L’affaire Rafale : Des mensonges dans les airs ? - Partie 2

 

 

Le livre, "L’accord Rafale : des mensonges volants ? Le rôle du Premier ministre Narendra Modi dans le plus grand scandale de la défense en Inde" a été publié en décembre 2022.

Voici une deuxième partie des trois entretiens de la séance, où Anubandh KATÉ poursuit sa conversation avec les principaux journalistes et auteurs d'investigation indiens Ravi NAIR et Paranjoy GUHA-THAKURTA, avec Yann PHILIPPIN de Mediapart, France. Au cours de cette séance, nous approfondirons notre analyse des détails spécifiques à l’Inde de cet accord de défense extrêmement controversé.

Dans un revirement dramatique des événements, le Premier ministre indien, Narendra Modi, en visite officielle en France en avril 2015, a annulé l'accord initial prévoyant l'achat de 126 avions Rafale (18 avions volants, fabriqués en France + 108 qui seront fabriqués en Inde par HAL, avec une clause de transfert de technologie) auprès de la France (Dassault Aviation) pour l'armée de l'air indienne (IAF). En outre, la célèbre entreprise publique indienne HAL a été remplacée par une entreprise privée déficitaire, Anil Dhirubhai Ambani Group (ADAG), sans expérience préalable dans le secteur de la défense.

Les auteurs du livre affirment que bien que le PDG de Dassault Aviation, Eric TRAPPIER ait publiquement reconnu d'excellentes relations de travail avec HAL, Dassault Aviation était réticent à assumer la responsabilité de HAL – 108 Rafale fabriqués en Inde. En outre, Nirmala SITHARAMAN, alors ministre de la Défense, avait accusé HAL de non-coopération avec Dassault Aviation, retenant d'énormes sommes d'argent qui lui étaient dues.

Les répercussions de l’abandon de l’accord initial signifient que l’Indian Air Force (IAF) continue de manquer de effectifs en escadron.

Dans la troisième séance de cette série d'entretiens, nous serons également rejoints par la célèbre journaliste d'investigation française, Ariane LAVRILLEUX, qui nous présentera les "Egypt Papers" (vente d'armements français, dont le Rafale, à l'Egypte).

Note:

1) Ces entretiens ont été enregistrés en juillet 2024.

2) L'entrevue est sous-titrée simultanément en français et en anglais.

#TheGreatRafaleMystery #RafalePapers #ChowkidarChorHai #MaiBhiChowkidar #SabYaadRakhAjaiega

 

Anubandh : Bonjour à tous! Je m'appelle Anubandh KATÉ.

Je continue cela dans la deuxième partie des entretiens que j'ai avec les auteurs du livre Rafale Deal : Flying Lies ? Et je suis rejoint par les auteurs, Ravi NAIR ainsi que Paranjoy GUHA THAKURTA. De Mediapart, nous avons Yann PHILIPPIN, qui a suivi de très près ce deal. Lors de la dernière séance, je n'ai pas beaucoup parlé de mes invités.  C’est pourquoi je vais rapidement lire leurs expériences, car je pense que c’est important. Ravi Nair est né au Kerala en novembre 1973. Il a obtenu un diplôme de troisième cycle en économie de l'Université de Calicut en 1995. Par la suite, il a travaillé dans le secteur des entreprises jusqu'en 2014 avant de devenir consultant. Il est journaliste indépendant et a écrit pour diverses publications et portails d'information.

Ensuite, Paranjoy GUHA THAKURTA. Il a débuté sa carrière professionnelle en 1977. Son expérience professionnelle s'étend sur plus de quatre décennies et demie dans différents médias. La parole écrite, la parole, le support audiovisuel, les publications imprimées et les sites Internet, la radio et les podcasts, la télévision et le cinéma documentaire. Il est écrivain, conférencier, présentateur, intervieweur, enseignant, analyste, commentateur, éditeur, producteur, réalisateur et consultant. Il est l'auteur et co-auteur de huit livres, a publié plus de 30 livres, a réalisé et produit plus de 25 longs métrages documentaires, des centaines de courts métrages et de vidéos, dont deux vidéoclips. Il est rédacteur en chef de « Economic and Political Weekly » et membre du corps professoral invité de « l’Indian Institute of Management, Ahmedabad » (IIMA) depuis neuf ans.

Paranjoy : Puis-je vous corriger ? J'étais membre du corps professoral invité de l'Institut indien de gestion d'Ahmedabad. J'y suis resté 15 ans et j'ai réalisé plus de huit clips à ce jour.

Anubandh : D'accord. Merci. Et ça continue parce qu’on a aussi eu votre vidéo « Saheb » qui a fait beaucoup de bruit lors des élections (2024) en Inde. Et vous êtes également consultant sur le portail Newsclick.

Aujourd'hui, Yann PHILIPPIN est journaliste d'investigation et reporter au quotidien français Mediapart. Au cours de sa carrière journalistique, il a enquêté sur le crash du vol Rio Paris d'Air France, sur l'accident de la SNCF en Bretagne et sur des affaires politiques et financières telles que les controverses sur les accords Dassault et Rafale, spécialisé dans les affaires financières, la fraude fiscale et la corruption. Il travaille notamment sur les fuites de données publiées par Media Part, avec ses partenaires du réseau européen de collaborations d'investigation dont Yann est membre du conseil d'administration. Avec cela, je pense que l'introduction, du moins de mon côté, est terminée.

Comme cela a été discuté la dernière fois, Paranjoya et Ravi avaient raison. La chronologie donnée dans le livre est très complète et comporte de nombreuses parties importantes. Je l'ai revu et il y a peu de choses que je dois compléter avec ce que nous avons dit la dernière fois. Nous avons discuté de l'appel d'offres. En décembre 2004, Dassault Aviation a contacté le ministère de la Défense et lui a proposé une autre proposition visant à fournir le Mirage 2000 MK2 sur la base d'un fournisseur unique dans le cadre d'un accord intergouvernemental. De même, Lockheed Martin a également proposé que l'Inde achète directement ses avions via le programme de vente militaire américain. Cela signifie que ces entreprises ont essayé, dès le début, de ne pas recourir à l'appel d'offres. Ils voulaient que l’Inde achète directement leurs avions. Et c’est ce que M. Modi a fait plus tard avec Dassault.

Ensuite, j'ai été surpris que la demande d'informations ait initialement été envoyée uniquement aux cinq fournisseurs et non à EADS. Il a été envoyé en novembre 2004, puis en août 2005, EADS s'est adressé au ministère de la Défense et lui a dit que nous aimerions également y participer. Je suis donc surpris qu’il leur ait fallu neuf mois pour réagir. D’autant plus que c’est cette entreprise qui a ensuite été présélectionnée. Ce qui est surprenant, c'est qu'au départ, l'offre de Dassault a été rejetée par le Comité d'évolution technique. Et puis Dassault a fait une nouvelle proposition, affirmant qu’ils modifieraient leurs avions pour répondre aux besoins de l’Inde (Indian Air Force). Comme leur avion était conforme aux spécifications de l’OTAN, ils l’adapteraient aux besoins de l’Inde. Ainsi, dans un premier temps, la proposition de Dassault a été rejetée. C'est ce que nous avons couvert en noir la dernière fois.

Et ce sont les points en bleu que je souhaite que nous visitions aujourd'hui. 

Une dernière chose concerne les coentreprises dont nous avons discuté la dernière fois.

Après avoir lu la chronologie, j'ai trouvé deux mentions qui m'avaient manqué. L'une concerne le fait que le groupe Reliance Mukesh Ambani et Dassault Aviation ont conclu un protocole d'accord (MoU) en 2012. Il s'agissait de vendre des avions d'affaires Falcon. Ensuite, Tata Advanced Systems a également noué un partenariat avec Lockheed Martin en 2017. Tout cela vient de mon côté. Avez-vous des commentaires sur cette partie que je viens de mentionner ? Si c’est le cas, vous pouvez commenter, sinon nous allons de l’avant.

Ravi : Tata a une coentreprise avec Lockheed Martin. Il s'agit d'un projet en cours car Tata entretient des liens très étroits avec Boeing et Tata, une division du groupe Tata, fabrique depuis longtemps de nombreuses pièces, pièces de rechange, etc., voire des logiciels pour Boeing. Il n’y a donc rien de nouveau. Reliance Industries (Mukesh Ambani), ils ont signé un MoU (avec Dassault Aviation) et ils ne l'ont pas donné suite. Les deux sociétés ne l’ont pas poursuivi et la validité du protocole d’accord a tout simplement disparu. Il s'est éteint tout seul.

Anubandh : D'accord, merci.

Paranjoy : Je voudrais apporter une précision. Beaucoup de gens sont un peu confus lorsque le mot Reliance est utilisé. Reliance Industries Limited est la plus grande société privée d'Inde. Il a été créé à l'origine par feu Dhruvay Ambani, mais ses deux fils ont eu une grosse dispute et leurs chemins se sont finalement séparés. C'est une histoire plus longue. Mais le mot Reliance est utilisé par les deux. Ainsi, nous avons Reliance Industries Limited et Anil Dhirubhai Ambani Group (ADAG).

Ravi : Il n’y a pas de confusion, surtout lorsqu’il s’agit de l’accord Rafale. Le nom Reliance de Mukesh Ambani, le nom Reliance Industries, a été repris par les médias sociaux de droite pour projeter que la compensation a été accordée à la société Anil Ambani par le gouvernement de l'UPA et qu'elle n'a pas été faite récemment sous le gouvernement Modi. (Comme si) c'était un plan du gouvernement de l'UPA lorsque l'accord était en cours de négociation. C'est comme projeté de cette façon. C'était en fait faux. Ce n’était pas la vérité, mais les médias sociaux de droite et les médias soutenant le gouvernement ont essayé de le projeter de cette façon. C'était une tentative délibérée.

Anubandh : Il y a deux points (supplémentaires) sur lesquels je voudrais également attirer notre attention et que nous avons peut-être manqués la dernière fois : lorsque Dassault a été sélectionné comme fournisseur final, EADS a proposé une offre comportant une remise d'au moins 20 %, qui offrait une remise de 20 %. Et on a prétendu que s'il y avait eu une négociation difficile, ce pourcentage aurait pu atteindre 25 %. De plus, EADS a également proposé que l'Inde devienne son cinquième partenaire dans le consortium, aux côtés du Royaume-Uni, de l'Allemagne, de l'Espagne et de l'Italie. Enfin, Saab, le constructeur suédois, a également proposé que si l'Inde choisissait son avion, elle déplacerait entièrement l'usine de fabrication d'avions Gripen en Inde. Il faut donc tenir compte du fait que les autres offres étaient tout aussi attractives et importantes.

Ravi : C'est exact. Ce qui s'est exactement passé dans le cas du Gripen, c'est que de nombreuses pièces du Gripen étaient fabriquées aux États-Unis. C’est toujours le cas. Par conséquent, une section de l’armée de l’air (indienne) et une section du ministère de la Défense étaient d’avis que si demain, si quelque chose tourne mal et que l’Amérique impose une sanction (contre l’Inde), alors la disponibilité de pièces de rechange pour le Gripen ne sera pas une chose facile. C’est pour cela qu’il n’a pas été envisagé, même s’il s’agit d’un bon avion. Dans le cas d’EADS, d’une manière ou d’une autre, si vous y regardez bien, l’offre d’EADS était bien meilleure car dans les négociations précédentes avec Dassault, il y avait (une clause) de transfert de technologie (ToT). Mais dans le cas d’EADS, ce qu’ils ont proposé, c’est de faire partie de son (consortium) et de connaître cette technologie. En revanche, le Transfert de technologie ne vous donne pas le droit de brevet sur cette technologie. Vous pouvez avoir le matériel et vous pouvez l'assembler ici. D’une certaine manière, la proposition d’EADS était bien meilleure. Cependant, le gouvernement ne l'a pas accepté, affirmant que l'appel d'offres avait été lancé plus tôt et que celui qui serait finalisé sur la base de cet appel d'offres serait le gagnant. Pourtant, c'était en fait contradictoire lorsqu'ils parlaient de l'appel d'offres. Le gagnant était basé sur l'appel d'offres et ils avaient annulé cet appel d'offres ! Par conséquent, le gagnant de cet appel d’offres n’était en réalité pas valide. Le résultat de l'appel d'offres était devenu invalide. C'était très contradictoire et c'est ainsi que le gouvernement a joué.

Je veux juste que Yann m'explique ça. Quand vous avez parlé de Reliance Industries la dernière fois, sa caméra était éteinte. Par conséquent, je pensais qu'il n'était pas là. C'est la raison pour laquelle je ne l'ai pas dit. Il a exposé comment ce groupe est apparu et comment il a conclu un accord avec Dassault, bien avant l'annonce (officielle).

Yann : Peut-être d’abord à propos des autres offres. Ce qu’il faut également considérer, ce sont les capacités des avions. Ainsi, même si les autres offres peuvent paraître meilleures ou moins chères, vous devez garder à l'esprit, par exemple ; le Rafale est bien supérieur au Gripen, vous savez, qui n'a qu'un seul moteur, beaucoup moins puissant. Il faut aussi prendre en compte que le Rafale a plus de capacités que l'Eurofighter. Par exemple, le Rafale est un très bon avion aussi bien pour la défense aérienne que pour les attaques au sol pour le bombardement de cibles au sol, ce qui est une faiblesse de l'Eurofighter. Ils ont essayé de rattraper leur retard. Cependant, il y a aussi les capacités de l'avion dont vous devez tenir compte pour sélectionner un avion. Il s'agissait des différents avions.

Ravi : Encore une fois ici, l'Indian Air Force, après l'évaluation technique, a sélectionné à la fois l'Eurofighter et le Rafale et selon l'évaluation de l'Indian Air Force, ces deux chasseurs étaient tout aussi bons. Ainsi, ils ont laissé à l’offre financière le soin de décider qui sera le gagnant.

Yann : Ouais, mais tu sais, c'est peut-être parce que je suis français. Mais après ce que j'ai écrit, vous savez, vous ne pouvez pas, je pense que personne ne peut me soupçonner de me présenter à Dassault, non ?

Ravi : Non non.

Yann : Mais j'ai travaillé dans le domaine de l'aérospatiale et je dirais que les experts de la défense reconnaissent vraiment ce que le Rafale peut faire en termes de gamme de missions. Sur ce point précis, le Rafale est meilleur que l'Eurofighter, notamment pour les attaques au sol. Le Rafale a été conçu pour cela dès le départ, en plus d'une défense (aérienne). Ce n'est pas le cas de l'Eurofighter. Cette fonctionnalité y a été ajoutée ultérieurement. Par conséquent, cela pourrait être un choix (distingué) même si, du point de vue de l’Indian Air Force, elle obtenait une évaluation similaire sur les (capacités) techniques. En effet, le Rafale a été conçu dès le départ pour être un chasseur multirôle, ce qui n'était pas le cas de l'Eurofighter. Depuis le début il a été conçu comme un pur combattant même s'il a été amélioré par la suite. L'Eurofighter a été amélioré au moins trois fois dans la version dont il disposait en 2010-2011. Même cela a été amélioré. Il s’agit donc (maintenant) d’un chasseur aérien multirôle au même titre que le Rafale.

Ravi : Je ne suis pas une personne (très) technique pour en parler. Je veux dire, mes informations sont (basées sur) le test de capacité technique (rapport) de l’Indian Air Force.

Anubandh : Disons que l’armée de l’air indienne a choisi le meilleur avion disponible, celui de Dassault.

Ravi : Non, c'est faux Anubandh. L'armée de l'air indienne a choisi ces deux avions, l'Eurofighter et le Rafale. Dans leur rapport, je le répète, le rapport du comité d'évaluation technique de l'Indian Air Force, il était très clairement indiqué que ces deux avions étaient également bons. C'est pourquoi, c'est pourquoi Dassault a gagné l'offre financière. On disait qu'ils étaient les plus bas de L1, les plus bas du parcours financier.

Anubandh : D’accord. J'aimerais aller de l'avant, mais je pense que Paranjoy veut dire quelque chose.

Paranjoy : J'ai un petit point. L’autre grand scandale d’importation d’équipements de défense en Inde concerne les Bofors. Qu'il y a certaines similitudes. Dans le cas d’un cas, vous avez parlé de canons de campagne et d’obusiers, et ici nous parlons d’un avion de combat. Le problème n’a jamais été la qualité. Le problème n’a jamais été celui des capacités techniques, dans le cas du canon de campagne Bofors, de l’obusier et, dans le cas de l’avion, du Rafale. Le problème n’a jamais été là. Comme nous l'avons déjà mentionné, un compte rendu détaillé a été donné de la façon dont tout cela s'est passé. Le problème n’est pas là. La question clé est la manière dont se déroule l'ensemble du processus. Comment les négociations entre Dassault et Hindustan Aeronautics Limited sous le gouvernement UPA, comment ça s'est passé et puis l'intervention de M. Narendra Modi et puis toutes les étapes qui ont suivi. La corruption est donc la raison pour laquelle elle est controversée. Tout type de contrat dans lequel il y a plusieurs soumissionnaires et certaines personnes, une personne ou une entreprise gagne et les autres perdent, les autres seront lésées. Cela est inévitable. En bref, l'accord est devenu controversé parce que cet accord particulier, lorsque M. Narendra Modi l'a ordonné et son point culminant, n'a pas suivi les procédures établies, l'état de droit et a abouti à une irrégularité financière. C'est vrai, Ravi ?

Anubandh : Nous allons visiter cela. Mais j'aimerais nous amener là où nous sommes partis la dernière fois. Nous sommes partis au RFP, Demande de Proposition. Et en cela, les deux exigences suivantes étaient de vérifier la partie documentation et les essais sur le terrain. Alors, pourriez-vous nous expliquer brièvement quelles étaient ces deux étapes et ce qui a été vérifié exactement ?

Ravi : La documentation technique, c’est comme lorsque vous achetez une voiture, vous aurez un manuel de la voiture. Comment l'entretenir, comment le conduire, quelle est la limite de vitesse, quel est le carburant à utiliser, quand changer l'huile, etc. Juste comme ça, quand pour un avion, il y a un manuel, un manuel technique d'utilisation. Ainsi, Dassault n’a pas initialement avancé cela. Selon les informations dont nous disposons, le gouvernement a dû faire beaucoup de suivi à ce sujet. L'évaluation technique, lorsque nous parlons de la DP, mentionnait environ 640 points qu'ils voulaient tester. C’est pourquoi l’avion a été testé dans différentes conditions climatiques à travers le monde, et pas seulement en Inde. En Inde, les tests (en vol) ont été effectués à Bangalore où le climat est normal, puis à Jaisalmer où les conditions désertiques ont été (vérifiées).  Puis à Leh, dans l'Himalaya, avec des températures négatives. Puis encore un endroit que j'ai oublié et puis dans différents pays étrangers. Ils ont testé même en France.

Il a donc fallu plus d'un an et demi au comité pour tester ces avions à leur satisfaction. Plus tard, ils ont rédigé leur analyse sur tous ces avions et ils ont eu beaucoup de doutes. Ils ont donc répondu à ces fabricants, à différents fabricants, et ont demandé des éclaircissements. Après cela, ils ont finalisé techniquement deux avions.

Anubandh : J’ai été choqué lorsque j’ai lu dans le livre que le contrôleur et auditeur général de l’Inde (CAG) affirmait qu’il n’y avait en réalité aucun essai en vol pour EADS et Dassault ! Les deux soumissionnaires présélectionnés. Et plus tard, lorsque vous avez également interviewé le maréchal de l'air Raghunath NAMBIAR, vous lui avez posé cette question concernant cette affirmation du CAG, et il l'a réfuté.

Ma question serait : qui devrions-nous croire ? Faut-il croire CAG qui prétend qu'il y a eu des simulations et pas vraiment de véritables essais sur le terrain ou faut-il croire l'Air Marshal Raghunath NAMBIAR ?

Ravi : Nous avons parlé à d’autres commissaires de l’air ou à des hauts responsables de l’Indian Air Force. Ils nous ont confirmé que c'est en réalité CAG qui était confus là-dedans. Nous ne pouvons pas dire que l'affirmation de CAG soit complètement fausse. Ce qui se passe, c’est que de nombreux avions, en particulier les avions d’essai, ne seront pas livrés avec tout l’attirail demandé par l’Air Force. comme l'a affirmé Dassault, le Rafale est configuré selon les spécifications de l'OTAN. Ce qui se passe, ce sont certaines choses, si elles sont ajoutées, le comportement de l'avion, ces choses doivent être vérifiées dans un simulateur. C’est donc ce qui s’est passé. Ce n’est pas que l’avion n’a pas été physiquement testé par l’Indian Air Force, c’est une fausse déclaration de CAG.

Anubandh : D'accord, c'est assez juste. Merci. Passons à autre chose, pourriez-vous s'il vous plaît nous parler des améliorations spécifiques à l'Inde (ISE), car beaucoup de choses ont été dites et revendiquées à ce sujet. Pourriez-vous nous apporter un peu de clarté ?

Ravi : Dans le livre, nous avons mentionné environ 14 points. Ce que l’Inde a demandé, outre les spécifications de l’OTAN et comment ces choses (devaient) être améliorées. Parce que les améliorations spécifiques à l'Inde signifient, bien sûr, qu'il s'agit d'améliorations particulièrement demandées par l'armée de l'air indienne, qui n'étaient présentes dans aucun des avions jamais construits dans le monde.

Ils étaient donc très typiques. Par conséquent, le Rafale de Dassault construit pour l’Inde est en réalité construit pour l’Inde. Si ce n’était pas Dassault, si c’était Eurofighter, ils auraient fait la même chose. La structure de base est la même, les moteurs sont les mêmes, les paramètres opérationnels seront les mêmes. Cependant, les fonctionnalités supplémentaires nécessaires à l'armée de l'air indienne ont été ajoutées sous le nom d'amélioration spécifique à l'Inde (ISE). Il y en a environ 14 qui sont répertoriés dans le livre.

Anubandh : D'accord, merci. Maintenant, je pense que c'est la partie la plus controversée de ce livre, et elle concerne la tarification et l'indice de référence. Je voudrais simplement lire quelques puces, points clés, puis je vous invite à faire vos commentaires à ce sujet. Comme nous le savons, il y avait six enchérisseurs. Dassault et EADS ont été sélectionnés comme soumissionnaires de niveau 1. Le montant initial de l’Inde, décidé par l’équipe de négociation indienne (INT), était de 5,2 milliards de dollars pour ces 36 avions Rafale. Dassault avait demandé 10,7 milliards de dollars, soit presque le double, voire plus du double. L'accord a finalement été réglé pour 7,87 milliards de dollars, soit environ 60 000 crores de roupies indiennes. Ainsi, ce qui s'est produit apparemment, c'est que ce prix de référence établi par l'équipe de négociation indienne a été annulé avec l'intervention d'un groupe de ministres, notamment le conseiller à la sécurité nationale Ajit Doval. Et les officiers de l'armée de l'air indienne qui s'y sont opposés ont été soit envoyés en congé, soit transférés. En outre, le ministre de la Défense Manohar PARRIKAR a affirmé dans une interview à IBN7 que le coût total de l'accord s'élevait à 90 000 crores de roupies. Je ne sais pas d'où vient ce chiffre. Plus tard, certains responsables anonymes du ministère de la Défense ont été mécontents de payer 8,8 milliards de dollars, soit près de 8 milliards de dollars pour les 36 avions, alors que pour les 126 avions de l'offre initiale, le prix était de 20 milliards de dollars, y compris la même configuration et les mêmes armes, en tenant compte de l'inflation. C'est donc une sorte d'aperçu de ma part pour vous inviter à commenter cette question.

Yann : Oui, c'est quelque chose que nous avons révélé dans Mediapart grâce à ces documents confidentiels. Vous avez fait un très bon résumé, Anubandh. Parce que ce qu’il faut comprendre, c’est qu’en 2016, lors des négociations, en 2015-16, lorsque les négociations ont repris, c’est une (situation) totalement différente, puisque l’appel d’offres avait été remporté en 2012. Nous sommes donc quatre ans plus tard. Les avions ne sont plus fabriqués en Inde, il y a de l’inflation, bla bla bla. En gros il faut recommencer les calculs car c'est une autre affaire. C’est là que l’équipe de négociation indienne aboutit à cette estimation de cinq milliards de dollars. Ensuite, Dassault a proposé le double, soit 10 milliards de dollars, et ils se sont installés quelque part entre les deux, mais dans un niveau très élevé (prix), à huit milliards de dollars.

Et l'un des points clés que nous avons révélé dans Mediapart est que grâce à cet intermédiaire, Sushen GUPTA, à qui Dassault a donné des millions d'euros pour ses services, M. GUPTA a obtenu les documents confidentiels des équipes de négociation indiennes avec toute la méthodologie pour calculer le prix. Bien sûr, cela a donné plus de poids à Dassault parce qu’ils savaient comment pensait la partie indienne, le négociateur indien. Ainsi, cela les a aidés à contrer les arguments de l’équipe de négociation indienne et à tenter d’obtenir un meilleur prix. C’est donc un point clé que nous avons révélé. Mais ensuite, pour expliquer pourquoi le gouvernement indien a finalement accepté ces huit milliards, je vais laisser la parole à Ravi et Paranjoy qui, je pense, le savent mieux que moi.

Ravi : Ce qui s’est passé, si nous regardons de l’extérieur, c’est que Modi a annoncé quelque chose et il a réalisé plus tard, trois ou deux ans plus tard, ils ont réalisé que c’était un piège.  Modi est tombé à son propre piège. Tout comme ce qu'il a fait en tant que ministre en chef du Gujarat, cette fois, lors d'un forum mondial, il vient d'annoncer que cela se ferait, sans aucune consultation ! Aucune discussion avec ses collègues du cabinet, aucune discussion avec l’Indian Air Force, aucune discussion avec le ministère des Finances. Il est juste allé l'annoncer. Même à cette époque-là, certains médias français de l'époque rapportaient que le prix serait d'environ 7 milliards, 8 milliards de dollars, quelque chose comme ça. Par conséquent, Dassault le savait, ils peuvent extraire autant de choses. C’était le jour où Modi l’a annoncé ou immédiatement après que Modi l’a annoncé. Et le service de Sushen Mohan GUPTA, ça a donné, comme vient de le dire Yann, et (très) justement, le service de Sushen Mohan GUPTA à Dassault, leur a donné le dessus. Parce qu’ils savaient tout ce qui se passait en Inde, même dans les moindres détails. Ils ont même eu accès au tableur de l’équipe de négociation indienne sur laquelle ils s’appuyaient, avec l’aide d’experts et de responsables des ministères des Finances et de la Défense. Ils y avaient accès. Puis, entre ces négociations pour 36 Rafale, certains initiés ont déclaré qu'ils pensaient ou commençaient à craindre que cet accord échouerait également parce que Dassault était très catégorique sur les prix. Mais du point de vue de l'Inde, l'accord précédent incluait le transfert de technologie, et celui-ci était tout juste disponible. Par conséquent, d’une certaine manière, les coûts des intrants de Dassault étaient bien inférieurs, mais ils ont extrait l’argent et l’Inde a perdu.

Anubandh : Je souhaite souligner ici deux points. La première est qu'il existe également un argument selon lequel c'est EADS qui a soumis l'offre commerciale conformément à l'appel d'offres et non Dassault. Il a également été avancé que le consortium EADS avait été plus clair dans son offre commerciale que Dassault. Le rapport du CAG indique que Dassault a divulgué ses prix en deux parties ; le prix de l'avion volant direct et le prix du transfert de technologie. Alors qu'EADS, en revanche, avait soumis son offre commerciale conformément au format prescrit de l'appel d'offres. Cependant, il y a un autre aspect, c'est qu'il y avait une certaine formule (de prix) qui avait été donnée par Dassault. Apparemment, ce n'était pas si facile à comprendre. Certaines variables n'ont pas été divulguées. On prétend que l'équipe de négociation indienne a accepté cette formule sans examen minutieux, sans en vérifier l'exactitude, la fiabilité et l'équité, et a déclaré Dasssault comme le moins-disant. Peut-être que plus tard (ils) ont découvert que ce n’était pas le cas. Comment réagiriez-vous à cela ?

Ravi : En fait, ce qui s'est passé dans ce cas particulier de différence d'achat, c'était probablement la première fois que l'Indian Air Force lançait un appel d'offres. Ils ont estimé que ces avions avaient une durée de vie d'environ 40 ans. Ils ont donc demandé que cette partie soit incluse dans la DP. Quel sera le coût approximatif de la maintenance par avion dans 40 ans devrait être inclus dans l'offre. En ce qui concerne les variables, l’offre initiale de Dassault était tellement confuse qu’elle ne mentionnait pas clairement les variables. Parce que je veux dire, voyez, si nous considérons à partir de 40 ans, si vous considérez dans 40 ans, comment les prix des pièces (de rechange) augmenteront, comment l'inflation entrera en vigueur, comment les relations entre les pays varieront, comment les fluctuations monétaires se produiront ? Parce qu'il y a (les monnaies) la roupie indienne et l'euro, il y a encore une variation, car un euro équivaut aujourd'hui à près de 90 roupies. Ainsi, tout devait désormais être pris en compte et une prédiction exacte était impossible. Par conséquent, ils ont pris, tout le monde prend une approximation. C'est pourquoi cette formule particulière a été élaborée et le format a été corrigé. Dans le cas de Dassault, ils n’ont pas suivi cela. C'était très clair. Et les responsables indiens ont en fait mal interprété les données fournies par Dassault et ont déclaré Dassault comme L1. Par conséquent, si vous parlez aujourd’hui aux responsables indiens, ils admettront que Dassault n’était pas L1.

Anubandh : Yann, êtes-vous d'accord avec cette appréciation du Ravi ?

Yann : En fait, je ne peux pas vraiment répondre car comme vous le savez je suis français. Je ne suis donc pas un expert de ce qui s’est passé du côté indien. Je préfère donc ne pas donner mon avis sur des choses que je ne connais pas.

Anubandh : Aucun problème. J'ai encore une interview à citer, c'est celle d'Eric TRAPPIER qui était et je suppose qu'il est toujours le PDG de Dassault.

Paranjoy : Ancien, ancien. Il est à la retraite.

Anubandh : OK, il est à la retraite. Merci Paranjoy. Ainsi, il a présenté un argument très important car le gouvernement BJP avait déclaré que le prix avait grimpé en flèche parce que certaines spécifications n'étaient pas présentes dans l'accord initial MMRCA pour 126 avions. Eric TRAPPIER dans une interview à CNBC a déclaré : « Non, il n'y a pas de changement dans les spécifications de l'avion, ce sont les mêmes ». C’est donc un point. Un autre argument qu'il a avancé était que l'Inde achetait désormais plus d'avions volants dans le cadre du nouvel accord, mais moins d'avions (au total). La question était de savoir s’il y avait réellement une réduction du prix par avion. Par conséquent, son argument était que pour tout équipement à forte intensité de capital tel que les avions de combat, les frais de développement du produit sont ajoutés au coût de fabrication pour permettre au fabricant de récupérer pleinement son investissement. Ainsi, plus le nombre d’avions est élevé, plus les frais supplémentaires en tant que coût de développement par avion seront faibles. Par conséquent, TRAPPIER a admis que si l’Inde avait opté pour 126 avions dans le cadre de l’accord initial avec MMRC, le prix par avion aurait été considérablement bas. Avez-vous des commentaires à ce sujet ?

Ravi : TRAPPIER avait raison là. Dans les projets à forte intensité de capital, quand quelqu'un dit que plus le nombre d'avions est élevé, ce n'est pas toujours vu comme ça. Vous voyez, le Rafale a été développé et est devenu opérationnel il y a longtemps. Jusqu'à ce que l'Egypte passe sa première commande, cet avion de combat n'avait jamais été exporté hors de France. Seule l'Armée de l'Air française leur avait passé commande. Dassault était au bord de la faillite. C’est à ce moment-là que la première commande est arrivée. L’évaluation de TRAPPIER dans ce sens n’est donc pas exacte.  Parce que lorsque j’invente quelque chose et que j’y investis du capital de coût, j’aurai un calcul. Quelle quantité de mon produit est vendable, combien de temps je pourrai atteindre le seuil de rentabilité. Et si je ne parviens pas à atteindre le seuil de rentabilité, comment vais-je continuer la production ? C’est la gestion d’entreprise de base. Ainsi, si TRAPPIER dit que si c'était à cause de seulement 36 (avions), le prix a grimpé, cela signifie qu'il a essayé de retirer de l'argent à l'armée de l'air indienne pour un produit qu'il n'a pu vendre à aucun autre pays que l'Egypte !

Encore une chose. Puisque vous en avez parlé. Lorsque TRAPPIER a dit qu'il n'y avait aucun changement par rapport à la DP, il avait tout à fait raison. Par conséquent, si vous lisez le livre, il y a un paragraphe que nous avons répété cinq ou six fois. C'était dans tout le livre. C’est la déclaration conjointe du président français et du premier ministre indien dans laquelle il est clairement indiqué : « tels que sélectionnés, comme prescrit par l’armée de l’air indienne, les avions Rafale seront livrés par DASSAULT, comme prescrit par l’armée de l’air indienne ».

Anubandh : D’accord. Ainsi, j'aimerais maintenant faire intervenir Yann aussi, dans cette discussion car il doit confirmer ce que je vais dire maintenant. Rafael a également été vendu au Brésil, en Égypte et bien sûr en Inde. Des discussions ont eu lieu avec le Qatar et la Malaisie. Il y a eu une tentative de comparer les prix de Rafael dans ces pays avec le prix proposé à l'Inde. On a fait valoir que l'Inde n'avait pas obtenu un bon accord. Y a-t-il une part de vérité là-dedans ? C'est une question.

Un autre point à prendre en compte…

Yann : Désolé, mais je n'en sais rien. Le Rafale n'a pas été vendu au Brésil et à l'Indonésie. Il a été vendu au Qatar, à l'Egypte et à l'Inde.

Anubandh : D'accord, d'accord. Quoi qu’il en soit, comme vous l’avez dit, il y a toujours eu quelques adaptations et personnalisations de l’avion. Il ne serait peut-être pas juste de comparer ces prix. Ouais. Cependant, je pense qu'Ajai SHUKLA, journaliste et officier à la retraite de l'IAF que vous avez mentionné, avait un très….

Paranjoy : Officier de l'armée, pas officier de l'armée de l'air. Il n'était pas dans l'armée de l'air, il était officier de l'armée. analyste de la défense bien connu.

Anubandh : Merci. Ajai SHUKLA. D'accord. Ainsi, a-t-il déclaré, "un ministère de la Défense inexpérimenté travaillant sur des détails incomplets et sommaires fournis par Dassault avait jugé à tort le Rafale moins cher. Aujourd'hui, après trois ans passés à obtenir des chiffres clairs de la part des Français, nous constatons que l'Inde paierait beaucoup plus que ce qui avait été initialement calculé". Une autre personne que vous avez citée, je veux dire, que vous avez mentionnée dans le livre est Sudhanshu MOHANTY. Il est l'ancien contrôleur général des comptes de la défense. Il ajoute également que « le prix de référence fixé par l’équipe de négociation indienne pour l’accord sur le Rafale a été annulé par le ministère de la Défense ». Il a également déclaré que « la décision sur le prix de référence a été laissée au Comité du Cabinet chargé de la sécurité, qui était composé de politiciens et non du Conseil d’acquisition de la défense ». Ainsi, un compromis a clairement été fait en faveur des préférences politiques plutôt que des priorités techniques et autres priorités de sécurité. Êtes-vous d’accord avec ces évaluations ?

Ravi : C'est exact. Vous voyez, M. MOHANTY était le chef des comptes de la défense. C’est pourquoi il ne m’a pas seulement parlé, il m’a aussi écrit.

Paranjoy : Il a écrit en son propre nom, après sa retraite. Il a écrit un article pour le portail intitulé The Wire et il a répondu à un e-mail et il nous a permis de citer son e-mail. Ai-je raison, Praveen ?

Ravi : Il a envoyé un e-mail, il a envoyé un e-mail écrit. C'est exact. Il a dit ça, n'hésitez pas. Mais après, pendant l'écriture du livre, vers 2019-20, lorsque nous avons essayé de recueillir davantage de citations de lui, il avait tellement peur parce que le gouvernement a proposé une nouvelle règle disant que si des officiers à la retraite parlent de leur ministère ou département, sans obtenir l'autorisation (préalable) du gouvernement, alors le gouvernement mettra fin à leur pension et que les officiers seront poursuivis. Par conséquent, il ne pouvait pas en dire plus, mais il nous a donné des contributions valables bien avant cela. C'est ce que j'ai mentionné plus tôt, à savoir que le devis de Dassault était inégal et que l'équipe qui a calculé l'offre et qui a évalué les offres de Dassault et d'EADS a mal lu la soumission de Dassault. Et c’est ainsi qu’ils ont déclaré Dassault en L1. En fait, Dassault n'était pas L1.

Anubandh : C'est vrai, mais il y a eu un autre commentaire et argument intéressant de la part du maréchal de l'Air NAMBIAR lorsqu'il a dit : "ne comparez pas les oranges avec les pommes. Il y a des avions Rafale monomoteurs et il y a des avions doubles". Et son argument était que ce n’est pas seulement le double du prix de 18 avions volants (qui faisaient partie de l’accord initial MMRCA de 126 avions) mais celui de 36 que l’on peut comparer. Etes-vous d'accord avec lui ?

Paranjoy : Nous ne sommes pas d'accord avec lui.

Ravi : Le Rafale est bimoteur, le Rafale n'est pas un monomoteur, c'est un double moteur.

Paranjoy : Permettez-moi de vous donner un autre type d’analogie. Vous savez, il ne s’agit pas de comparer des pommes avec des oranges. C'est ce qu'il pense. Et nous avons cité son point de vue et nous avons expliqué en détail comment nous avons passé beaucoup de temps avec lui, comment nous avons enregistré la conversation. Après avoir enregistré la conversation, nous vous l'avons déjà dit, il a rétracté plus d'un tiers de ce qu'il avait dit. Il a dit, vous ne pouvez pas le publier. Mais parce que nous lui avons donné notre parole, nous n'avons pas publié les parties qu'il ne voulait pas voir publiées et ne le lui avons pas attribué. C'est une autre affaire.

Ravi : Pas un tiers, il a rétracté près de 40 à 45 pour cent de ce qu’il avait dit.

Paranjoy : Plus d’un tiers, dis-je. J'ai dit plus d'un tiers, Ravi. C'est tout. Plus d'un tiers représente 40 à 45 pour cent, soit près de la moitié. Quoi qu'il en soit, cette information, jamais, quoi qu'il ait dit, nous ne lui avons attribué. Point numéro un. Nous avons été éthiques et justes lors de notre entretien avec le maréchal de l’air Raghunath NAMBIAR. Deuxième point, il dit qu'il ne faut pas comparer des pommes avec des oranges. Nous ne pensons pas que cette analogie soit correcte. Nous pensons que nous comparons une marque Apple avec une autre marque Apple. C'est vrai Ravi ?

Ravi : correct. Vous voyez, pas même une seule fois dans tout le livre d’environ 540 pages, pas même une seule fois. J'ai écrit près d'une quarantaine d'articles sur le Rafale, sans même remettre en question les capacités techniques de la machine, le Rafale en tant qu'avion de combat. Il n’y a aucun doute. Nous ne remettons pas en question. La question que nous avons soulevée est purement financière et commerciale.

Paranjoy : Et les procédures… et les procédures, les règlements et les procédures établies, la violation des procédures établies.

Ravi : Les règlements et les procédures établies… la violation des procédures établies.

Paranjoy : Nous vous l’avons déjà dit, nous l’avons déjà écrit et nous le réitérons. Il est 16h30. Cela fait une heure, presque une heure. Je veux poser une question à Yann.

Le changement de gouvernement à Paris. Selon vous, quel type de gouvernement aura un impact sur les enquêtes en cours ? C'est ma question.

Yann : C'est difficile à dire car, comme je l'ai dit lors de la dernière session, l'un des principaux problèmes des juges d'instruction est que le gouvernement s'y oppose. Le fait que les informations sur l'accord soient classifiées est classifié pour la défense. Il y a déjà eu une réponse de la part du gouvernement précédent. Ainsi, comme il y a déjà eu une réponse, vous savez, je ne suis pas avocat et je ne suis pas sûr que les juges puissent demander à nouveau au nouveau gouvernement de reconsidérer sa décision. Je ne sais pas si c'est vraiment possible.

Paranjoy : Permettez-moi de reformuler.

Ravi : Mais au Sénat français, il y avait eu de longues discussions et l'enquêteuse principale de l'époque, j'ai oublié son nom. Elle a été longuement interrogée et ses réponses ont été très intéressantes. Celles-ci ont été mentionnées dans le livre, mais elle n'a pas dit que cela était classifié. Ces informations ont été classifiées, mais ils n'y ont pas eu accès pour des raisons politiques.

Paranjoy : Elle l’a dit officiellement au Sénat. Il s'agit d'un document public publié.

Yann : Oui, mais vous savez en France, essentiellement lorsque les juges ou les procureurs demandent ou saisissent des documents classifiés. En fait, ces documents sont classifiés car c'est écrit sur les documents. Ainsi, lorsque les juges veulent demander ou utiliser de tels documents, ils doivent s'adresser à une commission indépendante, ce qui n'est pas parfait, mais il y a une commission spéciale qui donne son avis et ensuite c'est aux ministres de suivre ou non l'avis de cette commission. Dans ces deux cas, cette commission a déclaré que ces documents classifiés ne devaient pas être remis aux juges. Donc, bien sûr, c'est quelque chose que l'on peut regretter, mais cela signifie que cette commission indépendante donne un argument aux politiques parce que le politique pourrait dire, vous savez, nous ne faisons que suivre ce que la commission indépendante a dit. Et encore une fois, je ne suis pas sûr qu'il soit possible pour les juges de demander à cette commission de donner un deuxième avis.

Paranjoy : D'accord, voyez la question que je me pose et je la regarde de loin. Vous le savez mieux que moi. Jusqu'à hier, certes, jusqu'à la veille, après le premier tour de scrutin la semaine dernière, beaucoup disaient : ok, la droite, le rassemblement national de Marine Le Pen. Désolé, ma prononciation est très mauvaise. Ils étaient censés être en tête, mais ils sont arrivés à la troisième place. Et il y a eu une alliance de dernière minute des partis de gauche et ils sont devenus premiers et le président Emmanuel MACRON, et nous savons que le président MACRON figure en bonne place dans tout cet accord, dans tout cet accord Rafale, en deuxième position. Maintenant, nous ne savons pas quel sera le caractère du gouvernement, s'il s'agira d'un gouvernement de coalition, s'il y aura ou non une paralysie, nous ne le savons pas. Veuillez donc expliquer ce qui pourrait arriver. Aucun de nous ne le sait. Certains disent qu’il y aura…

Yann : C'est très simple. Vous savez, à partir d'aujourd'hui, l'affaire est entre les mains de juges d'instruction qui sont statutairement indépendants du pouvoir politique. C'est le cas depuis l'ouverture de cette enquête. Donc, en théorie, les hommes politiques, le gouvernement, font pression sur ces juges. Le seul moyen dont dispose le gouvernement est de refuser la déclassification des documents. C'est le seul pouvoir dont ils disposent. Bien sûr, il peut arriver qu’il y ait une sorte de pression politique sur les juges, mais rien ne le prouve à ce jour. Ainsi, comme rien ne le prouve à ce jour, nous devons supposer que ce n’est pas le cas. Et il n’y a aucune raison pour qu’un nouveau gouvernement, quel qu’il soit, fasse pression sur ces juges. Fondamentalement, ces juges sont indépendants. Il est donc très difficile pour le gouvernement d’influencer la manière dont les juges mènent leurs enquêtes. Comme je l'ai dit, le point clé aujourd'hui n'est pas l'influence en France, je veux dire, ce n'est pas l'influence du gouvernement sur les juges. Il s'agit de savoir si les juges peuvent travailler, s'ils peuvent accéder à ces documents confidentiels. À ce jour, la réponse est non. Ces documents ont été refusés, tant par le gouvernement français que par le gouvernement indien. La question ici est la suivante : existe-t-il un moyen pour eux d’obtenir ces documents ? Peuvent-ils résoudre l’affaire et rassembler suffisamment de preuves ? Sans accès à ces documents classifiés. C'est le point clé.

Ravi : Mais j'ai une autre question ici. Pensez-vous que nous avons suffisamment de raisons de croire que ces documents ont été classifiés une fois que le ministre indien de la Défense a déclaré qu'il s'agissait d'informations classifiées et qu'elles ne pouvaient donc pas être partagées ? Et en France, après que SHERPA ait porté plainte ?

Yann : Nous ne pouvons pas le savoir car la réponse est différente pour la France et pour l'Inde. Pour la France, on ne le sait pas car ces documents sont classifiés. Ainsi, personne ne les a vus. Personne ne peut donc savoir s’ils ont été classifiés avant ou après le lancement de l’enquête. Nous ne pouvons donc pas le savoir. Ce qui est le plus intéressant, c'est pour l'Inde. Car pour l’Inde, les documents ne sont pas classifiés. Ce sont des documents issus d’une enquête, d’un dossier. Ainsi, ces documents ne sont pas classifiés car ils se trouvent dans le dossier indien. Il n’y avait donc en théorie aucune raison de refuser la transmission de ces documents en Inde. C'est au fond la preuve que le gouvernement MODI n'a fondamentalement pas voulu donner ces documents aux juges français parce qu'ils n'ont même pas l'excuse du classement, vous savez, parce que ces documents ne sont pas classifiés.

Anubandh : Il y avait une excuse, Yann, et je vais la citer. Peut-être que Ravi pourra me corriger. Mais le gouvernement indien a déclaré qu'une grande partie des informations recherchées étaient couvertes par la loi sur les secrets officiels de 1923. Elles concernaient la sécurité nationale. C’est la raison invoquée par le gouvernement indien pour ne pas divulguer cette information.

Yann : Vous savez, je ne suis pas un expert du système judiciaire indien, mais fondamentalement, ces documents se trouvent dans un dossier de la Direction de l'exécution (ED) de la CBI.

Ravi : Mais permettez-moi de le dire très simplement. Bon, Yann a vu ces papiers, j'ai vu ces papiers, même si c'est couvert par la loi du secret officiel. J'ai même vu des communications internes entre les ministères et l'Armée de l'Air. Nous l'avons mis en annexe du livre. Nous l'avons copié mot à mot tel quel et nous l'avons publié. Ce n'est pas que nous avons créé quelque chose. Il s’agit en fait de communications gouvernementales telles qu’elles sont publiées.

Paranjoy : Vous savez, il y aura toujours quelqu'un qui prétendra que nous avons mis en danger la sécurité nationale. Nous avons violé la Loi sur les secrets officiels, qui date de plus de 100 ans. Mais en bref, c'est comme ça, et c'est ce que nous pouvons dire. Le livre dont Ravi est l'auteur principal et dont je suis l'éditeur et co-auteur a été publié fin 2022. Il y a eu une réception formelle au Constitution Club of India à Delhi où se trouvaient des experts et des centaines de personnes. Le livre était disponible et est toujours disponible à la vente. De nombreux exemplaires des livres ont été vendus. Jusqu’à présent, personne n’a dit que ce que vous avez écrit violait la loi sur les secrets officiels ou qu’il était classifié et n’aurait pas dû être publié. C'est tout ce que je peux dire.

Anubandh : D’accord, mais ma question est la suivante : si c’était l’Inde ou le Premier ministre Narendra Modi qui avait annulé l’accord initial, serait-il juste de tenir Dassault pour responsable du non-respect de l’accord ?

Paranjoy : Non, je pense que c'est voir les choses très, très différemment. Dassault faisait l'éloge de l'entreprise publique Hindustan Aerospace Limited et affirmait que les négociations étaient terminées à 90 % ou 95 %.

Ravi : Dada, tu n'as pas compris sa question.

Paranjoy : L'affaire a échoué à la dernière minute. D'accord. Pourquoi cela a-t-il échoué, tel est le sujet du livre. La raison pour laquelle M. Modi a décidé unilatéralement de prendre l'avion volant est expliquée en détail dans le livre. C'est l'histoire. C'est l'histoire de notre livre. C'est ça le scandale. Ceux qui sont responsables, soit ils répondent, soit ils ne répondent pas. En tant qu'écrivains, journalistes, auteurs et éditeurs, nous diffusons les informations que nous avons pu obtenir. Une partie est dans le domaine public et une autre partie est ce que nous avons obtenu de nos propres sources. Ravi, continue s'il te plaît.

Yann : Peut-être juste pour en finir. Au fond, tant en France qu'en Inde, on constate que les lois sur la classification, le secret défense et tout ça sont utilisées à mauvais escient. Ils sont utilisés pour dissimuler des soupçons de corruption. Quels que soient les détails de chaque projet de loi, vous savez, le projet de loi français, le projet de loi indien, la philosophie de ces projets de loi est de protéger la sécurité nationale. Ainsi, bien entendu, les détails sur les technologies sensibles, sur les capacités techniques ou sur des opérations spécifiques ne doivent pas être divulgués. Tout le monde peut comprendre cela. Mais lorsqu'un accord de défense suscite de si forts soupçons de corruption, ces aspects ne devraient pas être couverts par cet intérêt de sécurité nationale, car il ne s'agit pas de sécurité nationale, mais de corruption. C’est donc ainsi que ces deux gouvernements utilisent ces lois pour empêcher les juges indépendants de creuser les soupçons de corruption.

Ravi : En Inde, c'est légèrement différent. Nous n’avons jamais demandé ni recherché aucune information technique sur les avions ou sur ce que l’IAF a finalisé. Nous ne voulions pas connaître les spécifications de l'avion, qui sont déjà dans le domaine public. Vous allez sur le site Web de DDassault, vous obtiendrez même les moindres détails de l’avion, de ses fonctions et de ses capacités. Nous avons demandé le détail des publicités, des transactions financières. En fin de compte, l’argent vient du Trésor public, c’est de l’argent public. Aucun homme politique n’a sorti cet argent de chez lui ou de sa poche, il n’a dépensé de sa poche. Il s’agit d’argent public transféré de l’Inde à une entreprise privée. Nous avons demandé les détails commerciaux et les détails de la transaction, qui, selon eux, sont couverts par la loi sur le secret officiel de 1923 et que cela concerne la sécurité nationale. Par conséquent, la question fondamentale que nous avons soulevée en Inde est de savoir dans quelle mesure une transaction commerciale provenant du Trésor public, la divulgation de la transaction commerciale provenant du Trésor public affecte la sécurité nationale. Nous n'avons jamais eu de réponse.

Yann : Car la réponse est très simple, c’est que cela ne porte pas atteinte à la sécurité nationale !

Anubandh : Parce que nous avons parlé de la relation entre HAL et Dassault et de l'accord qu'ils ont signé. Il y a un argument avancé par Dassault. Ils ne voulaient pas assumer la responsabilité des 108 avions que HAL allait fabriquer. Et le gouvernement indien, je veux dire, SITHARAMAN, elle était la ministre des Finances, a reproché, en quelque sorte, à HAL de ne pas coopérer (avec Dassault). Mais le PDG de Dassault a répondu non, il a une excellente expérience avec HAL.

Paranjoy : C’est là le nœud du problème.

Anubandh : S'il vous plaît, laissez-moi finir.

Paranjoy : Laissez-moi anticiper ce que vous voulez savoir sans que vous complétiez votre question. Comme je l'ai mentionné il y a quelques instants, c'est la clé. C’est là le point crucial. Depuis le début, Dassault Aviation, Eric TRAPPIER disait que nous n'avions aucun problème avec HAL. Les négociations se déroulent très, très bien. Tout va bien. C’était la question clé. Qui garantit, qui est garant de la qualité. C’est ce qui a conduit, je veux dire, c’est ce qui a été négocié. Il a changé toute l'histoire.

Ravi : Dans la demande de propositions, il a été très clairement mentionné que HAL, Hindustan Aeronautics Limited sera le principal intégrateur et que le fabricant sera tenu d'accorder la garantie. C'en est un. Si Dassault n’était pas à l’aise avec cela, pourquoi a-t-il signé un accord de travail partagé avec HAL en 2013 ? Dassault a signé l'accord de travail partagé acceptant toutes ces conditions en 2013 et en 2015, ils ont renoncé !

Paranjoy : Voilà donc le sujet de notre livre sur Anubandh ! Nous rappelons quels étaient les faits. Que cela nous plaise ou non, la politique entre partout. Ainsi, les hommes politiques interpréteront tous les détails techniques et les détails factuels en fonction de leurs objectifs.

Yann : Sur ce point, je comprends très bien la position de Dassault. Le gouvernement indien a demandé, dans la première version, lors de l'appel d'offres, c'est le gouvernement indien qui a demandé que la plupart des avions soient fabriqués en Inde. Ce n’est pas Dassault qui le demandait, c’était l’Inde. Bien entendu, si cela avait été fait, HAL aurait fabriqué plus de 100 avions. Bien entendu, HAL doit être responsable. Vous savez, si vous êtes une entreprise, bien sûr, même si Dassault aurait aidé HAL en lui donnant les technologies, les outils, les machines, en gros, il est normal que vous ne vouliez pas être responsable de quelque chose que vous ne fabriquez pas vous-même. Parce que si tel avait été le cas, HAL aurait pu faire, je dirais, du mauvais travail, et cela aurait alors été une incitation au mauvais travail. Parce que si quelque chose de grave arrive dans les usines HAL, alors HAL dit que ce n'est pas moi, c'est Dassault qui est responsable ! Il était donc tout à fait normal du point de vue de Dassault de dire ok vous voulez fabriquer ces avions sur vous mais vous devez en être responsable. Je pense que c'est une bonne affaire, vous savez.

Ravi :  Ouais, d'accord. Ouais, je suis d'accord.

Paranjoy : L'homme qui sait tout et dont la bouche est fermée est M. Suvarna RAJU. Il était président et directeur général de Hindustan Aeronautics Limited. Il a fait une déclaration. Il y a eu un énorme retour de flamme et aujourd’hui nous l’avons contacté. Ravi l'a contacté. Je l'ai appelé. Plus tard, il a dit que je ne pouvais pas le divulguer. signifie que nous ne pouvons pas parler. Nous ne pouvons pas parler. Oui, s'il te plaît, Ravi.

Ravi : Yann, je suis d'accord avec ton point de vue selon lequel en tant qu'entreprise, le fabricant doit donner la garantie. Mais ici, Dassault a participé à un appel d'offres, où le document d'appel d'offres lui-même indiquait clairement que d'où venait la technologie, ils devaient donner la garantie. Et comme c'est le cas même si HAL fabrique, la nouvelle usine aurait été une coentreprise entre HAL et Dassault. Et ce n’est pas que HAL va fabriquer lui-même. HAL réalisera une installation selon le cahier des charges donné par Dassault. Les pièces et la technologie sont de Dassault. Dassault a sélectionné des fournisseurs.

Paranjoy :  Et c'était aussi le terrain qui était attribué, n'est-ce pas ?

Anubandh : D’accord. Le livre affirme que Ravi a tout à fait raison. Dans la demande de propositions, il était clairement écrit que le fournisseur n'aurait d'autre choix que d'accepter HAL comme agence de production principale. Ce n’était pas négociable.

Paranjoy : Intégrateur principal.

Ravi : Intégrateur, c'est la même chose qu'une agence de production.  Bien qu'elle puisse choisir d'autres partenaires industriels, mais pas l'agence de production principale. Si Dassault avait un problème avec cette clause, ils n'auraient pas dû participer à l'appel d'offres lui-même. C'est mon point de vue.

Anubandh : Ouais. D'accord. Je pense que c'est une conversation très fascinante ici et je suis heureux que nous l'ayons. Avant de conclure, je veux juste ajouter ce qui est arrivé à HAL parce que j'ai été vraiment choqué quand j'ai lu cela dans le livre. HAL était vraiment fait pour saigner. Ils avaient livré certains avions à l'Indian Air Force et ils s'attendaient à être payés et l'Indian Air Force a décidé de payer Dassault ! Pour des avions qui n'ont même pas été livrés. Même le gouvernement indien a demandé beaucoup d’argent à HAL en termes d’impôts et d’autres détails. HAL a dû s'adresser aux banques et contracter un crédit (prêt) pour payer ses propres employés. Il s’agissait donc clairement d’un traitement de type marâtre réservé à une entreprise du secteur public indien très réputée et incroyable.

Ravi : Anubandh, lorsque nous avons souligné cela ici, il y a eu beaucoup de troubles politiques sur cette question et la situation est bien meilleure maintenant. HAL renoue avec les bénéfices.

Paranjoy : Veuillez comprendre qu'il y a une question d'idéologie selon laquelle le secteur privé peut faire quelque chose de mieux que le secteur public. C’est donc une idéologie. Ce gouvernement, celui de M. Narendra MODI, est un gouvernement nationaliste hindou de D’accord. Ils estiment que le secteur privé est supérieur au secteur public. C’est une croyance idéologique vide. Nous pouvons en discuter toute la nuit, mais regardons les faits. Le fait est que Hindustan Aeronautics Limited est une importante organisation du secteur public qui emploie un grand nombre de personnes. Et si vous voulez réellement le fermer, cela aura de nombreuses implications. Des gens vont perdre leur emploi. Ou si vous laissez les installations de HAL inactives, cela aura également un impact. Ainsi, le gouvernement s'est rendu compte de ce qui se passait et a fourni à HAL un soutien financier et d'autres types de soutien par le biais d'ordonnances. Ai-je raison Ravi ?

Ravi : Pas de soutien financier, des factures gouvernementales en attente.

Paranjoy : oui, les anciennes cotisations qui étaient en attente.

Ravi : Oui, l’Air Force détenait, l’Air Force, le ministère des Finances et le ministère de la Défense conservaient, détenaient des milliards et des milliards de dollars de HAL et ils ont autorisé la plupart d’entre eux. Ainsi, HAL est de retour.

Anubandh : D’accord. Je souhaite conclure cette interview sur une note plus légère car bien qu'il s'agisse d'un sujet très complexe et sérieux, j'admire vraiment Paranjoy et Ravi pour avoir gardé l'humour vivant dans ce livre. Je vais juste lire quelques titres (de chapitres) qu'ils ont choisis. Bien sûr, le titre du livre, « Flying Lies », est génial.

Paranjoy : C'est le titre de Ravi. Son idée.

Anubandh : " Clearing for takeoff», « Terms of engagement and endearment», « HAL and hot air», « Between flights and fighters », « Plane politics », « How long is the long arm of the law? » Et une phrase qui m’a vraiment amusé était : « Une fois de plus, le ministre de la Défense a été économe avec la vérité. » C’était donc une façon très polie de dire qu’elle mentait.

Paranjoy : Après toutes ces vidéos, des personnes que vous connaissez, qui n'ont pas acheté le livre, en tant qu'éditeur (je souhaite qu'elles) achèteront le livre.

Anubandh : Je le souhaite aussi.

Paranjoy : Il est disponible en hindi. Il est disponible en marathi.

Anubandh : Je choisirai le dernier mot de N. Ram à ce sujet. Il a déclaré : "Après le triomphe de MODI en 2019, l'accord Rafale semblait être devenu un non-problème, politiquement parlant. Mais les scandales, en particulier les scandales liés aux ventes d'armes, ont l'habitude de refaire surface de manière inattendue. Les questions politiques et morales qui sous-tendent le scandale ne disparaîtront pas. Avec ce souhait, je vous remercie d'avoir consacré votre temps et j'espère vraiment que ce livre sera lu par de plus en plus de personnes à travers le monde. 

 

Ravi NAIR - Auteur principal

Ravi NAIR est né au Kerala en novembre 1973. Il a obtenu un diplôme d'études supérieures en économie de l'Université de Calicut en 1995. Par la suite, il a travaillé dans le secteur des entreprises jusqu'en 2014 avant de devenir consultant. Il est journaliste indépendant et a écrit pour diverses publications et portails d'information.   

 

Paranjoy Guha THAKURTA - Co-auteur

Paranjoy Guha THAKURTA a débuté sa carrière professionnelle en 1977. Son expérience professionnelle, qui s'étend sur plus de quatre décennies et demie, traverse différents médias de masse : la parole écrite, la parole et le support audiovisuel - publications imprimées et sites Internet, radio et podcasts, télévision et cinéma documentaire. Il est écrivain, conférencier, présentateur, intervieweur, enseignant, analyste/commentateur, éditeur, producteur, réalisateur et consultant. Il est l'auteur/co-auteur de huit livres, a publié plus de 30 livres, a réalisé/produit plus de 25 longs métrages documentaires et des centaines de courts métrages/vidéos, dont deux vidéoclips. Il a été rédacteur en chef de Economic and Political Weekly (avril 2016 ~ juillet 2017) et est membre du corps professoral invité de l'Institut indien de gestion d'Ahmedabad (IIMA) depuis 19 ans. Il est consultant auprès du portail NewsClick.

Yann PHILIPPIN

Yann PHILIPPIN est journaliste d'investigation et reporter au quotidien français Mediapart. Au cours de sa carrière journalistique, il a enquêté sur le crash du vol Rio Paris d'Air France, l'accident de la SNCF à Brétigny et des affaires politico-financières comme les polémiques sur les accords Dassault et Rafale. Spécialisé dans les dossiers financiers, la fraude fiscale et la corruption, il travaille notamment sur les « fuites » de données publiées par Mediapart avec ses partenaires du réseau European Investigative Collaborations (EIC), dont Yann est également membre du conseil d'administration.

Anubandh KATÉ est un ingénieur basé à Paris et co-fondateur de l'association « Les Forums France Inde ».