आज जब दुनिया में भू-राजनीतिक उथल-पुथल बेहद तकलीफ़देह है, मैंने पत्रकार आंत्वान पेकर के साथ उनकी उल्लेखनीय किताब, "रेलवे की भू-राजनीति" पर चर्चा की। आंत्वान एक स्वतंत्र पत्रकार हैं जो मेडियापार, ल मोंद दिप्लोमातिक, अल्टरनेटिव्स इकोनॉमिक्स और कई अन्य प्रतिष्ठित फ्रांसीसी प्रसार माध्यमों के लिए नियमित रूप से लिखते हैं।
इस किताब में, आंत्वान ने
दुनिया के कुछ भू-राजनीतिक रूप से अती संवेदनशील (सशस्त्र, वाणिज्यिक या
प्रवासी) स्थानों पर स्थित २५ रेलवे लाइनों का विस्तार से वर्णन किया है।
यहाँ कुछ प्रमुख रेलवे लाइनें हैं
जिन पर हमने चर्चा की:
यूरोप
🔆 रेल बाल्टिका:
बाल्टिक राज्यों को यूरोपीय नेटवर्क में एकीकृत करना
🔆 ऑस्ट्रिया:
यूरोप का रात्रकालीन रेलवे का केंद्र
एशिया
🔆 "समझौता
एक्सप्रेस", भारत-पाकिस्तान
संघर्ष के केंद्र में स्थित दोस्ती की एक रेलगाड़ी
🔆 नई रेशम रेलवे की
लाईने
🔆 बीजिंग-ल्हासा:
रेल के माध्यम से चीन की आत्मसात्करण नीति
🔆 चीन-जापान: अती
शीघ्र रेल युद्ध
अमेरिका
🔆 कनाडा: प्रथम
राष्ट्रों की रेलगाड़ी
🔆 उत्तरी अमेरिका: एक सीमा पार नेटवर्क
अफ्रीका
🔆 तंजारा:
चीन-अफ्रीका सहयोग का एक अग्रणी उदाहरण
🔆 पश्चिम
अफ्रीका: व्ह्यंसो बोलोरे का रेल लूप का सपना
मध्य पूर्व
🔆 ट्रांसएशिया: तुर्की और ईरान के बीच नाजुक युद्धविराम के बीच
इस बातचीत के दौरान हम राष्ट्रों, लोगों और विचारों को जोड़ने में रेलवे की महत्वपूर्ण भूमिका पर प्रकाश डालते हैं। और चर्चा का समापन पर्यावरण के अनुकूल रेलवे के गुणों की सराहना करते हुए, साथ ही पर्यावरण-अनुकूल प्रचार के संभावित खतरे के प्रति आगाह करते हुए होता है।
टिप्पणी:
१) इस साक्षात्कार में दो भाषाओं में (अंग्रेजी और हिंदी) एक साथ उपशीर्षक उपलब्ध कराए गए हैं।
पता: https://www.youtube.com/watch?v=hKD9Z2V7gIc
२) इस साक्षात्कार को निम्नलिखित भाषाओं में एक लेख के रूप में पढ़ा जा सकता है: अंग्रेजी, फ़्रांसिसी, जर्मन, हिंदी, मराठी, मलयालम, बांग्ला और कन्नड़।
अनुबंध: नमस्ते! मेरा नाम अनुबंध काटे है।
मैं पेरिस में रहने वाला एक रेलवे इंजीनियर हूँ
और आज मैंने जो विषय चुना है, वह भी रेलवे से संबंधित है। और मेरे साथ हैं ओंत्वान
पेकर।
ओंत्वान: नमस्ते अनुबंध!
अनुबंध: हैलो ओंत्वान!
ओंत्वान एक स्वतंत्र पत्रकार हैं। चर्चा शुरू
करने से पहले मैं उनका संक्षिप्त परिचय दूंगा।
ओंत्वान का जन्म 1981 में हुआ था, पहली फ्रांसीसी TGV (Trains a Grande Vitesse) के शुभारंभ के बाद। यह वास्तव में 22 सितंबर 1981
को पेरिस और ल्योन के बीच शुरू हुई थी। और इसका
उद्घाटन फ्रांस्वा मिटरैंड ने किया था। जैसा कि मैंने आपको बताया, ओंत्वान एक स्वतंत्र पत्रकार हैं। ओंत्वान नियमित रूप से "मीडियापार्ट"
और "ले मोंडे" के लिए लिखते हैं। उन्होंने 2006
से 2012 तक "ले मोंडे"
में काम किया है। इसके अलावा, वे कभी-कभी
"ले मोंडे डिप्लोमैटिक" और "इकोनॉमिक अल्टरनेटिव" के लिए भी लिखते हैं। ओंत्वान "ला लेटर डू
म्यूजिशियन"
के प्रमुख संपादक थे और वे "रेडियो फ्रांस इंटरनेशनल - आरएफआई", "फ्रांस म्यूजिक"
और "मेज़ो" चैनल के साथ भी सहयोग करते हैं। वे संगीत समारोह "कॉर्डे सुर सिएल"
के कलात्मक निर्देशक भी हैं। वह सांस्कृतिक
अर्थशास्त्र के विशेषज्ञ हैं और एक बैसून वादक भी हैं।
ओंत्वान ने कई पुस्तकें प्रकाशित की हैं। पहली
पुस्तक 2007
में "द साउंड स्क्रीन्स
ऑफ स्टेनली कुब्रिक"
के नाम से प्रकाशित हुई थी। 2011 में
"द यूनिवर्सल फ्लड" (इल डिलुवियो यूनिवर्सले) प्रकाशित हुई। यह 17वीं शताब्दी के सिसिली के संगीतकार माइकलएंजेलो फाल्वेटी के जीवन पर आधारित एक
जीवनीपरक और संगीतशास्त्रीय अध्ययन है। 2013 में उन्होंने "द मोस्ट ब्यूटीफुल ओपेरा हाउसेस इन द वर्ल्ड" प्रकाशित की, और शायद इसीलिए आपने कुछ दिन पहले फोन पर हमारी
बातचीत के दौरान मैसी ओपेरा हाउस का जिक्र किया था। 2015 में उन्होंने
"द प्रोफेशन ऑफ
ऑर्केस्ट्रल म्यूजिशियन"
प्रकाशित की। 2016 में
"द स्पेसेस ऑफ
म्यूजिक: आर्किटेक्चर ऑफ कॉन्सर्ट हॉल्स एंड ओपेरा हाउसेस" प्रकाशित हुई। 2021
में उन्होंने एक बेहद दिलचस्प पुस्तक "एटलस ऑफ कल्चर: फ्रॉम सॉफ्ट पावर टू हार्ड पावर: हाउ कल्चर टेक्स पावर" प्रकाशित की। और 2021
में, जिस पुस्तक के
बारे में हम आज बात करने जा रहे हैं, वह है "रेल की भू-राजनीति: समकालीन मुद्दों के केंद्र में ट्रेन"।
और इन सबके अलावा, जाहिर है आपको यात्रा करना बहुत पसंद है। आपको भाषाएँ सीखना, संगीत सुनना और भी बहुत कुछ अच्छा लगता है।
“क्या यह ठीक है? कुछ बाकी तो नहीं रह गया?
ओंत्वान: यह एकदम सही है! यह बिल्कुल सही है!
अनुबंध: ठीक है धन्यवाद।
मैं आर्थर ब्यूबॉइस-जूड के बारे में कुछ कहना
चाहूंगा, जो एक मानचित्रकार हैं और जिन्होंने इस पुस्तक
में योगदान दिया है। और मानचित्र तो वाकई शानदार हैं! इस पुस्तक में मुझे यही बात
सबसे अच्छी लगी।
शुरू करने से पहले, क्या मैं आपसे पूछ सकता हूँ; इस पुस्तक के पीछे आपका क्या विचार था, इस परियोजना के पीछे आपकी प्रेरणा क्या थी?
ओंत्वान: दरअसल, यह किताब प्रकाशन गृह
"ऑट्रेमेंट" के साथ मेरा दूसरा सहयोग है। जी हाँ, आपने सही कहा।
मैंने उनके साथ
"संस्कृति एटलस" के समय से ही सहयोग शुरू किया था। यह उनके साथ मेरा पहला सहयोग था। मुझे यह
प्रकाशन गृह बहुत पसंद है क्योंकि यह एटलस प्रकाशनों में विशेषज्ञता रखता है और
मैं मानचित्रण और इन्फोग्राफिक्स पर काम करना चाहता था, जो मैंने
"संस्कृति एटलस" के लिए किया था। मुझे इसे दोबारा करने का मन हुआ। और इसलिए, इस बार इसे ट्रेन से जोड़कर किया। इसके कई कारण थे।
तो, सबसे पहले
पारिवारिक कारणों से। मेरे पिता को ट्रेनों का बहुत शौक है और उन्होंने यह शौक
मुझमें भी जगा दिया है। यह तो निश्चित है। उन वर्षों में छपने वाली पत्रिकाओं, जैसे
"ला वी डू रेल", आदि की बदौलत। यह पत्रिका रेलवे क्षेत्र में
बहुत सक्रिय थी।
दूसरी ओर, मैं अक्सर ट्रेन से यात्रा करता हूँ। और मैं पेशेवर कारणों से भी ट्रेन का
इस्तेमाल करता था… जैसा कि आप समझ गए होंगे, मेरी दो पेशेवर भूमिकाएँ हैं। एक संगीतकार के रूप में और दूसरी पत्रकार के रूप
में, या इसके विपरीत। इसलिए, चाहे संगीत यात्राओं के लिए हो या समाचार रिपोर्टों के लिए… मैंने अक्सर ट्रेन
से यात्रा की है। इसलिए, मैं रेलवे स्टेशनों को अच्छी तरह जानता हूँ और
मैं उनके बारे में और अधिक जानना चाहता था। और मैंने महसूस किया कि ट्रेनों के
बारे में कई खूबसूरत किताबें थीं। उदाहरण के लिए, सुंदर इंजनों पर प्रकाश डालने वाली किताबें या तकनीकी किताबें भी, लेकिन दूसरी ओर, ऐसी किताबें कम थीं जो पर्दे के पीछे घटित होने
वाले पहलुओं को दर्शाती हों। कहने का तात्पर्य यह है कि रेलवे से संबंधित
भू-राजनीतिक, आर्थिक, सामाजिक मुद्दे जो पर्दे के पीछे घटित होते हैं। इसलिए, मैं इस साहसिक कार्य को शुरू करना चाहता था। विशेष रूप से ऐसे समय में जो
स्वास्थ्य (कोविड) संकट से कुछ हद तक मिलता-जुलता था। और इस स्वास्थ्य संकट ने…
इसने रेलवे के महत्व को फिर से सुर्खियों में ला दिया है। साथ ही, इससे पर्यावरण संबंधी पहलू भी सामने आया। और इसे हमेशा याद रखना आवश्यक है, खासकर हवाई परिवहन या सड़क परिवहन को मिलने वाली वित्तीय सहायता की तुलना में।
और यह स्पष्ट है कि ट्रेन को इस निवेश की कमी महसूस होती है। इसलिए, मैंने इस साहसिक कार्य को आजमाने और अपनी किस्मत आजमाने का फैसला किया...
जैसा कि आपने कहा, मैंने इसे मिलकर किया है। यह स्पष्ट रूप से एक सहयोगात्मक प्रयास है, आर्थर ब्यूबॉइस-जूड के साथ एक टीम वर्क है, जो एक मानचित्रकार हैं। वे GEO
पत्रिका के लिए काम करते हैं। उन्होंने "ज्यून अफ्रीका"
के लिए भी काम किया है। इसलिए, हम दोनों में एक जुनून था, जिसे हम साझा करते थे। दरअसल, विचार था
"रेल की भू-राजनीति" का निर्माण करना, वास्तव में, एक एटलस के रूप में, विभिन्न इनपुट के साथ, प्रत्येक बार एक पाठ और एक मानचित्र के साथ, ताकि पाठक इन रेल लाइनों में पूरी तरह से डूब सकें।
अनुबंध: बहुत बढ़िया। यह बिल्कुल सही है क्योंकि जब
मैंने अपने सहयोगियों और खुद से इस किताब के बारे में बात की, तो मैंने भी रेल और भू-राजनीति के बीच यह संबंध नहीं जोड़ा था। मैं पिछले 15 वर्षों से रेलवे क्षेत्र में काम कर रहा हूँ। लेकिन जब आप इसके बारे में गहराई
से सोचते हैं, तो यह बिल्कुल स्पष्ट हो जाता है। इसलिए, मुझे इसे जानने और इसके नए पहलुओं को सीखने में बहुत आनंद आया।
वैसे, इस किताब में आपने
एक शब्द का काफी बार इस्तेमाल किया है। वो है, « थुरिफेरेयर »! हा हा हा, और इसका मतलब है
"शौकीन", शायद रेलवे का शौकीन। तो, ज़ाहिर है आप भी एक « थुरिफेरेयर » हैं!
ओंत्वान: लीजिए! बिलकुल सही!
अनुबंध: हालांकि, आपने जीन कास्टेक्स का भी जिक्र किया, जिन्होंने « ले ट्रेन जौने डेस पाइरेनीज़ » नामक पुस्तक लिखी है, इसलिए हम कह सकते हैं कि यह पुस्तक फ्रांस के
लिए एक तरह का संदर्भ ग्रंथ है। इसके अलावा, जो बाइडेन भी हैं, जिन्हें "एमट्रैक जो"
के नाम से जाना जाता है, और यह उपाधि उन्हीं को दी गई है।
फिर आपने रेलवे के महत्व के बारे में बात की… तो आगे बढ़ने से पहले मैं इस पर जोर देना चाहूंगा। हम यहां देखते हैं कि
समुद्री परिवहन और रेलवे परिवहन के बीच बाजार हिस्सेदारी को फिर से संतुलित करने
की आवश्यकता है। क्योंकि विश्व व्यापार का 80% समुद्री मार्ग से होता है। और औसतन, ट्रेन नाव से
दोगुनी तेज है और हवाई यात्रा की आधी कीमत पर मिलती है। रेलवे को अधिक सघन और कुशल
नेटवर्क का लाभ मिलता है। यह न केवल माल परिवहन के लिए बल्कि यात्री परिवहन के लिए
भी सच है। और जाहिर है, अगर हम प्रारंभिक बुनियादी ढांचे और भूमि उपयोग
योजना से जुड़े प्रदूषण को छोड़ दें, तो यह परिवहन के
अन्य साधनों की तुलना में बहुत कम प्रदूषण फैलाता है। इसलिए, यह महत्वपूर्ण है।
मैं आपसे कुछ विचार साझा करना चाहता हूँ...
क्योंकि आपने पुस्तक में कई ऐतिहासिक पहलुओं का भी उल्लेख किया है। इसने मुझे
सचमुच प्रभावित और आकर्षित किया। आपने बगदाद को बर्लिन से जोड़ने वाली "बगदाद बान"
का जिक्र किया। आपने जोसिप ब्रोज़ टीटो की "ब्लू ट्रेन"
का भी जिक्र किया। इसके बाद, उस ट्रेन का जिक्र किया जो व्लादिमीर लेनिन ने 1917 की रूसी क्रांति से पहले ज्यूरिख और मॉस्को के बीच यात्रा की थी। सेसिल जॉन
रोड्स का केप टाउन को काहिरा से जोड़ने का सपना भी था।
तो ये सब बातें हैं। दूसरी ओर, जो बात पुस्तक में नहीं है, लेकिन ऐतिहासिक और प्रासंगिक है, खासकर भारतीय पाठकों के लिए, वह यह है कि महात्मा गांधी ने भारत में अपना
राजनीतिक सफर शुरू करने से पहले दक्षिण अफ्रीका में निवास किया था। और वहाँ एक बार
उन्हें ट्रेन के डिब्बे से बाहर निकाल दिया गया या जबरन उतार दिया गया क्योंकि वे
आरक्षित वर्ग में नहीं थे, यानी भारतीयों या अश्वेत लोगों के लिए आरक्षित
वर्ग में नहीं। और कहीं न कहीं, यह उनके संघर्ष का एक महत्वपूर्ण मोड़ था।
एक और व्यक्तिगत पहलू, जो गांधी जी से जुड़ा है, वह यह है कि मैं भारत से हूं और देश के मध्य
भाग से आता हूं, जहां गांधी जी ने अपने जीवन के अंतिम 15 वर्ष बिताए थे, वर्धा से। यह शहर रेलवे के चौराहे पर स्थित है; उत्तर - दक्षिण - पूर्व - पश्चिम। और कहीं न कहीं, इससे उनके राजनीतिक अभियानों को आसान बनाने में भी मदद मिली।
तो, अगर आपके मन में
इन पहलुओं पर कोई विचार हैं, तो रेलवे के बारे में धारणा को आकार देने वाले
ऐतिहासिक व्यक्तियों के बारे में बताएं।
ओंत्वान: बिल्कुल सही। मुझे लगता है आपने एक बेहद
महत्वपूर्ण बात कही है। दरअसल, ट्रेन लोगों और उनके व्यक्तित्व से बहुत गहराई
से जुड़ी हुई है। कहने का तात्पर्य यह है कि अक्सर रेलवे के प्रति लगाव व्यक्तिगत
पसंद का मामला होता है, जो आगे चलकर कुछ नीतियों को प्रभावित करता है।
आपने जीन कास्टेक्स का उदाहरण दिया, जो अब SNCF
(Société Nationale des Chemins de Fer français) के प्रमुख हैं। जब वे फ्रांस के प्रधानमंत्री
थे, तब उन्होंने रेलवे के पुनर्विकास को बढ़ावा
दिया था। उदाहरण के लिए, फ्रांस में रात्रिकालीन ट्रेनों को फिर से शुरू
करना। यह इमैनुएल मैक्रॉन के साथ हुआ था... या यूं कहें कि उन्हीं इमैनुएल मैक्रॉन
ने, जब वे फ्रांस्वा होलांडे की सरकार में थे, फ्रांस में रात्रिकालीन ट्रेनों को बंद करवाने में योगदान दिया था। ऐसे में, जीन कास्टेक्स जैसे रेलवे के प्रति उत्साही व्यक्ति का आना, और विशेष रूप से जो रेल क्षेत्र में होने वाले इस बड़े निवेश के दीर्घकालिक
प्रभावों और पर्यावरण, समाज और अन्य सभी पहलुओं पर इसके असर से
भलीभांति परिचित हैं, वाकई महत्वपूर्ण है। और इस तरह, हम यह देख पाए कि... वैसे, जब पेरिस-नीस रात्रिकालीन ट्रेन फिर से शुरू
हुई, तब वे उसमें सवार थे। इसलिए, इस बात पर ध्यान देना वाकई ज़रूरी है।
एमट्रैक जो, बात बिल्कुल वही है। जो बाइडेन, जो ट्रेनों के
बहुत बड़े शौकीन हैं, उन्होंने बराक ओबामा के उपराष्ट्रपति रहते हुए
ही अमेरिका में हाई-स्पीड रेलवे के विकास के लिए अभियान चलाया था। और फिर जब वे
खुद अमेरिका के राष्ट्रपति बने, तब उन्होंने रेलवे कॉरिडोर विकसित करने के लिए
भी अभियान चलाया। उन्होंने रेलवे इंफ्रास्ट्रक्चर बनाने की पूरी योजना बनाई थी। इस
प्रकार, अक्सर ये व्यक्तिगत मामले, व्यक्तिगत नियति ही होती हैं जो रेलवे के उदय का कारण बनती हैं। मुझे लगता है
कि यह याद दिलाना हमेशा दिलचस्प होता है कि इसमें एक खास तरह की आत्मीयता, एक व्यक्तिगत झुकाव का सवाल भी शामिल होता है।
हमें यह बात कुछ ऐतिहासिक किस्सों में भी देखने
को मिलती है। हमारे पास जितने भी उदाहरण थे... और फिर आपने इन सभी भारतीय उदाहरणों
को याद करके बिल्कुल सही किया। क्योंकि आप मुझसे बेहतर जानते हैं, ज़ाहिर है, भारत एक अद्भुत देश है। जो भी इस देश की यात्रा
करता है, अक्सर वे रेलगाड़ी से यात्रा करते हैं। भारतीय
संस्कृति को समझने का यह एक बेहतरीन तरीका है और मुझे गांधी जी की कहानी के बारे
में पता नहीं था, लेकिन मुझे यह बेहद दिलचस्प लगी। खैर, यह एक अच्छी बात है कि आप दोनों में यह समानता है।
अनुबंध: बिल्कुल!
और ट्रेन की एक और महत्वपूर्ण भूमिका है। यह
लोगों और देशों को जोड़ती है और विचारों के आदान-प्रदान में सहायक होती है। मुझे
लगता है कि यह एक अत्यंत महत्वपूर्ण भूमिका है।
हालांकि, आपने इस पुस्तक में भू-अर्थव्यवस्था, भू-रणनीतिक पहलुओं
और भू-राजनीति जैसी अवधारणाओं के बारे में भी बात की है... इसलिए, मैं चाहूंगा... हालांकि यह स्पष्ट लग सकता है, फिर भी मैं चाहूंगा कि आप हमें इन शब्दों के बीच अंतर या अंतर्संबंधों को
समझाएं।
ओंत्वान: दरअसल, यह कहना ज़रूरी है कि रेलवे इन विभिन्न भू-राजनीतिक मुद्दों से गहराई से जुड़ा
हुआ है। क्योंकि ज़ाहिर है, रेलवे शक्तियों के बीच संघर्षों का केंद्र
बिंदु है। यूक्रेन युद्ध में रेलवे की भूमिका को ही देख लीजिए। मुझे लगता है कि यह
इसे बखूबी दर्शाता है। इससे पता चलता है कि रेलवे का कितना प्रभावी ढंग से उपयोग
किया गया है। आज यह अत्यंत महत्वपूर्ण और प्राथमिकता का विषय है। इसके अलावा, रूस को क्रीमिया से जोड़ने वाले प्रमुख रेलवे पुलों में से एक पर बमबारी की गई
क्योंकि यह एक महत्वपूर्ण और प्रतीकात्मक रेलवे लाइन थी। रणनीतिक दृष्टि से यह
बहुत महत्वपूर्ण था। इसलिए, यह राजनीति है, यह भू-राजनीति है। हम इसे समझ सकते हैं।
अब, भू-आर्थिक पहलू भी
सीधे तौर पर संबंधित हैं... वही उदाहरण लीजिए। यूक्रेन में युद्ध। यूक्रेनी रेलवे
कंपनी देश की सबसे बड़ी नियोक्ता है, खासकर माल परिवहन
के क्षेत्र में। यह देश की अर्थव्यवस्था की एक अहम कड़ी है। और फिर, ज़ाहिर है, जब यह रुक जाती है या नष्ट हो जाती है, तो बहुत सी चीज़ें बदल जाती हैं। इसके अलावा, रेलवे गेज की समस्या भी है, जो यूरोप और यूक्रेन के बीच या सोवियत प्रभाव
क्षेत्र में रहे विभिन्न देशों के बीच एक समान नहीं है, इत्यादि... हम देख सकते हैं कि कैसे ये विभिन्न समस्याएं आपस में जुड़ी हुई
हैं और आज ट्रेन यात्रा को एक केंद्रीय मुद्दा बनाती हैं। यह वास्तव में कई
वैश्विक मुद्दों को दर्शाता है। इस प्रकार, भले ही इसमें क्षेत्रीय पहलू दिखाई दें, अंततः हम वैश्विक मुद्दों पर ही पहुँच जाते हैं। आपको बस देखना है... अक्सर, आपको नई सिल्क एंड रोड पहल आदि के मामले में किया गया चीनी निवेश दिखाई देगा।
और आप समझ जाएंगे कि एक रेल लाइन वास्तव में कैसे काम करती है। दरअसल, यह दुनिया की स्थिति के बारे में बहुत कुछ बताता है।
अनुबंध: जी हाँ। धन्यवाद।
इस पुस्तक में आपने 25 रेल लाइनों के बारे में बात की है, जो सक्रिय हैं या
योजनाबद्ध हैं और भू-राजनीतिक तनाव वाले क्षेत्रों में स्थित हैं, चाहे वे सशस्त्र, वाणिज्यिक या प्रवासी क्षेत्र हों। ये लाइनें
पाँचों महाद्वीपों में फैली हुई हैं। आपने प्रत्येक महाद्वीप से रेलवे लाइनें चुनी
हैं। मेरा प्रस्ताव है कि हम इनमें से प्रत्येक महाद्वीप से कुछ लाइनों के
उदाहरणों पर चर्चा करें।
हालांकि, उससे पहले मैं तकनीकी दृष्टिकोण से भी बात करना चाहूंगा। ऐसा इसलिए है क्योंकि
जब हम रेलवे क्षेत्र की बात करते हैं, तो इसमें केवल
ट्रेनें या रेलगाड़ियाँ ही शामिल नहीं होतीं, बल्कि सिग्नलिंग, बुनियादी ढांचा, परिचालन संबंधी पहलू, रखरखाव आदि भी शामिल होते हैं। इसलिए, इसमें कई पहलू एक साथ मिलकर काम करते हैं।
ओंत्वान: जी हाँ अनुबंध।
जैसा कि आपने पहले कहा, यह दोहराना हमेशा आवश्यक है कि बुनियादी ढांचा ही यहाँ मुख्य है। वास्तव में, जब रेलवे में कोई समस्या आती है, तो ज्यादातर
समय... उदाहरण के लिए जर्मनी को ही ले लीजिए, जो वास्तव में बुरी हालत में है... वहाँ रेलवे क्षेत्र में अराजकता फैली हुई
है। यह सचमुच एक ऐसा देश है जहाँ व्यवस्था सुचारू रूप से नहीं चल रही है। वहाँ
लगभग आधी ट्रेनें समय पर नहीं पहुँचतीं। मुख्य लाइन कनेक्शनों की समस्या बुनियादी
ढांचे की समस्याओं के कारण है। दूसरे शब्दों में, अगर हम बुनियादी ढांचे में निवेश नहीं करते हैं, तो यह काम नहीं करेगा! यह वास्तव में बहुत ज़रूरी है। यहीं पर रेलवे में
सार्वजनिक निवेश वास्तव में महत्वपूर्ण हो जाता है और बुनियादी ढांचा अत्यंत
आवश्यक है।
और आपका कहना बिल्कुल सही है। हम अक्सर खूबसूरत
इंजनों, खूबसूरत ट्रेनों, सबसे आधुनिक ट्रेनों के बारे में सोचते हैं और वास्तव में शायद, सबसे महत्वपूर्ण कड़ी खुद रेल की पटरियां और गिट्टी ही हैं!
अनुबंध: बिल्कुल।
जी हां, जर्मनी का उदाहरण महत्वपूर्ण है क्योंकि जर्मनी के पास कम से कम इतना तो है
ही। इसलिए, उन्हें अब बराबरी करनी होगी। और यही कारण है कि
कुछ लाइनें बंद करनी पड़ रही हैं। यही वजह है कि पिछले साल जर्मन ट्रेनों की
समयबद्धता दर केवल 62%
थी!
अब, मेरा सुझाव है कि
हम विभिन्न महाद्वीपों से शुरुआत करें। मेरे लिए, पहला महाद्वीप यूरोप है। और मैं केवल उन मुख्य रेलवे लाइनों के बारे में
बताऊंगा जिन पर आपने विचार किया है। और यहाँ, हम अपनी चर्चा के लिए केवल दो रेलवे परियोजनाओं का चयन करेंगे।
तो, ये हैं "रेल बाल्टिका: बाल्टिक देशों का यूरोपीय नेटवर्क में एकीकरण", "ब्रेक्सिट का सामना करती यूरोस्टार", "ऑस्ट्रिया, रात्रि ट्रेनों का यूरोपीय केंद्र", "बाल्कन युद्धों के केंद्र में ट्रेन", "ल्योन-ट्यूरिन: आपके लिए एक जोखिम भरा गठबंधन", "स्विट्जरलैंड: एक रेलवे मॉडल?", "फ्रांस: रेलकूप, रेलवे सहकारी संस्था,"
भले ही यह परियोजना बंद हो गई हो, और "रूस" का उदाहरण जिसका
आपने उल्लेख किया...
"ट्रेन द्वारा
क्रीमिया का विलय।"
तो, ये हैं
परियोजनाएं।
और मुझे रेल बाल्टिका परियोजना में बहुत
दिलचस्पी है। मैं आपकी पुस्तक से इस परियोजना के कुछ मुख्य विचारों को पढूंगा और
फिर आपसे इस पर टिप्पणी करने का अनुरोध करूंगा। रेल बाल्टिका, बाल्टिक देशों को यूरोपीय नेटवर्क में एकीकृत करने की एक परियोजना है। यह 870 किलोमीटर लंबी रेलवे लाइन है जो एस्टोनिया, लातविया और लिथुआनिया सहित बाल्टिक देशों से होते हुए पोलैंड को फिनलैंड से
जोड़ेगी। इस रेलवे लाइन का उद्देश्य है...
रूस पर उनकी निर्भरता कम करना हालांकि, रूस में इस परियोजना को लेकर संदेह है क्योंकि उनका मानना है कि भले ही यह
परियोजना यात्री और माल परिवहन के लिए समर्पित हो, लेकिन इसका असली उद्देश्य नाटो सदस्य देशों के बीच सैन्य उपकरण और सैनिकों की
आवाजाही को सक्षम बनाना हो सकता है। इस प्रकार, यह भू-राजनीति का खेल है। हालांकि, परियोजना की
शुरुआत या पहली चर्चा 1994 में हुई थी, यानी इन देशों के एकीकरण से पहले। यह सत्यापित करने के लिए शायद और गहराई से
जांच करना आवश्यक है कि क्या नाटो भी यूरोपीय संघ में उनके एकीकरण की इस चर्चा में
शामिल था। 2014 में, इन तीन बाल्टिक
देशों के बीच एक संयुक्त उद्यम हुआ था।
2015 में, टालिन-हेलसिंकी रेलवे सुरंग की व्यवहार्यता का
अध्ययन किया गया था। यह प्रस्तावित सुरंग लगभग 85 किलोमीटर लंबी है और हेलसिंकी और टालिन शहरों के बीच समुद्र के नीचे बनाई जानी
है। इस परियोजना की लागत बहुत अधिक है। अकेले इस सुरंग की लागत लगभग 2021 में प्रकाशित हुई थी। ये उस समय की कीमतें थीं। आज हमें इसकी वर्तमान लागत की
जाँच करनी होगी। सुरंग लगभग 85 किलोमीटर लंबी है और जैसा कि मैंने आपको बताया, यह दुनिया की सबसे लंबी पानी के नीचे की सुरंग है। यूरोपीय लेखा परीक्षक
न्यायालय ने इस परियोजना को अव्यवहार्य घोषित किया था।
इस परियोजना का उद्घाटन इसी वर्ष, 2026 में होना था, लेकिन अंततः ऐसा लगता है कि यह 2030 से पहले नहीं हो पाएगा। फिर, इन देशों में रेलवे गेज के अंतर का मुद्दा है, जिसके बारे में आप बात कर रहे थे... इन देशों में ट्रैक गेज 1520 मिमी है, जैसा कि रूस में भी है। जबकि शेष यूरोप में यह 1435 मिमी है। इस प्रकार, यह नई लाइन यूरोपीय मानक के अनुसार होगी। जाहिर
तौर पर, यूरोपीय संघ (ईयू) ने इस परियोजना में काफी
पैसा लगाया है। लेकिन, अभी भी धन की कमी है। और इसलिए, चीन ने आकर इसमें निवेश किया है! अतः, हम यहाँ भू-राजनीति की भूमिका देख सकते हैं। मेरे लिए ये मुख्य बिंदु हैं।
अब मैं आपसे टिप्पणी करने का अनुरोध करता हूं।
ओंत्वान: जी हाँ, रेल बाल्टिका।
आपको सचमुच यह कल्पना करनी होगी कि यह पुतिन
विरोधी रेलवे मोर्चा है जो वर्तमान में चलाया जा रहा है। खैर, इस मामले में... इस परियोजना पर लंबे समय से चर्चा और बहस चल रही है। लेकिन अब, अक्टूबर 2025
से, यह परियोजना पूरी
तरह से प्रगति पर है। पटरियां बिछाई जा चुकी हैं। बुनियादी ढांचे का निर्माण हो
रहा है, रेलवे टर्मिनल आदि। स्टेशनों का नवीनीकरण किया
जा रहा है, ताकि प्लेटफार्मों की संख्या दोगुनी हो सके और
इस पूरी नई रेलवे लाइन को समायोजित किया जा सके। जैसा कि आपने कहा, यही तो मुख्य उद्देश्य है। यह स्पष्ट रूप से यूरोपीय गेज के अनुरूप एक लाइन
बनाने के बारे में है, ताकि तीन बाल्टिक देशों - एस्टोनिया, लातविया और लिथुआनिया - को शेष यूरोपीय संघ (ईयू) से जोड़ा जा सके।
आज, इन देशों का
ऐतिहासिक संबंध रूस से है और निश्चित रूप से, रूसी खतरे के मद्देनजर, और यूक्रेन युद्ध के बाद से तो और भी अधिक, ये तीनों बाल्टिक देश यात्रियों और माल परिवहन के मामले में शेष यूरोप के करीब
आना चाहते हैं। क्योंकि, यह वास्तव में पूर्वी और पश्चिमी यूरोप के
केंद्र में स्थित है। इसलिए, रसद के लिहाज से यह बहुत महत्वपूर्ण है। विशेष
रूप से, कौनास में एक इंटरमॉडल टर्मिनल है जो माल ढुलाई
के साथ-साथ सैन्य परिवहन के लिए भी एक बहुत महत्वपूर्ण बुनियादी ढांचा है।
इसके अलावा, यह आधिकारिक तौर पर पुष्टि हो चुकी है कि नाटो इस परियोजना में एक हितधारक है, इस हद तक कि उदाहरण के लिए, रेलवे स्टेशनों के प्लेटफार्म सैन्य काफिलों को
समायोजित करने में सक्षम होने के लिए डिज़ाइन किए गए हैं। इस प्रकार, निर्माण कार्य नाटो के परामर्श से किया जा रहा है। वित्तपोषण का अधिकांश हिस्सा
स्पष्ट रूप से यूरोपीय संघ (ईयू) और अन्य देशों द्वारा प्रदान किया जा रहा है। इस
प्रकार, एक ऐसी संरचना बनाई गई है जो इन तीनों देशों को
एक साथ लाती है। इसका मुख्यालय एस्टोनिया के रीगा में है। और इस प्रकार, बाल्टिक देशों के माध्यम से यह परियोजना पूरी तरह से शुरू हो चुकी है। निर्माण
कार्य पूरी गति से चल रहा है। इस लाइन के 2030 में खुलने की योजना है।
अब एकमात्र महत्वपूर्ण प्रश्न सुरंग को लेकर है, जो अपने आप में एक अविश्वसनीय परियोजना है। यह दुनिया की सबसे लंबी जलमग्न
सुरंग होगी और इसे चीन के नए रेशम मार्ग का हिस्सा माना जा रहा था। जाहिर है, यूक्रेन युद्ध ने स्थिति को कुछ हद तक बदल दिया है। शी जिनपिंग के नेतृत्व
वाले चीन के लिए बाल्टिक देशों के साथ सीधे गठबंधन करना मुश्किल हो गया है। इसके
अलावा, कुछ बाल्टिक देश ताइवान को भी मान्यता देते
हैं। इसलिए, यह परियोजना, जिसे एक स्थानीय एस्टोनियाई उद्यमी का भी समर्थन प्राप्त है, फिलहाल गहन जांच के दायरे में है। लेकिन, किसी भी स्थिति में, इस सुरंग के माध्यम से रेल बाल्टिका को फिनलैंड
से जोड़ना अगला तार्किक कदम होगा। हालांकि, जलमग्न सुरंग के बिना भी, यह परियोजना प्रभावशाली बनी हुई है।
और आपने सही कहा। इसकी लागत वास्तव में इससे
कहीं अधिक है। आज यह लगभग 25 अरब यूरो होगी। दरअसल, यह एक वास्तविक इंजीनियरिंग चुनौती है, साथ ही रूसी भाषी समुदायों की शंका भी है जो इस परियोजना को पूरी तरह से
पश्चिमी समर्थक परियोजना मानते हैं। इसके अलावा, कुछ पर्यावरणविदों का भी विरोध है, क्योंकि यह
पाइपलाइन कई प्राकृतिक अभ्यारण्यों से होकर गुजरती है। इसलिए, यह एक ऐसी परियोजना है जो काफी बहस का विषय बनी हुई है और इसमें वे सभी मुद्दे
शामिल हैं जिनका हमने प्रस्तावना में उल्लेख किया है।
अनुबंध: बिल्कुल। मेरे लिए, इस प्रोजेक्ट में सब कुछ है!
और इसके अलावा, कई फ्रांसीसी कंपनियां जैसे कि एल्सटॉम, सिस्ट्रा और आइफ़ेज... भी इसमें रुचि रखती हैं।
ओंत्वान: जी हां, वे निश्चित रूप से निर्माण स्थल पर हैं। यह स्पष्ट है।
अनुबंध: बहुत अच्छा।
अब हम अपने दूसरे प्रोजेक्ट की ओर बढ़ेंगे।
ये वही रात्रि ट्रेनें हैं जिनका आपने पहले
संक्षेप में उल्लेख किया था।
और मेरे लिए, यह वाकई बहुत ही दिलचस्प था। हमने शुरुआत में ही इस बारे में बात की थी कि
फ्रांस में इस मामले में क्या हुआ था। आपने बताया कि फ्रांस में साल 2000 में रात की ट्रेनों की 67 लाइनें थीं। और 2020 में इनमें से केवल दो ही बची थीं। और ज़ाहिर है, असली रोक 2016
में लगी। यह फैसला "मैक्रोन कानून"
के तहत निजी "मैक्रोन बसों"
को बढ़ावा देने के लिए लिया गया था।
हालांकि, यह स्थिति केवल फ्रांस तक ही सीमित नहीं है। जाहिर तौर पर, यूरोप में लगभग हर जगह ऐसा ही हुआ, जिसमें जर्मनी भी
शामिल है, जिसने उसी वर्ष अपनी रात्रिकालीन ट्रेनों को
बंद कर दिया था। और वहाँ निजीकरण की प्रक्रिया भी चल रही थी।
हालांकि, एक देश ऑस्ट्रिया था जिसने कुछ अलग करने का फैसला किया। पश्चिम से पूर्व की ओर
फैली ऑस्ट्रिया की भौगोलिक स्थिति रात के समय चलने वाली ट्रेनों के लिए अनुकूल है।
यूरोप के मध्य में स्थित होने के कारण ऑस्ट्रिया ने इस रणनीति को अपना लक्ष्य
बनाया और 2016
से हर साल एक नई रात्रिकालीन ट्रेन सेवा शुरू
की। उदाहरण के लिए, वियना-बर्लिन, साल्ज़बर्ग-वेनिस और हैम्बर्ग-ज़्यूरिख़ जैसी ट्रेनें शुरू की गईं। ये
अंतरराष्ट्रीय रात्रिकालीन ट्रेनें हैं जिनका केंद्र वियना है। तब से यात्रियों की
संख्या दोगुनी हो गई है और रात्रिकालीन ट्रेन व्यवसाय 2019 से लाभ कमा रहा है। यात्री इस परिवहन माध्यम को पसंद करते हैं क्योंकि यह
पर्यावरण के अनुकूल होने के साथ-साथ व्यावहारिक और किफायती भी है। इससे होटल में
एक रात का खर्च भी बचता है। ओबीबी (ऑस्ट्रियाई बुंडेसबानेन) कंपनी ने यह बदलाव
कैसे किया? शुरुआत में, इसने डॉयचे बान के कुछ पुराने रेल स्टॉक खरीदे। पहले तो इसका जीर्णोद्धार किया
गया, लेकिन फिर ओबीबी ने सीमेंस को नई रेलवे नाइट
ट्रेन कोच खरीदने के लिए 250,000
यूरो का नया ऑर्डर दिया।
ओंत्वान: यह वाकई एक जोखिम भरा कदम था। फिर भी, यह सफल रहा। ऑस्ट्रिया ने ऐसा क्या अलग किया कि जब बाकी सभी देश रात्रिकालीन
ट्रेनों को बंद कर रहे थे, तब ऑस्ट्रिया ने कहा, नहीं! उन्होंने कहा, हम इस पर दांव लगाएंगे। और हम ऑस्ट्रिया को
यूरोप में रात्रिकालीन ट्रेन सेवाओं का केंद्र बनाएंगे। इसलिए, जाहिर है, रात्रिकालीन ट्रेन चलाना जटिल है। सीमा पार
करने वाले कर्मचारियों जैसी चीजों के कारण रात में ट्रेन चलाना महंगा पड़ता है।
इससे मामला काफी पेचीदा हो जाता है। अंतरराष्ट्रीय रेलवे मार्गों पर, रात्रिकालीन ट्रेन में दिन की ट्रेन की तुलना में कम यात्री होते हैं। सबसे
महत्वपूर्ण बात यह है कि दिन की ट्रेन बिना रुके चल सकती है, जिससे अच्छा कारोबार होता है। रात्रिकालीन ट्रेन का उपयोग जाहिर तौर पर केवल
एक बार ही किया जाएगा। इसे अगली रात फिर से चलने के लिए इंतजार करना पड़ेगा। इस
प्रकार, वास्तव में कई कारण हैं जो इसे आर्थिक रूप से
काफी जटिल बनाते हैं।
लेकिन, इससे इस तथ्य में कोई बदलाव नहीं आता कि आज हम इस क्षेत्र में काफी सफलता देख
रहे हैं। तो, हमें सफलता क्यों मिल रही है? क्योंकि इसकी वास्तव में मांग है। स्पष्ट रूप से, ऐसे ग्राहक और यात्री हैं जो कई अलग-अलग कारणों से रात की ट्रेन से यात्रा
करना चाहते हैं। जब आप रात की ट्रेन में चढ़ते हैं, तो आपको ऐसे युवा भी मिलेंगे जो कुछ हद तक आर्थिक कारणों से यात्रा करना चाहते
हैं, क्योंकि वास्तव में रात की ट्रेन से होटल में
रात बिताने की आवश्यकता नहीं होती है। पर्यावरण कारणों से भी, बेशक। ट्रेन स्पष्ट रूप से हवाई यात्रा से कहीं बेहतर है। आपको ऐसे बुजुर्ग
लोग भी मिलेंगे जो हवाई अड्डों पर जाने और घंटों सुरक्षा जांच में लगने वाले समय
से बचना चाहते हैं। आपको रात की ट्रेनों में… बिल्कुल अलग तरह के लोग मिलेंगे। और
वैसे भी, वे अक्सर भरी रहती हैं। उनकी ऑक्यूपेंसी रेट
वास्तव में दर्शाती है कि इसकी बहुत मजबूत मांग है।
जी हां, इसके लिए संसाधनों की आवश्यकता है। यह बेहद खेदजनक है कि फ्रांस ने
पेरिस-वियना रात्रिकालीन ट्रेन सेवा को जारी रखने के लिए थोड़ा सा भी निवेश नहीं
किया। क्योंकि इसमें कई साझेदारियां शामिल हैं। ओबीबी ने कहा था कि पेरिस-वियना
रात्रिकालीन ट्रेन सेवा तभी चालू रहेगी जब फ्रांस के साथ यह साझेदारी जारी रहेगी।
लेकिन फ्रांस ने इसे जारी न रखने का फैसला किया। पेरिस-बर्लिन मार्ग भी अब चालू
नहीं है। हालांकि, इस अनुबंध को एक सहकारी संस्था ने अपने हाथ में
ले लिया है।
इस सहकारी संस्था के बारे में थोड़ी बात करते
हैं, क्योंकि सार्वजनिक कंपनी के नज़रिए से ओबीबी की
काफी चर्चा हो रही है। हालांकि, एक निजी कंपनी भी है जिसने रात्रिकालीन ट्रेन
सेवा में सफलता हासिल की है। और जब आप इसके महंगे निवेशों को देखते हैं, तो यह वाकई एक बड़ी चुनौती है। यह डच सहकारी संस्था "यूरोपियन स्लीपर"
है, जिसने
पेरिस-बर्लिन मार्ग की जगह ब्रसेल्स-एम्स्टर्डम-प्राग मार्ग शुरू किया है। खास बात
यह है कि उनका व्यावसायिक मॉडल इसलिए सफल है क्योंकि वे उपकरण किराए पर देते हैं, न कि खरीदते हैं। यह एक अलग आर्थिक मॉडल है क्योंकि अन्य कंपनियां असफल रही
हैं। उदाहरण के लिए,
"मिडनाइट ट्रेन्स"। यह एक स्टार्टअप था जो कुछ हद तक आरामदायक रात्रिकालीन ट्रेनें चलाना चाहता
था। लेकिन वे सफल नहीं हुए। इसलिए, यह एक जटिल
व्यावसायिक मॉडल है। हालांकि, आज इसकी वास्तविक मांग है। और इसका प्रमाण निजी
क्षेत्र की यूरोपियन स्लीपर या सार्वजनिक क्षेत्र की ओबीबी में मिलता है। यह इस
बात का प्रमाण है कि यह मॉडल बहुत अच्छे से काम कर सकता है।
अनुबंध: बहुत अच्छा!
हमने भारत के बारे में थोड़ी बात की और मैं यह
भी कहना चाहूंगा कि भारत में, मुझे नहीं पता कि आपको यह जानकारी है या नहीं, लेकिन सभी ट्रेनें रात की होती हैं! कोई विशेष रात्रिकालीन ट्रेनें नहीं हैं।
कुछ ट्रेनों में स्लीपर कोच नहीं होते, लेकिन लगभग सभी
ट्रेनों में, शायद 90% ट्रेनों में स्लीपर बर्थ होते हैं। ऐसा इसलिए है क्योंकि दूरियां बहुत अधिक
होती हैं और ट्रेनें यूरोप की तुलना में धीमी गति से चलती हैं। इस प्रकार, दूरी बहुत अधिक न होने पर भी,
7-8 घंटे की यात्रा आसानी से पूरी हो जाती है।
और इसीलिए मैं कभी-कभी सोचता हूँ कि फ्रांस में, यहाँ तक कि पेरिस-ल्योन खंड पर भी, टीजीवी ट्रेन इतनी
तेज़ गति से चलती है। लेकिन रात में, अगर हम धीमी गति
से चलें, तो हम रात्रि ट्रेन चला सकते हैं।
ओंत्वान: बिल्कुल, बिल्कुल, एकदम सही!
वैसे भी, मुझे लगता है कि इसकी वाकई मांग है और व्यक्तिगत रूप से, मुझे रात की ट्रेनों में सफर करना बहुत पसंद है। इसलिए, मैंने इन रूटों पर काफी सफर किया है और मैं अपने श्रोताओं को भी ऐसा करने के
लिए आमंत्रित करता हूं। क्योंकि, यह हमेशा एक रोमांचक अनुभव होता है। ट्रेन में
इस तरह के परिवहन का इस्तेमाल करने वाले लोगों से मिलना अद्भुत होता है। किसी देश
को समझने का यह सबसे बेहतरीन तरीका है, निश्चित रूप से
हवाई अड्डे के किसी ड्यूटी-फ्री स्टोर से कहीं बेहतर।
अनुबंध: बिल्कुल!
ठीक है, हम भारत के बारे में बात कर रहे थे, तो चलिए भारत चलते
हैं! अब, यह एशिया महाद्वीप है। लेकिन इस महाद्वीप में, आपने
"समझौता एक्सप्रेस:
भारत-पाकिस्तान संघर्ष के केंद्र में मित्रता", "नई सिल्क रोड रेलवे, बेल्ट एंड रोड पहल",
"चीन-जापान:
हाई-स्पीड रेल युद्ध",
"बीजिंग-ल्हासा:
चीन की आत्मसात्करण नीति रेल के माध्यम से आगे बढ़ती है", "उत्तर कोरिया: रेल की तानाशाही" जैसे उदाहरण लिए। ठीक है, भारत के उदाहरण पर बात करने से पहले, मैं भारत और पाकिस्तान के बीच इस ऐतिहासिक पृष्ठभूमि का भी उल्लेख करना
चाहूंगा। जैसा कि आप जानते हैं,
1947 में ये दोनों देश
अलग हो गए थे। और वह अलगाव काफी खूनी और दर्दनाक था। 14 मिलियन से अधिक लोग विस्थापित हुए और 3-5 मिलियन लोगों की मौत हुई। वैसे, ये मोटे अनुमान
हैं। इसलिए, इन अनुमानों के साथ सावधानी बरतनी होगी, लेकिन फिर भी यह इसी सीमा के भीतर है। उस दौरान, दोनों दिशाओं में अपने गंतव्य तक पहुंचने वाली ट्रेनों में लोगों की हत्या कर
दी गई थी। खुशवंत सिंह का एक प्रसिद्ध उपन्यास है, जिसका नाम
"ट्रेन टू
पाकिस्तान"
है। यह हमें उस युग की कहानी बताता है। लेकिन
समझौता एक्सप्रेस की बात करें तो, हिंदी में समझौता शब्द का अर्थ अनुबंध या
समझौता होता है। इस प्रकार, यह दोनों देशों के बीच का समझौता है। यह ट्रेन
दिल्ली को लाहौर से जोड़ती है और फिर, ज़ाहिर है, इन दोनों देशों के बीच भू-राजनीतिक तनाव है। 2019 से कश्मीर की स्वायत्तता समाप्त हो गई और तब से कश्मीर नई दिल्ली के सीधे
नियंत्रण में है।
तब से यह लाइन बंद पड़ी है। हालांकि, इस लाइन को 1976
में शिमला समझौते के बाद शुरू किया गया था, जिसने बांग्लादेश की मुक्ति से संबंधित 1971 के भारत-पाकिस्तान युद्ध की समाप्ति का प्रतीक था। यह केवल 50 किलोमीटर लंबी रेल लाइन है। पहले यह सेवा प्रतिदिन चलती थी, लेकिन 1994
से इसकी आवृत्ति घटाकर सप्ताह में दो बार कर दी
गई। शुरुआत में ट्रेन अमृतसर तक जाती थी, लेकिन उसके बाद
अमृतसर और नई दिल्ली के बीच यह संपर्क भी बहुत जल्दी शुरू हो गया। यह रेलवे लाइन
पाकिस्तानी रेलवे और भारतीय रेलवे (आईआर) के बीच एक सहयोग है। दोनों कंपनियों के
इंजनों और डिब्बों का हर 6 महीने में आदान-प्रदान होता है। दरअसल, 2019 में इस सेवा के बंद होने के बाद से भारत पाकिस्तान पर दबाव डाल रहा है कि वह
पाकिस्तान में फंसे भारतीय इंजनों और डिब्बों को वापस करे!
और आपकी बदौलत ही मुझे एक और दिलचस्प रेल मार्ग
के बारे में पता चला! तो, सिर्फ़ यही रेल मार्ग नहीं है, बल्कि 2006
से 2019 तक भारत और
पाकिस्तान के बीच एक और मार्ग था, जोधपुर-कराची, यानी थार एक्सप्रेस। थार राजस्थान का रेगिस्तान है। तो, यह बहुत अच्छी बात है! क्योंकि आप जानते हैं, पाकिस्तान और भारत के बीच तनाव को देखते हुए, इन दोनों देशों के बीच सूचनाओं का आदान-प्रदान आसानी से नहीं होता। ऐसी बहुत
सी बातें हैं जो हम एक-दूसरे के बारे में नहीं जानते। और यह वाकई शर्मनाक है। आपकी
बदौलत, इस किताब की बदौलत ही मुझे इस रेल मार्ग के
बारे में पता चला।
ओंत्वान: लेकिन वास्तव में, यहाँ हमारे पास उस बात का उदाहरण है जो आपने प्रस्तावना में कही थी कि ट्रेन
लोगों को जोड़ सकती है। यह आदर्शों को जोड़ सकती है और मूल्यों को आपस में जोड़
सकती है। और यह विचार कि जब दो देशों, जातीय समूहों, धर्मों के बीच विभिन्न कारणों से तनाव होता है, तो ट्रेन वास्तव में एक कड़ी की तरह काम कर सकती है, जो उन्हें यथासंभव करीब ला सके। इसीलिए, जब हम भारत की बात करते हैं, क्योंकि जाहिर है, भारत ट्रेनों का देश है और जैसा कि मैंने कहा, यहाँ बड़ी संख्या में रेलवे लाइनें हैं जिनका हम, विशेष रूप से कई पर्यटक, इस्तेमाल करते हैं। हम जानते हैं कि भारत बड़ी
संख्या में फ्रांसीसी पर्यटकों को भी आकर्षित करता है। हालांकि, मैं पर्यटन स्थलों को एक तरफ रखकर भारत और पाकिस्तान के बीच प्रत्यक्ष
भू-राजनीति के इस आयाम को दिखाना चाहता था, यह जानते हुए कि नरेंद्र मोदी के नेतृत्व वाली राष्ट्रवादी राजनीति के कारण ये
तनाव और भी बढ़ रहे थे। और पाकिस्तान में बेहद तनावपूर्ण स्थिति को देखते हुए भी।
दुर्भाग्यवश, हम ऐसी स्थिति में हैं जहाँ फिलहाल ये रेल मार्ग बंद हैं। इसलिए, हमें उम्मीद करनी होगी कि ये मार्ग एक दिन फिर से चालू हो सकेंगे और
मालगाड़ियाँ फिर से आवागमन कर सकेंगी। क्योंकि, रेलवे विश्व की उथल-पुथल का प्रत्यक्ष प्रतिबिंब है। इसलिए, यह निश्चित है कि जब रेल मार्ग फिर से चालू होगा, तो यह सीमा पारगमन अत्यधिक प्रतीकात्मक होगा। अतः, यहाँ हमें रेलवे के वैश्विक तनावों के प्रतिध्वनि कक्ष होने का प्रत्यक्ष
उदाहरण मिलता है। अब, आइए आशा करें कि ये लाइनें एक दिन फिर से
खुलेंगी।
धन्यवाद।
अनुबंध: अब चलिए भारत के पड़ोसी देश यानी चीन की सैर
करते हैं।
चीन अपनी महत्वाकांक्षाओं को विश्व में फैला
रहा है। इसी का नाम है
"बेल्ट एंड रोड
इनिशिएटिव"
है। यह एक विशाल
परियोजना है जिसका उद्देश्य विश्व की दो-तिहाई आबादी तक पहुंचना है। इस परियोजना
पर 8000 अरब डॉलर से भी अधिक की लागत आई है। यह
परियोजना चीन को मध्य एशिया, यूरोप, अफ्रीका और अमेरिका से जोड़ती है। इसके कई संभावित रास्ते हैं और चीन केवल एक
को ही लक्ष्य नहीं बना रहा है। चीन कई संभावित रास्ते चाहता है ताकि वह रूस जैसे
किसी एक देश पर निर्भर न रहे। विशेष रूप से यूरोप से संबंधों की बात करें तो, चीन से यूरोप और यूरोप से चीन को माल का व्यापार होता है। कुछ डेयरी उत्पाद, फ्रांसीसी शराब आदि चीन की ओर जाते हैं, लेकिन इनकी मात्रा काफी कम है। यूरोप की ओर चीन से माल का व्यापार अधिक होता
है और इसी के चलते चीन यूरोपीय संघ (ईयू) का प्रमुख व्यापारिक साझेदार बन गया है।
ओंत्वान: आप जो कह रहे हैं वह बिल्कुल सही है।
चीन की रेलवे योजना का सटीक आकलन करना बेहद
ज़रूरी है, क्योंकि इस विकास ने अभूतपूर्व प्रगति की है।
इसे विभिन्न स्तरों पर समझना होगा। आंतरिक स्तर पर ही, जब आप इसके हाई-स्पीड नेटवर्क को देखते हैं, तो इसमें हुआ विकास अविश्वसनीय है। शुरुआत में, उन्होंने हाई-स्पीड ट्रेनों को शुरू करने के लिए एल्सटॉम जैसी कंपनियों से
थोड़ी सलाह ली थी। और आज यह स्पष्ट है कि उनकी सरकारी रेलवे कंपनी (सीआरआरसी)
विश्व में अग्रणी है। हम इसे कई दृष्टिकोणों से देख सकते हैं। चीन वास्तव में
रेलवे में कितना निवेश कर रहा है? चीन आंतरिक स्तर पर अपने हाई-स्पीड रेलवे
नेटवर्क को विकसित करके निवेश कर रहा है, खासकर इस तथ्य से
निपटने के लिए कि चीन के भीतर हवाई मार्ग संतृप्त हो चुके हैं। इसलिए, आबादी को किसी न किसी तरह से परिवहन की आवश्यकता है। और जैसा कि आप जानते हैं, अभी, अगर मैं गलत नहीं हूं, तो दुनिया का सबसे अधिक आबादी वाला देश भारत है। हालांकि, चीन भी उससे ज्यादा पीछे नहीं है। इसलिए, इस आबादी को परिवहन की आवश्यकता है, ताकि उन्हें मध्यम
वर्ग से ऊपर उठाया जा सके। और यह सब रेलवे के विकास में योगदान देता है।
फिर भी, एक और उद्देश्य है। इसमें स्पष्ट रूप से एक राजनीतिक लक्ष्य भी शामिल है, विशेष रूप से अल्पसंख्यकों पर नियंत्रण। मैं विशेष रूप से ओइघौर अल्पसंख्यक की
बात कर रहा हूँ। तिब्बती अल्पसंख्यक भी हैं। और चीन में बहुसंख्यक हान जातीय समूह
द्वारा यह नियंत्रण रेल के माध्यम से भी किया जा रहा है। उदाहरण के लिए, जब चीन इंजीनियरिंग के लिहाज से इस पूरी तरह से बेतुकी परियोजना को शुरू करता
है और ल्हासा तक रेलवे लाइन बिछाता है, तो स्पष्ट रूप से
इसका एक उद्देश्य सत्ता हथियाना है, ताकि हान लोगों के
लिए तिब्बत जाना आसान हो जाए, तिब्बती जातीय समूह को अल्पसंख्यक बना दिया जाए
और उनका महत्व धीरे-धीरे कम कर दिया जाए। यही बात ओइघौर पर भी लागू होती है।
अंत में, चीन के रेलवे निवेश और रेलवे नीति का तीसरा पहलू यह है कि वह व्यापार विकास के
माध्यम से विश्व पर विजय प्राप्त करने का लक्ष्य रखता है। और इसलिए, इन नए रेशम मार्गों या
"बेल्ट एंड रोड
इनिशिएटिव"
के माध्यम से, जैसा भी नाम हम इसे देना चाहें। किसी भी मामले में, यह विचार आज चीन की दिशा को समझने के लिए वास्तव में आवश्यक है। यह एक ऐसी
परियोजना है जिसे शी जिनपिंग ने शुरू किया था, जिन्हें चीन में आर्थिक संकट के कुछ दौर और उतार-चढ़ाव का सामना करना पड़ा।
लेकिन सच्चाई यह है कि आज चीन ने अपने परिवहन गलियारे विकसित कर लिए हैं। इसमें
समुद्री परिवहन के साथ-साथ रेल परिवहन भी शामिल है।
अनुबंध, आप जो नक्शा दिखा रहे हैं, उसमें रेलगाड़ी का एक महत्वपूर्ण स्थान है। यह
किताब का एक अंश है। ये सभी नक्शे आर्थर ब्यूबॉइस-जूड द्वारा बनाए गए हैं। इस
नक्शे में हम स्पष्ट रूप से देख सकते हैं कि चीन यूरोप से किस प्रकार विभिन्न
तरीकों से जुड़ा है, ताकि वह किसी एक देश पर अत्यधिक निर्भर न रहे।
चीन ने वास्तव में ये विभिन्न रेल मार्ग स्थापित किए हैं और स्थिति यह है कि हम
यूरोप के माल ढुलाई स्टेशनों, जैसे डॉर्टमुंड या अन्य जगहों पर चीनी
रेलगाड़ियों को आते देख सकते हैं। ये माल से भरी होती हैं और जब ये रवाना होती हैं, तो मैं आपको बता सकता हूँ कि यूरोप से वापस आते समय इनमें बहुत अधिक सामान
नहीं होता। हम व्यापार संतुलन को स्पष्ट रूप से देख सकते हैं। यह बहुत स्पष्ट है
और जब यह रेलगाड़ी फिर से रवाना होती है, तो इसमें बोर्डो
वाइन की कुछ बोतलें, कुछ अन्य उत्पाद होते हैं, लेकिन इस रेल मार्ग के माध्यम से चीन से भेजे जाने वाले सभी इलेक्ट्रॉनिक और
अन्य उत्पादों की तुलना में यह कुछ भी नहीं है। और हम इसे फिर से देखेंगे, ये नए रेशम मार्ग, पूरी दुनिया में फैले हुए हैं।
बात इतनी बढ़ गई है कि चीन दक्षिण अमेरिका में
एक रेल संपर्क परियोजना को वित्त पोषित कर रहा है, जिसका उद्देश्य प्रशांत महासागर से अटलांटिक महासागर तक दो महासागरों को पार
करने वाली रेल लाइन बनाना है। इसका कारण यह है कि वे दक्षिण अमेरिका की संपदा, विशेष रूप से सोयाबीन, तक आसान पहुंच चाहते हैं। साथ ही, इस्पात और विभिन्न खनिजों तक भी उनकी पहुंच है, जिससे बाद में उन्हें रेलवे और समुद्री गलियारे बनाने में मदद मिले। और
वाणिज्यिक स्तर पर विकास करने में भी। इस प्रकार, हम स्पष्ट रूप से देख सकते हैं कि चीन की रेलवे नीति विभिन्न स्तरों पर काम कर
रही है; भू-राजनीतिक स्तर पर, आर्थिक स्तर पर और वास्तव में जातीय स्तर पर भी।
इसके रेलवे निवेश की वास्तव में अलग-अलग
व्याख्याएं हैं।
अनुबंध: धन्यवाद, ओंत्वान!
आपने ल्हासा का जिक्र किया... हमारे पास ज्यादा
समय नहीं है लेकिन फिर भी मैं यह पंक्ति प्रस्तुत करने के लिए उत्सुक हूं।
मैं यहाँ बहुत विस्तार से नहीं बताऊँगा। फिर भी, मुझे यहाँ जो बात सबसे ज़्यादा अच्छी लगी, वह यह है कि इसमें 5000
मीटर से भी ज़्यादा ऊँचाई वाले हिस्से हैं और
लोग बीजिंग से ल्हासा जाने के लिए इस ट्रेन का इस्तेमाल करते हैं। बीजिंग से हवाई
जहाज़ लेने के बजाय, लोग ऊँचाई के माहौल में धीरे-धीरे ढलने के लिए
ट्रेन से जाना पसंद करते हैं। ट्रेन में हर यात्री के लिए ऑक्सीजन की सुविधा है और
एक डॉक्टर भी मौजूद रहता है। उदाहरण के लिए, कुछ दिन पहले पेरिस में बर्फ़बारी हुई थी और पूरा पेरिस रेलवे नेटवर्क
प्रभावित हुआ था। और अब, मुझे लगता है कि यह बीजिंग-ल्हासा रेलवे लाइन
कम से कम 2014-2015
से मौजूद है। और शायद, यह दुनिया की सबसे ऊँची रेलवे लाइन है। कुल मिलाकर, यह बहुत ही शानदार है। अगर आप इस रेल मार्ग के बारे में कुछ कहना चाहें, तो कृपया बताएं।
ओंत्वान: यह भी बताना ज़रूरी है कि अब इस परियोजना का
विस्तार नेपाल और काठमांडू तक करने की योजना है। हिमालयी क्षेत्र में भारत और चीन
के बीच एक तरह की रेलवे प्रतिस्पर्धा भी चल रही है। भारत नहीं चाहता कि चीन
हिमालयी क्षेत्र के सभी देशों पर अपना दबदबा कायम करे। इसलिए, यहाँ फिर से भू-राजनीतिक मुद्दे नज़र आते हैं। अतः, दुर्भाग्यवश, मैंने अभी तक इस रेल मार्ग पर यात्रा नहीं की
है। हालांकि, मेरा मानना है कि बीजिंग से ल्हासा तक का सफर
एक बेहद रोमांचक अनुभव होगा।
अनुबंध: हां, शायद आपने वह
यात्रा इसलिए नहीं की क्योंकि आपने किताब में लिखा था कि पत्रकारों का प्रवेश
वर्जित है!
ओंत्वान: बिल्कुल सही!
अनुबंध: ठीक है अच्छा।
हम चीन और जापान के बीच हाई-स्पीड ट्रेनों की
प्रतिस्पर्धा पर भी संक्षेप में चर्चा करेंगे। क्योंकि चीन ने बहुत कम समय में 45,000 किलोमीटर से अधिक का हाई-स्पीड रेलवे नेटवर्क बना लिया है। इस प्रकार, यह विश्व का सबसे बड़ा नेटवर्क है। मेरा मानना है कि फ्रांस का हाई-स्पीड
नेटवर्क 3,000 किलोमीटर से भी कम है। और इस वैश्विक
हाई-स्पीड रेल नेटवर्क का 80% से अधिक हिस्सा अब चीन में है। और चीन, जापान की तरह... जापान, जो इस क्षेत्र में एक और दिग्गज है, अपने समाधानों का निर्यात करने की कोशिश कर रहा है। अब तक, उन्होंने दो बाज़ार जीते हैं। जापान के लिए, यह भारत है। यह अहमदाबाद और मुंबई के बीच रेलवे परियोजना है। यह रेलवे लाइन
अभी तक पूरी नहीं हुई है और इसमें कई वर्षों की देरी है। दूसरी ओर, जापान के लिए ताइवान में एक हाई-स्पीड रेलवे परियोजना है। ताइवान, जो चीन का शत्रु है। और फिर चीन है, जिसने थाईलैंड और
इंडोनेशिया में रेल परियोजनाओं को सफलतापूर्वक पूरा किया है।
इसलिए, यदि इन दो एशियाई दिग्गजों के बीच रेल प्रतिस्पर्धा के बारे में आपके कोई
विचार हैं।
ओंत्वान: जी हां, क्योंकि जापान ऐतिहासिक रूप से इस क्षेत्र का अग्रणी खिलाड़ी है, जिसकी विशेषता शिंकानसेन नामक उच्च गति रेल सेवा है। उच्च गति रेल के इस
ऐतिहासिक विकास के कारण यह जापान में वास्तव में एक अनूठा मॉडल है। साथ ही, ये निजी कंपनियां हैं जिनका आर्थिक मॉडल स्टेशनों और बुनियादी ढांचे पर बहुत
अधिक निर्भर करता है। इन रेल स्टेशनों से जुड़े शहर होटलों, कार्यालयों, दुकानों आदि से युक्त हैं। और यही रेल कंपनियों
के लिए धन का स्रोत है, जिससे उन्हें अपने रेल बुनियादी ढांचे का भरपूर
उपयोग करने की अनुमति मिलती है। दूसरी ओर, जाहिर है, चीन भी है। यह एक नया खिलाड़ी है, लेकिन बहुत तेजी से विकसित हुआ है। पहले हमने कहा था कि चीन उच्च गति रेल
सेवाओं के मामले में कुछ हद तक
"कम लागत" वाला देश है। दरअसल, इन ट्रेनों में सुरक्षा संबंधी समस्याएं हो
सकती हैं। विशेष रूप से, उनकी उच्च गति रेल में एक बड़ी दुर्घटना हुई
थी। लेकिन तब से स्थिति बदल गई है। और वास्तव में, प्रतिस्पर्धा तकनीकी रूप से भी बढ़ रही है। उच्च गति रेल के क्षेत्र में, सबसे तेज गति वाली ट्रेनें अब विद्युत चुम्बकीय ट्रेनें हैं, और इसी तरह की अन्य ट्रेनें भी हैं। इसलिए, यहां एक वास्तविक तकनीकी प्रतिस्पर्धा चल रही है। लेकिन यह निश्चित है कि आज
वैश्विक रेल बाजार में चीन की हिस्सेदारी काफी बढ़ रही है।
जैसा कि आपने उल्लेख किया, अनुबंध, ये वे देश हैं, विशेष रूप से ताइवान जैसे देश, जो अपनी हाई-स्पीड
रेल लाइन के निर्माण का जिम्मा चीन को नहीं सौंपने वाले हैं। इस प्रकार, जापान बीजिंग के दुश्मनों पर भरोसा कर सकता है।
अनुबंध: धन्यवाद।
अब हम महाद्वीप बदलने जा रहे हैं। अब हम
अमेरिका जा रहे हैं। और यहाँ मैं इस महाद्वीप पर मौजूद उन रेलवे लाइनों का ज़िक्र
करना चाहूँगा जिनके बारे में आपने पहले ही बात की है। पहली है, "उत्तरी अमेरिका: एक सीमा-पार नेटवर्क", "कनाडा: फर्स्ट नेशंस ट्रेन", "संयुक्त राज्य अमेरिका: जो बाइडेन द्वारा
पुनर्जीवित हाई-स्पीड रेल नेटवर्क", "मध्य अमेरिका: 'ला बेस्टिया', प्रवासी ट्रेन"। यह मौत की ट्रेन है। अगली है, "लैटिन अमेरिका: द्वि-महासागरीय गलियारा", जिसने भू-राजनीतिक उथल-पुथल देखी है।
और मैं यहां कनाडा की रेलवे लाइन के बारे में
बात करना चाहूंगा, जिसका शीर्षक है "कनाडा: द फर्स्ट नेशंस ट्रेन"।
और इसमें एक ऐतिहासिक पहलू भी निहित है। यह
रेलवे लाइन सात द्वीपों को जोड़ती है। इस क्षेत्र में ये सात द्वीप स्थित हैं। यह
शेफ़रविले क्षेत्र को एक अन्य द्वीप से जोड़ती है। और अब, यह लाइन मूल निवासियों द्वारा संचालित और स्वामित्व वाली पहली कंपनी "त्शियुएटिन"
की है। यह उच्चारण करने में थोड़ा कठिन शब्द
है। यह मूल निवासियों के स्वामित्व वाली एक रेलवे कंपनी है। इसका आधुनिकीकरण इन
समुदायों तक पहुंच में सुधार लाने के साथ-साथ अयस्कों और खनिजों के परिवहन को सुगम
बनाने के लिए किया गया है। इस प्रकार, यह क्षेत्र खनिजों
से समृद्ध है। लेकिन इससे पहले, हमें थोड़ा इतिहास जानना होगा। कनाडा में, मूल निवासियों की स्थिति राजनीतिक रूप से एक बहुत ही संवेदनशील विषय है। वर्ष 2019 या उसके आसपास, मूल निवासियों के आवासों के पास सैकड़ों बच्चों
के शव मिले थे, और ये आवास 1996 से देश में मौजूद थे। इसे
"नस्लवाद, भेदभाव और व्यवस्थागत अन्याय"
के प्रमाण के रूप में देखा जाता है। ये कनाडा
के प्रधानमंत्री जस्टिन ट्रूडो के शब्द हैं। और यह उम्मीद की जाती है कि कनाडा को
अतीत से सबक लेना चाहिए। और इसी भावना के साथ, नरसंहार की इस मान्यता के साथ, और जांच आयोग
द्वारा समर्थित इस निष्कर्ष के साथ, कनाडा कार्रवाई
करना चाहता है।
वे इन समुदायों के जीवन स्तर में सुधार लाना
चाहते हैं। और इसमें एक भारतीय पहलू भी है। ऐसा इसलिए है क्योंकि हाल ही में लोहे
की कीमतों में वृद्धि के कारण इस क्षेत्र में खनन गतिविधियों में एक तरह से नई जान
आ गई है। और भारतीय उद्योग जगत की दिग्गज कंपनी "टाटा स्टील"
भी इस क्षेत्र में सक्रिय है।
ओंत्वान: दरअसल, रेल की पटरियाँ मानवता के सबसे बुरे और सबसे अच्छे पहलुओं की कहानी बयां करती
हैं। सबसे बुरा पहलू यह है कि अक्सर इन रेल पटरियों का निर्माण बेहद खराब
परिस्थितियों में हुआ था। यह याद रखना ज़रूरी है क्योंकि हम जिन पटरियों की बात कर
रहे हैं, उनमें से कई पुरानी हैं, जो 19वीं सदी में बनी थीं, और कुछ जिनका बाद में जीर्णोद्धार किया गया था, और इसी तरह 19वीं सदी में, औपनिवेशिक काल में आदि... अक्सर, बड़ी संख्या में, ये पटरियाँ उप-सहारा अफ्रीका, एशिया आदि में पाई जाती हैं। इन रेल पटरियों का
निर्माण बेहद खराब परिस्थितियों में हुआ था, यानी स्थानीय आबादी के शोषण और अनगिनत मौतों के साथ। क्योंकि ज़ाहिर है, इन पटरियों का निर्माण अक्सर इंजीनियरिंग के उल्लेखनीय कारनामे होते हैं।
लेकिन आमतौर पर काम न्यूनतम सुरक्षा मानकों के बिना किया गया था। और इसलिए, अंततः इसके भयावह परिणाम हुए। अतः, जब हम इन रेल
पटरियों पर यात्रा कर रहे हों, तो हमें उन लोगों के बारे में सोचना चाहिए जिन्होंने
इन पटरियों के निर्माण के दौरान अपनी जान गंवाई।
आज, इससे बेहतर प्रतीक
क्या हो सकता है कि कनाडा में एक रेलवे लाइन मौजूद है, जिससे इन क्षेत्रों तक पहुंचा जा सके, जिनमें से कुछ अपने भू-भाग और मौसम की स्थिति के कारण थोड़े दुर्गम हैं, इसलिए इन क्षेत्रों का उपयोग करना भी काफी मुश्किल हो सकता है। इसलिए, इन लाइनों का प्रबंधन अब उन स्वदेशी समुदायों द्वारा किया जा रहा है जो कनाडा
में लंबे समय से अलग-थलग पड़े थे। और आज, सौभाग्य से, कुछ वर्षों बाद, जिसमें जस्टिन ट्रूडो का कार्यकाल भी शामिल है, जब वे सत्ता में थे, उन्होंने इस पहल की शुरुआत की थी। प्रथम
राष्ट्रों के सांस्कृतिक नरसंहार के कृत्यों की बात करते हुए, "नरसंहार" शब्द का सीधा उपयोग करने के बजाय, जिसके अन्य कानूनी
परिणाम हो सकते थे। लेकिन किसी भी मामले में, सांस्कृतिक नरसंहार की मान्यता के इस संदर्भ में, आज हम कनाडा की आबादी में इन स्वदेशी समुदायों के लोगों की हर संभव तरीके से
मदद करने की एक निश्चित इच्छा देख सकते हैं, जिन्होंने बहुत कष्ट झेला है। और इसलिए इस रेलवे लाइन का पुन: उपयोग, इसके सभी वित्तीय पहलुओं के साथ, जो बहुत
महत्वपूर्ण है, देखकर खुशी होती है। और इससे यह पता चलता है कि, ठीक है, सब कुछ पूरी तरह से बर्बाद नहीं हो गया है और
नवीनीकृत रेलवे लाइनों की बदौलत स्थिति में बदलाव देखा जा सकता है।
अनुबंध: धन्यवाद।
अब हम संयुक्त राज्य अमेरिका की बात करते हैं।
वहाँ रेल व्यवस्था यूरोप जैसी नहीं है, कम से कम
यात्रियों के परिवहन के लिए तो नहीं। हालांकि, माल ढुलाई के लिए रेल नेटवर्क काफी विकसित है। जिस रेलवे परियोजना की आप बात
कर रहे हैं, वह है "उत्तरी अमेरिका: एक सीमा पार नेटवर्क"। यह संयुक्त राज्य अमेरिका, कनाडा और मैक्सिको के बीच है। यह लाइन संयुक्त
राज्य अमेरिका से होकर गुजरती है। इसके अलावा, इन देशों के बीच 2020
में मुक्त व्यापार संधि पर हस्ताक्षर किए गए
थे। 2021 में "कैनेडियन पैसिफिक" कंपनी ने अमेरिकी कंपनी
"कैनसस सिटी सदर्न" का अधिग्रहण किया और संयुक्त राज्य अमेरिका और मैक्सिको के बीच इस महत्वपूर्ण
रेल मार्ग का विकास किया।
इसलिए, यह भी ध्यान देने योग्य है कि यह ऐसे देश में हो रहा है जहाँ सार्वजनिक
क्षेत्र की कंपनी एमट्रैक मुख्य रूप से यात्री यातायात का प्रबंधन करती है, जबकि बाकी माल ढुलाई नेटवर्क निजी है। इसलिए, संयुक्त राज्य अमेरिका की अन्य कंपनियाँ इस अंतरराष्ट्रीय रेलवे लाइन के
निर्माण को लेकर बहुत आश्वस्त नहीं थीं। यह परियोजना इस क्षेत्र में स्थित
ऑटोमोबाइल उद्योग को सुविधा प्रदान करने के उद्देश्य से भी बनाई जा रही है।
यदि इस परियोजना के बारे में आपकी कोई टिप्पणी
हो।
ओंत्वान: जी हां, क्योंकि यही तो पूरा विरोधाभास है। दूसरे शब्दों में कहें तो, यात्री परिवहन के मामले में संयुक्त राज्य अमेरिका की स्थिति बेहद खराब है।
फिर भी, ऐतिहासिक रूप से, यह एक ऐसा देश था जिसने रेलवे में अग्रणी भूमिका निभाई थी, क्योंकि संयुक्त राज्य अमेरिका द्वारा विजय प्राप्त करना, विशेष रूप से पश्चिम पर विजय प्राप्त करना, रेल के माध्यम से ही संभव हुआ था, जिसमें बड़ी
संख्या में निजी कंपनियां शामिल थीं। और फिर प्रत्येक कंपनी का अपना रेल गेज था।
यह बहुत जटिल था और इससे देश के एकीकरण में कोई मदद नहीं मिली। लेकिन फिर भी, पश्चिम पर यह विजय रेलवे की बदौलत ही संभव हो पाई। इस प्रकार, अतीत में, एक अत्यंत सघन रेल नेटवर्क था। लेकिन दुर्भाग्य
से, जैसे ही संयुक्त राज्य अमेरिका ने ऑटोमोबाइल या
विमानन उद्योग के विकास को बढ़ावा दिया, यात्री रेल
यातायात को पूरी तरह से नजरअंदाज कर दिया गया, और इसमें बहुत कम सार्वजनिक निवेश हुआ। एक बार फिर, रेल एक संप्रभु क्षेत्र है और इसलिए राष्ट्रीय कंपनी एमट्रैक किसी तरह जीवित
रही और आज भी जीवित है।
और जैसा कि हमने अपनी बातचीत की शुरुआत में ही
कहा था, यह सब जो बाइडेन के सत्ता में आने के कारण ही
संभव हो पाया। सबसे पहले, बराक ओबामा के अधीन उपराष्ट्रपति के रूप में, और फिर सीधे व्हाइट हाउस में राष्ट्रपति के रूप में, जिन्होंने एमट्रैक को फिर से शुरू करने के लिए एक बुनियादी ढांचा योजना को
पुनः आरंभ किया। लेकिन हम अभी भी बहुत दूर हैं, भले ही विशेष रूप से पीट बटिगिएग के साथ नए सिरे से जुड़ाव हुआ हो, जो एक बहुत ही महत्वपूर्ण लोकतांत्रिक व्यक्तित्व थे और परिवहन मंत्री थे।
हालांकि, चीन के साथ प्रतिस्पर्धा में संयुक्त राज्य अमेरिका की रेलवे नीति को
पुनर्जीवित करने का एक भू-राजनीतिक विचार भी था, खासकर चीन के इस क्षेत्र में विकास को देखते हुए। फिर भी, इस तरह की देरी की भरपाई करना आसान नहीं है। यह निश्चित है। और इन सभी
परियोजनाओं में समय लगता है, जिसमें कैलिफोर्निया की हाई-स्पीड रेल परियोजना
भी शामिल है। हालांकि, इस मानचित्र में आप देख सकते हैं कि माल ढुलाई
कई कारणों से बहुत अच्छी तरह से चल रही है। यह एक ऐसा क्षेत्र है जो माल परिवहन के
लिए यूरोप की तुलना में कहीं अधिक अनुकूल है, जहां माल ढुलाई में कई कठिनाइयों का सामना करना पड़ा है, कुछ अपवादों को छोड़कर, विशेष रूप से स्विट्जरलैंड या अन्य जिन्होंने
कुछ कारगर मॉडल खोजने में कामयाबी हासिल की है। लेकिन यहां अमेरिका में हम वास्तव
में इन विशाल दूरियों और इन विशाल काफिलों के प्रभावशाली यातायात को देख सकते हैं; इन विशाल कंपनियों और आपके द्वारा चर्चित विलयों के साथ संयुक्त राज्य अमेरिका
को पार करते हुए देखना वास्तव में आवश्यक है। इन्हें संयुक्त राज्य अमेरिका, कनाडा और मैक्सिको के बीच एक कड़ी के रूप में भी देखा जाना चाहिए। जाहिर है, आर्थिक दृष्टिकोण से, लेकिन इस उत्तरी अमेरिकी रेल माल ढुलाई को सही
मायने में समझने के लिए भौगोलिक दृष्टिकोण से भी इस विचार को थोड़ा व्यापक बनाना
आवश्यक है। बहरहाल, यह एक बार के लिए यूरोप के लिए एक आदर्श बन
सकता है।
अनुबंध: हाँ, लेकिन क्या ट्रंप
के शासन में भी यही स्थिति है? क्या आपको पता है कि अब राजनीति में कोई बदलाव
आया है या उसकी दिशा में कोई परिवर्तन हुआ है?
ओंत्वान: खैर, यह तो निश्चित है
कि ट्रंप... मुझे नहीं लगता कि ट्रंप को रेलवे से कोई खास लगाव है। वैसे भी, जो बाइडेन के विपरीत, ट्रंप इस तरह के बुनियादी ढांचे के विकास में
बहुत कम सरकारी पैसा लगाना चाहते हैं, और यही असली
मुद्दा है। इसलिए, यात्री परिवहन की तरह ही, दुर्भाग्यवश बीते कार्यकाल के दौरान किए गए प्रयास इस बेहद संक्षिप्त, अति-अटलांटिक रेलवे उछाल का अपवाद माने जाने चाहिए।
अनुबंध: ठीक है धन्यवाद।
हमारे पास ज्यादा समय नहीं बचा है, लेकिन फिर भी मेरी इच्छा है कि हम अफ्रीका और मध्य पूर्व के कम से कम कुछ
स्थानों का दौरा करें।
अफ्रीका में, आपने
"तंजारा: चीन-अफ्रीका
का अग्रदूत",
"पश्चिम अफ्रीका:
विन्सेंट बोलोर का रेलवे लूप का सपना", "मॉरिटानिया: रेगिस्तान से युद्ध क्षेत्र तक की ट्रेन", "दक्षिण अफ्रीका: रेलवे के तहत सामाजिक असमानता" जैसे विषयों पर चर्चा की है।
तो, मुझे इस रेलवे
लाइन "तंजारा: चीन-अफ्रीका अग्रणी" में रुचि है और मैंने इससे बहुत कुछ नया सीखा है, खासकर उस समय चीन की भूमिका के बारे में। क्योंकि इस रेलवे लाइन का उद्घाटन 1976 में हुआ था। यानी, यह ज़ाम्बिया और तंजानिया देशों को जोड़ती है।
और यही वह लाइन है जिसके बारे में आप बात कर रहे थे। इस परियोजना की कहानी बहुत
दिलचस्प है क्योंकि ज़ाम्बिया में कई खनिज पाए जाते हैं। उन्हें परिवहन करने के
लिए समुद्री बंदरगाहों और उनसे संपर्क की आवश्यकता थी। हालांकि, रोड्स के ज़िम्बाब्वे ने इन संपर्कों को अस्वीकार कर दिया, इसलिए ज़ाम्बिया के पास कोई विकल्प नहीं बचा और उसे तंजानिया के रास्ते इस
रेलवे लिंक को विकसित करना पड़ा। लेकिन इस रेलवे लाइन को बनाने के लिए धन की कमी
थी। पश्चिमी देशों ने मदद करने से इनकार कर दिया। इसलिए, माओ के नेतृत्व वाले चीन ने उस समय ज़ाम्बिया की मदद की, न केवल 30 वर्षों के लिए बिना ब्याज के भारी मात्रा में
बैंक ऋण देकर, बल्कि अपने इंजीनियरों और तकनीशियनों को भेजकर
भी, जिन्होंने अफ्रीका के लोगों के साथ मिलकर वहां
काम किया। उन्होंने इस विशाल परियोजना का निर्माण किया। और उस समय, जैसा कि आपने बताया, चीन अफ्रीकी देशों की तुलना में अधिक गरीब था।
इस प्रकार, यह भी दर्शाता है कि यह परियोजना उनके लिए कितनी महत्वपूर्ण थी।
यदि आपके पास कुछ और जोड़ने के लिए हो तो।
ओंत्वान: तो, मैंने तंजारा
रेलवे लाइन पर यात्रा की, जो वाकई शानदार है। दरअसल, यह रेलवे लाइन अफ्रीका में चीन की पहली परियोजना है।
तो, आप यहाँ चीनी निर्देशों
और बाकी सब चीज़ों के साथ चीनी वैगनों में सवार होते हैं। इसलिए, अफ्रीका में चीन की उपस्थिति स्पष्ट रूप से दिखाई देती है और आप इस पूरी लाइन
से गुज़रते हैं जो वाकई अविश्वसनीय है। जब आप पहुँचते हैं, विशेष रूप से तंजानिया और ज़ाम्बिया की सीमा पर, तो आपको यह पहाड़ी परिदृश्य दिखाई देता है जो बेहद खूबसूरत है। आप सचमुच... यह
एक बहुत ही महत्वपूर्ण यात्री संपर्क भी है। यह केवल माल परिवहन के लिए नहीं है।
और इस तरह आप कपिरी म्पोशी पहुँचेंगे। यह बहुत दूर नहीं है। मुझे लगता है कि कार
से लगभग एक घंटा लगेगा... ज़ाम्बिया की राजधानी लुसाका से कार से शायद एक या दो
घंटे लगेंगे और अंत में आप खुद को...
ठीक उसी विचार की तरह जिसका जिक्र आपने किया था, सेसिल रोड्स की उस भव्य परियोजना के बारे में, जो कि एक औपनिवेशिक परियोजना थी। याद रहे, उनका इरादा केप टाउन से काहिरा तक ट्रेन से यात्रा करना था, ताकि पूरे अफ्रीका को पार करके अपनी राजनीतिक शक्ति का विस्तार कर सकें। यह
सपना पूरी तरह साकार नहीं हो पाया। हालांकि, अगर हम उत्तर से दक्षिण नहीं जा सकते, तो पूर्व से पश्चिम जा सकते हैं। दरअसल, आज, और विशेष रूप से जोड़कर... आप इसे यहां देख
सकते हैं। अगर हम कांगो से थोड़ा पीछे जाएं और वहां एक और रेलवे लाइन से जुड़ें, जिसे चीन ने ही वित्त पोषित किया है, और इसीलिए यह
अंगोला के नक्शे पर लाल रंग में दिखाई गई है। तब आप लोबिटो पहुंचेंगे और पूर्व से
पश्चिम की यात्रा कर सकेंगे।
इसके अलावा, कुछ पर्यटन कंपनियों ने सफारी और इस तरह की अन्य गतिविधियों के साथ विशेष ऑफर
भी शुरू किए हैं। लेकिन आप ट्रेन से अलग भी यात्रा कर सकते हैं, और स्थानीय लोगों के साथ यह यात्रा कहीं बेहतर होती है। हालांकि, कभी-कभी परिस्थितियाँ थोड़ी कठिन हो सकती हैं। लेकिन सच में, आपको एक अद्भुत अनुभव मिलता है, ढेर सारी यादगार
यादें, बातचीत... सचमुच, आपको देश का असली एहसास होता है। इस क्षेत्र की संस्कृति को समझने का इससे
बेहतर कोई तरीका नहीं है। और इस तरह, आप ट्रेन से
उप-सहारा अफ्रीका के पूर्व से पश्चिम तक की यात्रा कर सकते हैं।
अनुबंध: बिलकुल! इसे देखकर मेरा मन करता है कि मैं भी
इसे आजमा लूँ!
अब, अगर आप इस रेलवे
लूप के बारे में भी कुछ कहना चाहें, जिसमें विन्सेंट
बोलोरे शामिल थे, तो कृपया जल्दी से बता दें। मुझे पता चला है कि
उन्होंने अपनी हिस्सेदारी बेच दी थी। आपने अपने एक इंटरव्यू में इस बारे में बताया
था।
तो बस, अगर आप भी हमसे कुछ कहना चाहते हैं तो कह सकते हैं।
ओंत्वान: दरअसल, ये थे विन्सेंट बोलोरे, जो आज एक फ्रांसीसी व्यवसायी हैं और सी न्यूज
या यूरोप 1 जैसे धुर दक्षिणपंथी मीडिया के प्रमुख के रूप
में जाने जाते हैं। लेकिन कभी-कभी हम यह भूल जाते हैं कि मूल रूप से वे एक
उद्योगपति थे जिन्होंने अपनी संपत्ति खुद बनाई। सबसे बढ़कर, अगर आज वे मीडिया से जुड़े हैं तो इसका कारण यह है कि उन्होंने अपनी
संपत्तियों को, विशेष रूप से रसद क्षेत्र में, ऊंचे दामों पर बेच दिया। रसद क्षेत्र में, विशेष रूप से उप-सहारा अफ्रीका में, जहां उनका कई
बंदरगाहों और रेलवे लाइनों पर नियंत्रण था। उनका एक सपना था, भीतरी इलाकों को बंदरगाहों से जोड़ने के उद्देश्य से एक रेलवे लूप बनाना। खनिज
संपदा को समुद्र में लाना और फिर उन्हें समुद्री व्यापार में शामिल करना हमेशा की
तरह एक ही तरीका रहा है। इस प्रकार उन्होंने बुर्किना फासो और नाइजर से गुजरते हुए
आबिदजान से कोटोनू तक यह लूप बनाया। इस लाइन के कुछ हिस्से पहले से मौजूद थे, लेकिन पूरे नेटवर्क को जोड़ने के लिए खंडों का निर्माण करना आवश्यक था।
उन्होंने यही किया। उन्होंने यह काम कर दिखाया। सरकारी मंजूरी और बाकी सभी काम
पूरी तरह से हासिल करने से पहले ही। यह कुछ हद तक उत्तर-औपनिवेशिक प्रभाव जैसा
लगता है। और इस तरह, उन्होंने लगभग सौ किलोमीटर की पटरी बिछाई।
नक्शे में जो दिखाया गया है, वह नाइजीरिया के नियामे और डोसो के बीच का है, ये वो लाइनें हैं जिन्हें अब पूरी तरह से छोड़ दिया गया है। यह एक तरह की
भूतिया ट्रेन है, क्योंकि यह लूप कभी पूरा नहीं हुआ, खासकर इसलिए कि स्थानीय सरकारें और संबंधित देश इस रेलवे लूप परियोजना में
शामिल नहीं होना चाहते थे, जिसका एक हिस्सा चीन को सौंपा गया था। और मुझे
लगता है कि विन्सेंट बोलोरे को इस अनुभव से काफी कड़वाहट मिली। यह उनका सपना था।
उन्होंने इसमें बहुत संसाधन लगाए थे। वे इस परियोजना में व्यक्तिगत रूप से निवेश
करने के लिए तैयार थे।
हमें यह परियोजना कुछ हद तक रोड्स की उस
परियोजना से मिलती-जुलती लगती है जिसका आपने ज़िक्र किया था। केप टाउन को काहिरा
से एक रेल लूप के ज़रिए जोड़ने की इच्छा। और इस रेल साहसिक कार्य के ज़रिए कुछ
व्यक्तियों के अहंकार का भी पता चलता है। खैर, यह परियोजना अब अस्तित्व में नहीं है। उन्होंने इसे बेच दिया। इसलिए, अब ये सभी संपत्तियां एमएससी कंपनी के पास हैं, जो इसका प्रबंधन तो करती है, लेकिन मूल भव्य रेलवे लूप परियोजना के हिस्से
को फिर से शुरू नहीं करना चाहती।
अनुबंध: हां, और एक बात जो आपने
इस क्षेत्र के बारे में यहां लाल रंग में लिखी है, वह यह है कि अब इसमें चीन का निवेश है।
ओंत्वान: जी हां, मैं कुछ समय पहले ही वहां गया था। फिलहाल तो कुछ खास नहीं हो रहा है। बातचीत
तो चल रही है, लेकिन हालात अभी भी पेचीदा हैं। बेनिन उस
क्षेत्र में काफी अस्थिर देश है। कुछ समय पहले ही वहां तख्तापलट की कोशिश भी हुई
थी। देश के उत्तरी हिस्से में काफी अस्थिरता है, जहां रेल पटरी पार करनी पड़ती है।
जी हां। चीन के आगमन को लेकर यह सवाल उठा था।
हालांकि, मौजूदा अस्थिरता को देखते हुए, फिलहाल इसे स्थगित कर दिया गया है।
अनुबंध: मैं यहां निजी निवेश कंपनियों, विशेषकर यूरोपीय या अमेरिकी कंपनियों और चीनी सरकार के बीच के अंतर पर भी जोर
देना चाहूंगा। क्योंकि सीआरआरसी के मामले में, यह निवेश सीधे चीनी सरकार से आ रहा है। इसलिए, सरकार के दृष्टिकोण और निजी निवेश के दृष्टिकोण में भी अंतर है।
अब हम अंतिम रेलवे परियोजना, अंतिम महाद्वीप यानी मध्य पूर्व का दौरा करने जा रहे हैं।
और यह खास रेलवे लाइन "अद्भुत सुंदरता"
वाली है, जैसा कि आपने किताब में बताया है! लेकिन इससे पहले कि मैं उस पर बात करूं, मैं इस अध्याय में आपके द्वारा चर्चा की गई कुछ अन्य पंक्तियों पर जोर देना
चाहूंगा। तो, एक है "ट्रांसएशिया: तुर्की और ईरान के बीच नाजुक युद्धविराम के मद्देनजर"। और हम इन दिनों इस क्षेत्र के बारे में बहुत चर्चा कर रहे हैं। फिर हैं "हेजाज़ ट्रेन: ओटोमन साम्राज्य से बशर अल-असद तक" और "दुबई-अबू धाबी: भविष्य की ट्रेन, हाइपरलूप"। अब, यह ट्रांसएशिया
रेल लिंक है। यह तुर्की और ईरान के बीच इस्तांबुल को तेहरान से जोड़ने वाली एक
लाइन है। लेकिन फिलहाल, यह केवल अंकारा और तेहरान के बीच ही चालू है।
ऐसा इसलिए है क्योंकि इस्तांबुल और अंकारा के
बीच एक हाई-स्पीड लाइन बनाई गई थी। यह पूरी परियोजना 2400 किलोमीटर लंबी है और कुल यात्रा समय 57 घंटे है। जैसा कि आपने लिखा है, यह एक बेहद
खूबसूरत यात्रा है। आप हमें इसके बारे में और बताइए। फिर ईरान की बात आती है।
ईरानियों के लिए, तुर्की एकमात्र ऐसा देश है, उन गिने-चुने देशों में से एक है, जहाँ ईरानियों को परमिट या वीज़ा की आवश्यकता नहीं होती है। यह यात्रा तीन
भागों में विभाजित है। पहला भाग तुर्की में है। फिर वान झील से होकर गुजरना पड़ता
है, जहाँ एक फेरी सेवा उपलब्ध है और यात्री 4000 मीटर की ऊंचाई पर स्थित पहाड़ियों से घिरे एक क्षेत्र से होकर गुजरते हैं।
यात्रा का अंतिम चरण ईरान तक जाता है। और फिर, यह माल ढुलाई के लिए पाकिस्तान तक जाती है। इस क्षेत्र में कुर्द लोग रहते हैं, जिन्हें तुर्की में ज्यादा सम्मान और स्नेह नहीं मिलता। इसलिए, वहाँ अक्सर तनाव बना रहता है। और मुझे लगता है कि इन तनावों के कारण ही यह
रेलवे लाइन आज परिचालन में नहीं है।
ओंत्वान: दुर्भाग्य से, यह बिल्कुल उसी रेलवे लाइन की तरह है जिसके बारे में हम बात कर रहे थे, भारत और पाकिस्तान के बीच चलने वाली समझौता एक्सप्रेस। ज़ाहिर है, भू-राजनीतिक तनाव के कारण यह लाइन ठप्प पड़ी है। मुझे सौभाग्य से इस पर यात्रा
करने का मौका मिला, अंकारा से ईरान के तबरीज़ तक का सफर, जो एक अविश्वसनीय अनुभव था। उस समय ईरान में राष्ट्रपति हसन रूहानी सत्ता में
थे। इसलिए, यह अपेक्षाकृत शांति का दौर था जिसने कुछ समय
के लिए इस रेलवे लाइन के सुचारू संचालन को संभव बनाया। सबसे अद्भुत बात थी इस
ईरानी समुदाय को देखना। जैसा कि आपने कहा, उनके लिए बाहर जाने के दुर्लभ अवसरों में से एक तुर्की जाना है। इस तरह, हमने इन सभी ईरानियों को देखा, खासकर ट्रेन में
और फिर उस बेहद शानदार फेरी पर, जो बहुत पुरानी थी और जिस पर मैंने वान झील पर
यात्रा की थी, जहाँ कुछ बहुत बड़ी बिल्लियाँ भी हैं। वान झील
तुर्की में अपनी बड़ी बिल्लियों के लिए जानी जाती है।
और वहाँ एक बड़ी नौका थी जो रात में पार कर रही
थी। वहाँ हमने बहुत सारे ईरानियों को शराब पीते और संगीत सुनते देखा। वे नाव पर
कुछ पल के लिए एक सुखद जीवन का आनंद ले रहे थे, जो स्पष्ट रूप से उस दमनकारी माहौल से बहुत दूर था जिसमें वे रहते थे। मैं
विशेष रूप से वहाँ मौजूद ईरानी महिलाओं के बारे में सोच रहा हूँ, जो ईरान की तुलना में कहीं अधिक स्वतंत्र थीं। हालाँकि, रेसेप तैय्यप एर्दोगन का तुर्की भी सबसे प्रगतिशील देश नहीं है। लेकिन इससे यह
तथ्य नहीं बदलता कि वहाँ स्वतंत्रता का वह एहसास था, और हम उसे महसूस कर सकते थे। इस प्रकार, ईरानी आबादी ने सीमा पार करने और अपने घर लौटने से पहले आनंद लिया। यह मार्ग
भी अविश्वसनीय रूप से सुंदर है क्योंकि यह देश, कप्पाडोसिया से होकर गुजरता है। यही वह बात है जिसकी मैं बात कर रहा था। ये
बहुत ऊँचे पहाड़ हैं और हम इस क्षेत्र से गुजरते हैं जहाँ कुर्दों का दबदबा है।
वास्तव में, यही कारण है कि यह रेलवे लाइन बहुत तनावपूर्ण
थी। और फिर हम तब्रीज़ पहुँचे। यह वह क्षेत्र है जहाँ मुख्य रूप से अज़रबैजानी
समुदाय रहता है। हम अज़रबैजान से बहुत दूर नहीं हैं। वहाँ अज़रबैजानी समुदाय रहता
है। और उसके बाद, आप आगे बढ़ सकते हैं।
इसके अलावा, ईरान में रेलवे लाइनों की एक विशाल श्रृंखला है। हम ट्रेन से होर्मुज
जलडमरूमध्य के पास, बंदर अब्बास तक जा सकते हैं। इस प्रकार, यह एक ऐसा देश है जो आज एक अत्यंत नाटकीय स्थिति का सामना कर रहा है। और हम इस
बारे में बहुत सोचते हैं। मेरी चिंता ईरानी जनता के लिए है। लेकिन यह एक ऐसा देश
भी है जिसे ट्रेन से देखना चाहिए।
अनुबंध: यह बहुत ही रोचक था! धन्यवाद।
तो, यह एक और रेलवे
लाइन है जिस पर मैं एक दिन यात्रा करना चाहूँगा, जब यह फिर से चालू हो जाएगी। बहुत-बहुत धन्यवाद!
अब हम इस साक्षात्कार के अंत की ओर बढ़ रहे
हैं। मेरे कुछ अंतिम विचार हैं। तो, एक बार फिर, इस पुस्तक को लिखने के लिए आपका धन्यवाद! विशेष रूप से इन सभी रोचक परियोजनाओं
के लिए, उन सभी रेलवे लाइनों के लिए जिनके बारे में
मुझे पहले जानकारी नहीं थी, जिनके बारे में मैं अनभिज्ञ था।
हालांकि, आपकी किताब पढ़ते समय मैंने एक छोटी सी, थोड़ी तकनीकी बात पर ध्यान दिया है। किताब में आप अक्सर प्रति वर्ष यात्रियों
की संख्या और प्रति वर्ष परिवहन किए गए माल के टन भार की बात करते हैं। लेकिन
तकनीकी शब्दावली में, चूंकि हमें यह नहीं पता होता कि इन यात्रियों
या माल ने वास्तव में कितने किलोमीटर की दूरी तय की है, इसलिए हम इसे तय की गई दूरी से गुणा कर देते हैं। उदाहरण के लिए, यदि यात्री किलोमीटर हैं, तो यह 10 यात्री किलोमीटर हो जाता है। और यदि 10 टन माल ने 10 किलोमीटर की दूरी तय की है, तो यह 100
टन-किलोमीटर हो जाता है। बस हो गया!
ओंत्वान: आह… यह तो दिलचस्प है!
अनुबंध: इस प्रकार, यह एक प्रकार का मात्रात्मक माप प्रदान करता है। यानी प्रति किलोमीटर तय की गई
दूरी, माल की मात्रा या यात्रियों की संख्या के आधार
पर।
ओंत्वान: धन्यवाद!
अनुबंध: मुझे खुशी हुई!
और अब मैं आपके द्वारा उठाए गए पर्यावरणीय
मुद्दे के बारे में इस चेतावनी के साथ इस चर्चा को समाप्त करना चाहूंगा।
विश्वभर में रेल संपर्क होना बहुत अच्छी बात है, लेकिन रेल पटरियों के निर्माण की होड़ लगी हुई है, नई रेल लाइनें बन रही हैं, विशाल-विशाल बुनियादी ढाँचे तैयार किए जा रहे
हैं। ऐसे में यह जोखिम बना हुआ है कि इन सबका हमारे पर्यावरण पर गंभीर प्रभाव पड़
सकता है। इसलिए, रेलवे के नवीनीकरण के पक्ष में दिया जाने वाला
पर्यावरणीय तर्क, क्या किसी न किसी रूप में पर्यावरण संरक्षण का
दिखावा है? क्या इसमें कोई छिपा हुआ भू-राजनीतिक और
भू-आर्थिक एजेंडा भी शामिल है?
तो, एक यात्री और
नागरिक के रूप में, हमें इस तरह की बातें पढ़ते या सुनते समय किन
बातों का ध्यान रखना चाहिए?
ओंत्वान: आप बिलकुल सही हैं, क्योंकि पर्यावरण संबंधी तर्कों को लेकर सतर्क रहना आवश्यक है। बेशक, ट्रेन से यात्रा करना, और विशेष रूप से मौजूदा रेल मार्गों का उपयोग
करना, पर्यावरण के लिहाज़ से कहीं अधिक अनुकूल है। इन
विशाल निर्माण परियोजनाओं, रेल बाल्टिका परियोजना सहित बड़ी-बड़ी
अवसंरचनाओं को देखते हुए, जिसका आपने विशेष रूप से उल्लेख किया और जिससे
हमने अपनी चर्चा शुरू की, स्पष्ट है कि ऐसी परियोजनाओं का पर्यावरण पर
प्रभाव काफ़ी अधिक होता है। इसलिए, यह सवाल पूछना
बेहद ज़रूरी है, खासकर जब भी कोई नई अवसंरचना शुरू होती है, कि क्या हम वास्तव में इस नई अवसंरचना के बिना काम नहीं चला सकते और जो पहले
से मौजूद है उसका नवीनीकरण कर सकते हैं?
यह अत्यंत आवश्यक है। और इसके बाद, विशेष रूप से इसके वास्तविक उपयोग का आकलन करना। यह सब उपयोग पर और विशेष रूप
से यातायात में होने वाले बदलाव पर निर्भर करता है, जिससे हवाई यात्रा पर क्या प्रभाव पड़ सकता है। लेकिन हमें वास्तव में सतर्क
रहना चाहिए क्योंकि रेलवे लाइन का निर्माण पर्यावरण की दृष्टि से अत्यंत
महत्वपूर्ण है।
तो, बात ये है, और फिर हमें अतिवाद और अधिक बाजार उन्मुख पहलुओं, पर्यावरण-विरोधी प्रचार, आदि से सावधान रहना चाहिए। तो, बात ये है। कभी-कभी आपको तर्कसंगत और उचित दृष्टिकोण अपनाने की आवश्यकता होती
है। रेलवे के मामले में सब कुछ पर्यावरण-अनुकूल नहीं है, बल्कि इसके बिल्कुल विपरीत है।
अनुबंध: “रेलवे में सब कुछ हरा-भरा नहीं होता”, शायद इन्हीं
शब्दों के साथ हमें यहीं रुक जाना चाहिए। एक बार फिर, आपका बहुत-बहुत धन्यवाद! और मुझे उम्मीद है कि एक दिन मैं इस पुस्तक में आपके
द्वारा सुझाए गए इन सभी शानदार रेल मार्गों पर यात्रा कर पाऊँगा। और उस पल, मैं आपको याद करूँगा!
धन्यवाद ओंत्वान!
ओंत्वान: धन्यवाद अनुबंध!
अनुबंध: आपका बहुत-बहुत धन्यवाद!
ओंत्वान पेकर
ल्योन नेशनल कंजर्वेटरी ऑफ म्यूजिक से स्नातक ओंत्वान
विभिन्न यूरोपीय ऑर्केस्ट्रा में बैसून बजाते हैं।
वह कई पुस्तकों के लेखक हैं: "रेल की भू-राजनीति (ऑट्रेमेंट)", "संस्कृति का एटलस (ऑट्रेमेंट)", "संगीत के स्थान",
"कॉन्सर्ट हॉल की
वास्तुकला (पैरेन्थेसिस)"
और "दुनिया के सबसे
खूबसूरत ओपेरा (ला मार्टिनियर)"।
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