബാസ് (Bandar Abbas) വരെ നമുക്ക് ട്രെയിനിൽ പോകാം. ഇന്ന് ഇറാൻ വലിയൊരു പ്രതിസന്ധിയിലൂടെയാണ് കടന്നുപോകുന്നത്, അവിടുത്തെ ജനങ്ങളെക്കുറിച്ച് ഓർക്കുമ്പോൾ വിഷമമുണ്ട്. എങ്കിലും റെയിൽവേയിലൂടെ യാത്ര ചെയ്ത് കണ്ടറിയേണ്ട മനോഹരമായ ഒരു രാജ്യം തന്നെയാണ് ഇറാൻ.

അനുബന്ധ്: ഇത് വളരെ രസകരമായിരുന്നു! വളരെ നന്ദി. ഈ റെയിൽവേ പാത വീണ്ടും പ്രവർത്തനസജ്ജമാകുമ്പോൾ ഒരിക്കലെങ്കിലും അവിടെ യാത്ര ചെയ്യണമെന്ന് ഞാൻ ആഗ്രഹിക്കുന്നു.

നമ്മൾ ഈ അഭിമുഖത്തിന്റെ അവസാന ഘട്ടത്തിലെത്തിയിരിക്കുകയാണ്. എനിക്ക് ചില കാര്യങ്ങൾ കൂടി സൂചിപ്പിക്കാനുണ്ട്. ഒന്നാമതായി, ഇത്രയും മനോഹരമായ ഒരു പുസ്തകം രചിച്ചതിന് നന്ദി! എനിക്ക് മുമ്പ് അറിവില്ലാതിരുന്ന പല റെയിൽവേ പദ്ധതികളെക്കുറിച്ചും പാതകളെക്കുറിച്ചും മനസ്സിലാക്കാൻ ഇത് സഹായിച്ചു.

എങ്കിലും, നിങ്ങളുടെ പുസ്തകം വായിച്ചപ്പോൾ ഒരു ചെറിയ സാങ്കേതിക വശം എന്റെ ശ്രദ്ധയിൽപ്പെട്ടു. പുസ്തകത്തിൽ പലപ്പോഴും ഒരു വർഷം യാത്ര ചെയ്യുന്ന യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണത്തെക്കുറിച്ചും കടത്തുന്ന ചരക്കിന്റെ അളവിനെ (Tonnage) കുറിച്ചുമാണ് നിങ്ങൾ പറയുന്നത്. എന്നാൽ സാങ്കേതിക ഭാഷയിൽ (technical jargon), ഈ യാത്രക്കാരോ ചരക്കോ എത്ര ദൂരം സഞ്ചരിച്ചു എന്നത് പ്രധാനമാണ്. ഉദാഹരണത്തിന്, 10 യാത്രക്കാർ 1 കിലോമീറ്റർ സഞ്ചരിച്ചാൽ അത് '10 പാസഞ്ചർ കിലോമീറ്റർ' ആണ്. അതുപോലെ 10 ടൺ ചരക്ക് 10 കിലോമീറ്റർ സഞ്ചരിച്ചാൽ അത് '100 ടൺ കിലോമീറ്റർ' (tonne-kilometres) ആകുന്നു.

ആന്റണി: ആഹാ... അത് വളരെ താല്പര്യമുള്ള കാര്യമാണല്ലോ!

അനുബന്ധ്: ഇത് റെയിൽവേയുടെ പ്രവർത്തനക്ഷമത കൃത്യമായി അളക്കാൻ സഹായിക്കും.

ആന്റണി: നന്ദി!

അനുബന്ധ്: ഇനി, പരിസ്ഥിതി പ്രശ്നങ്ങളെക്കുറിച്ച് നിങ്ങൾ നൽകിയ മുന്നറിയിപ്പോടെ നമുക്ക് ഈ ചർച്ച അവസാനിപ്പിക്കാം. ലോകമെമ്പാടും റെയിൽവേ ശൃംഖലകൾ ഉണ്ടാകുന്നത് നല്ലതാണ്. എന്നാൽ ഈ റെയിൽവേ നിർമ്മാണത്തിനായുള്ള പരക്കംപാച്ചിലും പടുകൂറ്റൻ അടിസ്ഥാന സൗകര്യ വികസനവും നമ്മുടെ പരിസ്ഥിതിയെ ദോഷകരമായി ബാധിക്കാൻ സാധ്യതയുണ്ട്. റെയിൽവേ പരിസ്ഥിതി സൗഹൃദമാണെന്ന വാദം ഒരുപക്ഷേ 'ഗ്രീൻ വാഷിംഗ്' (Greenwashing - പരിസ്ഥിതിക്ക് ദോഷകരമായ ഒന്നിനെ നല്ലതെന്ന് വരുത്തിത്തീർക്കുക) മാത്രമാണോ? ഇതിനു പിന്നിൽ ഭൗമരാഷ്ട്രീയമോ സാമ്പത്തികമോ ആയ രഹസ്യ ലക്ഷ്യങ്ങളുണ്ടോ? ഒരു യാത്രക്കാരൻ എന്ന നിലയിലും പൗരൻ എന്ന നിലയിലും ഇത്തരം വാദങ്ങൾ കേൾക്കുമ്പോൾ നമ്മൾ എന്താണ് മനസ്സിലാക്കേണ്ടത്?

ആന്റണി: താങ്കൾ പറഞ്ഞത് തീർത്തും ശരിയാണ്. പരിസ്ഥിതി വാദങ്ങളെ നാം വളരെ ജാഗ്രതയോടെ വേണം കാണാൻ. നിലവിലുള്ള റെയിൽ പാതകളിലൂടെ ട്രെയിൻ യാത്ര ചെയ്യുന്നത് തീർച്ചയായും പരിസ്ഥിതിക്ക് ഗുണകരമാണ്. എന്നാൽ പുതിയ പാതകൾ നിർമ്മിക്കുന്ന വലിയ പ്രോജക്റ്റുകൾ—ഉദാഹരണത്തിന് നമ്മൾ ആദ്യം സൂചിപ്പിച്ച 'റെയിൽ ബാൾട്ടിക്ക' (Rail Baltica) പോലുള്ളവ—പരിസ്ഥിതിയിൽ വലിയ ആഘാതം സൃഷ്ടിക്കുന്നുണ്ട്. അതുകൊണ്ട് ഓരോ പുതിയ പദ്ധതിയും തുടങ്ങുന്നതിന് മുൻപ്, നിലവിലുള്ള പാതകൾ നവീകരിച്ചുകൊണ്ട് നമുക്ക് മുന്നോട്ട് പോകാൻ കഴിയില്ലേ എന്ന് ഗൗരവമായി ചിന്തിക്കേണ്ടതുണ്ട്.

ഇക്കാര്യം അത്യന്താപേക്ഷിതമാണ്. വിമാനയാത്രകൾക്ക് പകരമായി ട്രെയിൻ ഉപയോഗിക്കുന്നത് നല്ലതാണെങ്കിലും, റെയിൽവേ പാതകളുടെ നിർമ്മാണം പ്രകൃതിയെ ദോഷകരമായി ബാധിക്കും എന്ന യാഥാർത്ഥ്യം നാം മറക്കരുത്. വിപണി ലക്ഷ്യമാക്കി റെയിൽവേയെ വെറുതെ 'പച്ചപ്പുള്ളത്' (Greenwashing) എന്ന് വിശേഷിപ്പിക്കുന്നതിലെ അപകടം നാം തിരിച്ചറിയണം. റെയിൽവേയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട എല്ലാ കാര്യങ്ങളും പരിസ്ഥിതി സൗഹൃദമല്ല എന്നതാണ് സത്യം.

അനുബന്ധ്: "റെയിൽവേയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട എല്ലാ കാര്യങ്ങളും പരിസ്ഥിതി സൗഹൃദമല്ല"—ഈ വരികളോടെ നമുക്ക് ഇവിടെ അവസാനിപ്പിക്കാം എന്ന് തോന്നുന്നു. ആന്റണി, ഒരിക്കൽ കൂടി വലിയ നന്ദി! നിങ്ങളുടെ പുസ്തകത്തിൽ വിവരിച്ച ഈ മനോഹരമായ റെയിൽവേ പാതകളിലൂടെയെല്ലാം എന്നെങ്കിലും യാത്ര ചെയ്യാൻ കഴിയുമെന്ന് ഞാൻ പ്രതീക്ഷിക്കുന്നു. അന്ന് ഞാൻ തീർച്ചയായും താങ്കളെ ഓർക്കും!

ആന്റണി: നന്ദി അനുബന്ധ്!

അനുബന്ധ്: വളരെ നന്ദി!

Antoine PECQUER

 

ആന്റണി പെക്വർ ഒരു ഫ്രീലാൻസ് പത്രപ്രവർത്തകനും സംഗീതജ്ഞനുമാണ്. രാഷ്ട്രീയം , സാമ്പത്തികശാസ്ത്രം (സംസ്‌കാരം) എന്നീ വിഷയങ്ങളിൽ അദ്ദേഹം വൈദഗ്ദ്ധ്യം നേടിയിട്ടുണ്ട്. മീഡിയപാർട്ട്, ആർ.എഫ്.ഐ, ആൾട്ടർനേറ്റീവ്സ് ഇക്കണോമിക്സ് എന്നിവയിലും അദ്ദേഹം എഴുതുന്നു.

ലിയോൺ നാഷണൽ കൺസർവേറ്ററി ഓഫ് മ്യൂസിക്കിൽ നിന്ന് ബിരുദം നേടിയ ആന്റണി വിവിധ യൂറോപ്യൻ ഓർക്കസ്ട്രകളിൽ ബാസൂൺ വായിക്കുന്നു.

ജിയോപൊളിറ്റിക് ഡു റെയിൽ (Géopolitique du rail), അറ്റ്‌ലസ് ഡി ലാ കൾച്ചർ (Atlas de la culture), ലെസ് എസ്പേസസ് ഡി ലാ മ്യൂസിക് (Les espaces de la musique), എൽ ആർക്കിടെക്ചർ ഡെസ് സാൽസ് ഡി കൺസേർട്ട് (l’architecture des salles de concert), ലെസ് പ്ലസ് ബോക്സ് ഓപ്പറാസ് ഡു മോണ്ടെ (Les plus beaux opéras du monde) തുടങ്ങി നിരവധി പുസ്തകങ്ങളുടെ രചയിതാവാണ് അദ്ദേഹം.